Forum - Spårvägssällskapet.se

Enceladus skrev: ↑onsdag 18 februari 2026 12:15 Batterifartyg kan segla över Östersjöns nordligaste vik, så varför inte längre söderut?

Måste vi ta det här igen:

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑tisdag 22 juli 2025 18:21

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 09 juni 2025 9:56 För att en färja av samma typ som China Zorrilla skulle kunna trafikera rutten Nynäshamn - Visby skulle krävas ett batterilager åtminstone dubbelt så stort, dvs. i storleksordningen 80-100 MWh. Alltså i samma storleksordning som Viking Line tänker sig för sin färja mellan Helsingfors och Tallin. Med dagens batteriteknologi blir det en batterivikt på minst 500 ton. Sedan tillkommer elmotorernas vikt.

Som jämförelse har Bornholmslinjens Express 5 (4 x Wärtsilä W16V31 dieselmotorer) en totalmotorvikt på 370 ton plus 130 m3 brännolja, vilket motsvarar 113 ton, totalt 483 ton.

Gotlandslinjen satsar givetvis på befintlig teknik vid nybeställning, någonting annat vore företagsekonomiskt ohållbart.

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 09 juni 2025 10:16 Gotlandsbolaget är dock inte intresserat av eldrift.

Hela Gotland skrev:– Nu får vi ett fartyg med gasturbin som kombineras med en ångturbin. Då kan vi använda både naturgas och biogas med sikte på vätgas men även andra framtida drivmedel som metanol till exempel.

El är däremot inte aktuellt.

– Batterierna är för tunga. Det skulle innebära att vi behövde sänka överfartstiden och det vill vi inte.

Enceladus skrev: ↑onsdag 18 februari 2026 12:15 Unikt test: eldriven turistbuss till Berlin

Bussmagasinet skrev:Även den tyska turistbyrån i Köpenhamn har engagerat sig i resan. Tyskland är danskarnas näst största utländska resmål, men bara sex – sju procent av danskarnas resor till Tyskland sker med buss. Tyska turistbyrån ser en utvecklingspotential om ny teknik kan minska utsläppen.

– Den här resan handlar inte om att ge några definitiva svar utan om att testa och dokumentera vad som är möjligt idag. Om vi vill utveckla mer ansvarsfulla resformer krävs det att vi vågar testa lösningarna i verkligheten, säger Bo Schou Lauridsen, chef för den tyska turistbyrån i Danmark.

[...]

Andra aktörer som bidrar till att genomföra resan är Scandlines som snart introducerar en av världens största batteridrivna färjor på rutten Rødby Puttgarden, Meininger Hotels och Berlins turistbyrå visitBerlin. Den tyska huvudstaden har utsetts som den fjärde mest hållbara storstadestinationen i världen.

Det går att resa batterielektriskt (d.v.s. elektriskt utan kontaktledning) mellan Köpenhamn och Berlin redan idag om bara Scandlines elektrifierar sina färjor!

Busstrafik har vi andra trådar för.

Det dunkelt skrivna är det dunkelt tänkta. Nedanstående, häntat från denna tråd, hör rätteligen hemma här, eftersom det inte explicit berör pendelbåtstrafiken i Region Stockholm:

Enceladus skrev: ↑torsdag 19 februari 2026 11:18

Enceladus skrev: ↑torsdag 23 maj 2024 17:34 Västtrafik får beröm för elektrifieringen av färjetrafiken över Göta älv, men både Stockholm och Göteborg sägs ha en stor outnyttjad potential för trafik på vatten.

Lighthouse har också två webbinarier om omställningen inom den vattenburna kollektivtrafiken med bl.a. Blidösundsbolaget och Trafikverket Färjerederiet.

Enceladus skrev: ↑lördag 17 augusti 2024 19:19 Att åka med en pendelbåt i Köpenhamn är en fröjd, elbåtarna är knäpptysta (notera den stolta texten "Vi sejler på el"):

Electric propulsion: powering the decarbonisation of close-to-shore shipping

Riviera Maritime Media skrev:Fully electric systems rely solely on a battery energy storage system to power the vessel for the entire route, and this is well suited to short-distance shipping. Then, the low-noise, low-vibration of the electric drivetrains make these solutions especially effective for domestic operations, including on rivers, lakes, and ferry routes. When incorporated into newbuilds, electric propulsion systems require lower space requirements and maintenance costs and benefit from increased manoeuvrability. Estimates of the conversion efficiency from input energy to propulsive power range to as high as 90% and 98%.

Buller från förbränningsmotorer har länge setts som ett nödvändigt ont. I takt med att allt fler besöker Köpenhamn ändras denna uppfattning, även i Stockholm!

Som jag skrev tidigare är det vanskligt att jämföra Stockholm och Köpenhamn.

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑söndag 21 december 2025 11:32 Jämförelse mellan Stockholm och Köpenhamn haltar, Färjelinjen 89 till Tappström är åtminstone 15 km, medan Köpenhamns Damen 2306 Electric-färjor trafikerar en sträcka på knappt 8 km. Med en motoreffekt på 150 kW och en batteribank på 192 kWh får man en toppfart på 10 knop. Det duger förstås för Köpenhamns inre vatten

Såhär kan man också beskriva China Zorrilla-projektet: Prestigeprojektet sprack: Fiaskot tvingar fram ny rutt

Inte mycket som stämmer här och man kan undra vilka källor denna nätpublikation har använt? Eller är det AI-svammel, även om en namngiven skribent påstås ha producerat detta?

Wikipedia beskriver Dagens PS som

wikipedia skrev:Dagens PS koncept var från början att skriva om ("rewrite") andra mediers nyheter och publicera dem på hemsidan. Redaktörerna väljer ut och redigerar nyheter från ett 60-tal olika källor för att samla dem på ett ställe. Sedan 2020 har det satsats på datadriven publicering.

Jag måste säga att jag inte förstår buzzwords som "datadriven publicering". Att skriva om andras artiklar är däremot en gammal affärsidé och beskrivs bl.a, i August Strindbergs roman "Röda rummet" (1879), där bokens (anti)hjälte Arvid Falk tidvis ägnar sig åt sådant.

Götebotgska bränslecelltillverkaren Powercell, som bla, tillverkar bränsleceller för marint bruk, har råkat i blåsväder:
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/ ... tgasteknik
https://www.nrk.no/trondelag/xl/nye-fer ... 1.17776411

Observera att NRK särskilt trycker på att det är "svensk teknologi".

Det som är intressant för denna tråds ämne är de två bränslecelldrivna färjorna som Torghatten Nord har beställt.
https://hansa.news/lr-to-class-torghatt ... n-ferries/

De är tänkta att operera på den ung. 150 nautiska mil långa, krävande Vestfjordstrekninga -rutten som binder samman Bodö i Norge med de sydvästligaste öarna i Lofoten-arkipelagen:
https://www.google.com/maps/@67.5833485 ... FQAw%3D%3D

Färjorna byggs delvis i Erdogan-diktaturen (Cemre Shipyard), men slutmonteras vid Mycklebust Verft i Norge.
https://www.shippax.com/en/news/product ... rries.aspx

Ska bli intressant att se vart detta tar vägen. Med tanke på de inblandade distanserna torde konventionell dieseldrift vara enda alternativet.

Som jämförelse kan nämnas Torghatten Nords nya batterifärja HINNØY:

• https://www.cemreshipyard.com/en/refere ... 91-hinnoey
• https://www.cemreshipyard.com/uploads/p ... oy-110.pdf

Den trafikerar den betydligt kortare Lofofoten-rutten mellan Bognes och Lødingen, ca. 12 nautiska mil, med en batteripacke på 4,75 MWh och en maskineffekt på 2 x 1,8 MW. Energilagret räcker för en överfart på ca. 1 timme.

Här är lite skryt från fartygskonstruktören: https://www.norwegianshipdesign.no/arch ... 6rg3-gppc4

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 09 mars 2026 12:24 Götebotgska bränslecelltillverkaren Powercell, som bla, tillverkar bränsleceller för marint bruk, har råkat i blåsväder:
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/ ... tgasteknik

Det är alltid lätt att dra förhastade slutsatser:

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑fredag 07 november 2025 9:46

Enceladus skrev: ↑torsdag 06 november 2025 23:14 EU säger nej till Projekt Helios

Däremot saknar EU samma engagemang för batterielektrisk fartygsdrift. Tekniken är kanske för bra - "teknikneutralitet" går ju ut på att stödja dåliga lösningar...

Konspirationsteorier. Sådant där kan man läsa om i CleanTechicas artiklar, skrivna av den notoriskt opålitlige propagandisten Michael Barnard.

EU project MiNaMi develops long-life fuel cell system for large ships

electrive skrev:The MiNaMi project – short for ‘Million Nautical Mile Fuel Cell System’ – is a recently launched EU-funded initiative with a budget of around €7 million. It aims to help the European Union establish a leading role in the development of megawatt-scale PEM fuel cell systems. A key focus of the project is extending the operational lifetime of the fuel cell system. The project officially kicked off in mid-February with a meeting in Espoo, Finland.

[...]

PowerCell, an active player in the maritime fuel cell sector, is one of the key participants in the project. In 2025, the company introduced its MS-500 system, which can deliver 500 kW per unit and up to one megawatt of net output when two units are combined. The system is expected to reach market readiness by 2028. According to PowerCell, MiNaMi represents the next step towards achieving ultra-long operating lifetimes for megawatt-scale fuel cell systems.

“Validating operation towards 80,000 hours is not only about endurance. It is about understanding system behaviour, optimisation strategies and lifecycle performance at a deeper level,” said Andreas Bodén, CTO of the PowerCell Group. “The knowledge generated in this project will continuously strengthen both future platforms and our existing product portfolio while supporting the transition to zero-emission shipping.”

EU fortsätter med sina ensidiga satsningar. Jag upprepar min tidigare fråga:

Enceladus skrev: ↑fredag 07 november 2025 10:41 Nyligen pilottestades Candelas exportsuccé i Göteborg. Nu är det Oslos tur. Har det av skribenten nämnda vätgasföretaget exporterat något utan subventioner?

Och hur är det egentligen med livslängden på Powercells produkter? Jämförelsevis erbjuder Yutong en batterigaranti på femton år eller 1,5 miljoner kilometer.

Enceladus skrev: ↑tisdag 10 mars 2026 11:48

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 09 mars 2026 12:24 Götebotgska bränslecelltillverkaren Powercell, som bla, tillverkar bränsleceller för marint bruk, har råkat i blåsväder:
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/ ... tgasteknik

Det är alltid lätt att dra förhastade slutsatser:

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑fredag 07 november 2025 9:46

Enceladus skrev: ↑torsdag 06 november 2025 23:14 EU säger nej till Projekt Helios

Däremot saknar EU samma engagemang för batterielektrisk fartygsdrift. Tekniken är kanske för bra - "teknikneutralitet" går ju ut på att stödja dåliga lösningar...

Konspirationsteorier. Sådant där kan man läsa om i CleanTechicas artiklar, skrivna av den notoriskt opålitlige propagandisten Michael Barnard.

EU project MiNaMi develops long-life fuel cell system for large ships

EU fortsätter med sina ensidiga satsningar. Jag upprepar min tidigare fråga:

Enceladus skrev: ↑fredag 07 november 2025 10:41 Nyligen pilottestades Candelas exportsuccé i Göteborg. Nu är det Oslos tur. Har det av skribenten nämnda vätgasföretaget exporterat något utan subventioner?

Och hur är det egentligen med livslängden på Powercells produkter? Jämförelsevis erbjuder Yutong en batterigaranti på femton år eller 1,5 miljoner kilometer.

Enceladus-kollektivet försöker, helt förväntat, blanda bort korten. Det här är inte en allmän teknikblogg, inte ens en sjöfartsteknisk blogg, utan inriktad på kollektiva persontransporter till sjöss, företrädesvis med eldrift. Det är därför jag diskuterar det nordnorska färjeprojektet här, och inte en massa andra vidlyftigheter.

Enceladus skrev: ↑tisdag 10 mars 2026 11:48 Det är alltid lätt att dra förhastade slutsatser:

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑fredag 07 november 2025 9:46

Enceladus skrev: ↑torsdag 06 november 2025 23:14 EU säger nej till Projekt Helios

Däremot saknar EU samma engagemang för batterielektrisk fartygsdrift. Tekniken är kanske för bra - "teknikneutralitet" går ju ut på att stödja dåliga lösningar...

Konspirationsteorier. Sådant där kan man läsa om i CleanTechicas artiklar, skrivna av den notoriskt opålitlige propagandisten Michael Barnard.

Exakt. Själv undviker jag konspiratoriskt tänkande, spekulationer och förhastade slutsatser baserat på massmedieuppgifter, utan redovisar bara, som i fallet Powercell, dessa. Andra har inte de begränsningarna, tyvärr.

Som väntat slår Michael Barnard, i Enceladus-kollektivets favoritorgan CleanTechnica ned på det norska färjeprojektet:
https://cleantechnica.com/2026/03/10/hy ... ity-check/

Texten handlar mest om väte-bränslecellssystems totalverkningsgrad, som Barnard lyckas lägga ut texten om över flera sidor, trots att det där är väl känt sedan tidigare.

Jag ska nagelfara, och framför allt beskriva projektet bättre än vad Barnard lyckas med, men det gör jag inte ikväll

PS. I kommentarsfältet upprepas Barnards felaktiga påståenden om elfärjan China Zorrillas räckvidd

CleanTechnica skrev: john 5 hours ago
Somehow you as this is a marine article you need to work in sunk cost fallacy. China Zorilla is an electric ferry with a 240km range.

Michael Barnard john 5 hours ago
I certainly did miss that opportunity. It would have really anchored the story. ;

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑tisdag 10 mars 2026 20:35 Texten handlar mest om väte-bränslecellssystems totalverkningsgrad, som Barnard lyckas lägga ut texten om över flera sidor, trots att det där är väl känt sedan tidigare.

Jag ska nagelfara, och framför allt beskriva projektet bättre än vad Barnard lyckas med, men det gör jag inte ikväll.

Ja, då var det dags, då. Det är fullt möjligt att leta upp mängder av artiklar som uttrycker motsatta åsikter mot de som framförs av Barnard, men det gör jag inte eftersom det här inte är något kulturkrig, och jag inte har behov av att propagera för någon tekniklinje.

För min del är det här ett exempel på vad jag skrivit tidigare

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑tisdag 22 juli 2025 18:30 Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

Att bränslecelldrift med vätgasbränsle blir dyrare är välkänt sedan tidigare, och får antas ha ingått i beslutsunderlaget när detta projekt igångsattes.

Motorship skrev:"We have been involved in a large number of important zero emissions projects, but the choice of fuel for zero emission short sea shipping can be summarised thus: ‘Commercially you will, where technically possible, always choose full electric with power originating from shore. If full electric is not possible the next option is compressed hydrogen. Then if you have a very long travelling distance LH2 may be the next option. In some cases, the higher energy cost of LH2 can be reduced if the production of hydrogen is far away, adding a higher delivery cost of the less volume efficient compressed hydrogen’.”
Gjermund Johannessen, CEO and Managing Director, The Norwegian Ship Design Company (kontruktionsbyrå, som utformat åtskilliga norska färjor - min anm.)

Vad det handlar om här alltså inte kostnad utan kapacitet. Några fakta kring de nya färjorna MF Røst och MF Moskenes:

• Längd: 117 m
• Kapacitet: 599 pass. 120 bilar
• Maskineri: 2 x Brunvoll elektriska propelleraggregat 3 - 3,5 MW
• Elsystem: Powercell Marine System 200, 32 moduler a 200 kW, totalt 6,4 MW
  Det är kapacitet och driftsäkerhet hos dessa som har ifrågasatts i dagarna.

Beträffande just Powercell kan f.ö. påpekas att det finns andra leverantörer av bränslecellsystem certifierade för maritimt bruk, ex.vis norsk-kanadensiska Corvus, som ju tillverkar både ackumulatorbatterpackar och bränslecellmoduler för ändamålet: https://corvusenergy.com/products

Så över till Barnards "reality check" om ackumulatorbatterier som alternativ till bränsleceller för denna rutt:
https://cleantechnica.com/2026/03/10/hy ... ity-check/

Den längsta sträckorna över Vestfjorden/Norska havet avverkas enligt Torghattens tidtabell på ungefär 3,5 tim (i gott väder). Vi antar 4 tim för att få marginal, och med antagandet att maskineriet utvecklar 6 MW effekt under större delen av gångtiden, får man mycket riktigt ett energibehov på minst 24 MWh. Efter att sträckan avverkats krävs påfyllning, laddning. Men ute på öarna tillåter Statnet bara max. 1 MW tillförd effekt, och utbyggnaden av stamnätet är iofs. efterfrågad och i någon mån prioriterad, men mycket kostsam. Barnard föreslår tre lösningar

• Ett tillräckligt stort batterilager ombord, åtminstone 60 MWh, som klarar en hel rundtur, 150 nautiska mil, 9,5 tim. gångtid, och som laddas enbart i Bodö.

  One option concentrates most charging in Bodø where the mainland grid is strong, with ferries carrying larger batteries and recharging primarily there.

  Ska man genomföra en sådan laddning utan långa hamntider krävs mycket stora laddeffekter., kanske 15-20 MW, vilket ungefär motsvarar den effekt den föreslagna vätgasfabriken anser sig behöva. Siffran är alltså inte orimligt. Enligt min mening är detta det enda realistiska batterielektriska alternativet.
• Stationärt batterilager i resp. hamn, som stöttar det effektsvaga lokalnätet vid laddning

  Another option uses battery buffers at the port so a shore battery charges slowly from the local grid and then delivers high power to the ferry during docking

  Problemet här, förutom uppladdningen av batterilagret, som måste vara ganska stort, är den korta uppehållstiden i hamn 15 - 30 min. Det krävs mycket höga effekter om tillräckligt mycket energi ska kunna tillföras. Att ladda upp batterilagret tar dessutom lång tid, om begränsningen på 1 MW kvarstår. Centralorten Moskenes har dessutom åtskilliga fartygsanlöp per dag, särskilt under sommarsäsongen.
• Containerförpackade batteripackar, som byts ut mot fulladdade i resp. hamn

  A third option uses containerized battery modules rolled on and off the vessel, with each 20 foot module storing about 6.25 MWh so that swapping three modules delivers nearly 19 MWh without large instantaneous grid demand.

  Sådana containerförpackningar existerar, men det är tveksamt om marint godkända system når så högt upp som till 6 MWh. Enligt min mening en helt orealistiskt hantering. Uppladdningsproblemet enligt ovan kvarstår.

Vi kan räkna lite på vikterna. Som exempel använder jag Corvus med energitäta batterisystem Corvus Dolphin NxtGen, samma som används i elfärjan China Zorrilla (Corvus publicerar nämligen fullständiga data för sina system, till skillnad från ex.vis Echandia och EST-Floattech).

En batterimodul innehåller 8,2 kWh och väger 45,5 kg (modulerna monteras i staplar på upp till 24 st.). 24 MWh kräver alltså 2927 moduler, med en vikt på 133 ton. Talar vi om 60 MWh (större än China Zorrillas batterilager) krävs 7059 moduler vägande totalt 321 ton. Batterinkemin är här Lithium ion NCA. Accepterar man andra batterikemier med lägre energidensitet blir den totala vikten förstås större. Vad som skulle kunna vara acceptabel vikt och volym för detta praktikfall är omöjligt att avgöra utan siffror på fartygets deplacement, dödvikt och tillgängliga utrymmen.

Barnard anser att 350 - 450 ton är en acceptabel siffra för ett batterilagers totalvikt här, en uppgift som verkar tagen mellan tummen och pekfingret.

Sedan är det fråga om vilken vikt ett bränslecellbaserat system upptar i detta praktikfall. Vi kan ta en mer pålitlig leverantör än Powercell, nämligen Corvus Energy och deras Corvus Pelican bränslecellmodul: https://corvusenergy.com/products/corvu ... ell-system

En modul sägs kunna leverera 340 kW, och med en önskad totaleffekt på 6,4 MW ger det 19 moduler a 3,75 ton, totalt drygt 71 ton.

Vikten för vätgaslagret är svårare att beräkna, i avsaknad av mer detaljerade uppgifter om dettas utformning. Den totala dygnsförbukningen per fartyg sägs i varje fall uppgå till ca. 6 ton väte. Vätgas, komprimerad till 350 bar har en densitet på ca. 24 kg/m3. Fartygets bränslelager måste alltså kunna inrymma 250 m3 komprimerad vätgas.

Sedan kan man, som en avslutande kommentar ställa sig frågan varför detta projekt forcerats fram. De modernaste färjorna på rutten är byggda 2012, och nu ombyggda till att drivas med biodiesel, vilket bör fungera som övergångslösning under ett flertal år. Då har man tid på sig att bedöma vilken tekniklinje som är mest rimlig. Ursprungligen var det fyra nya färjor som levererades till rutten 2012: MF Landegode, Værøy, Lødingen och Barøy
https://lmgmarin.no/reference/baroy/

Varav MF Barøy senare har batterielektrifierats och istället satts in på rutten Bognes-Lødingen, jämsides med nybyggda MF Hinnøy: viewtopic.php?p=429500#p429500

Norge har en omfattande färjetrafik, och det finns många rutter som är mer angelägna att dekarbonisera än denna.

Det är fascinerande att besöka de olika hamnarna - om så bara virtuellt - på den aktuella rutten, och se den kärva nordnorska skärgårdsnaturen. Här förstörde hitleristerna mycket under sitt återtåg i slutet av WW2.

Moskenes: https://maps.app.goo.gl/YYAAoyD13PKUs5HF9
Værøy : https://maps.app.goo.gl/9MAskgomNZi1i96b9
Røst: https://maps.app.goo.gl/htYzYxpLvYDn5oHi6

Man börjar tänka på den sevärda NRK-serien "Der ingen skulle tru at nokon kunne bu": https://www.svtplay.se/dar-ingen-skulle ... n-kunde-bo

Residens- och stiftsstaden Bodø, start- och slutpunkt: https://maps.app.goo.gl/CttX7KELHN7Gco9V7

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑onsdag 11 mars 2026 10:55 En batterimodul innehåller 8,2 kWh och väger 45,5 kg (modulerna monteras i staplar på upp till 24 st.). 24 MWh kräver alltså 2927 moduler, med en vikt på 133 ton. Talar vi om 60 MWh (större än China Zorrillas batterilager) krävs 7059 moduler vägande totalt 321 ton. Batterinkemin är här Lithium ion NCA. Accepterar man andra batterikemier med lägre energidensitet blir den totala vikten förstås större. Vad som skulle kunna vara acceptabel vikt och volym för detta praktikfall är omöjligt att avgöra utan siffror på fartygets deplacement, dödvikt och tillgängliga utrymmen.

Barnard anser att 350 - 450 ton är en acceptabel siffra för ett batterilagers totalvikt här, en uppgift som verkar tagen mellan tummen och pekfingret.

CleanTechnica/Michael Baenard skrev: Modern marine battery packs are closer to 140–175 Wh/kg and roughly 150–220 Wh/L at the system level, with containerized solutions reaching about 6.25 MWh per 20-foot module. At those densities a 60 MWh battery installation, large enough for a demanding ferry route like Vestfjorden with mainland-heavy charging, would weigh roughly 350–430 tons and occupy around 270–400 cubic meters.

On a 117 meter ferry designed to carry 120 vehicles and hundreds of passengers, that volume represents a modest fraction of available machinery and vehicle deck space, comparable to the footprint of existing engine rooms, fuel tanks, and auxiliary systems. Recent vessels such as Incat’s large battery electric ferry designs and the growing fleet of Norwegian electric ferries demonstrate that ships can accommodate battery systems of this scale without compromising cargo capacity or stability. In other words, battery mass and volume were once legitimate engineering concerns, but with current battery energy densities they are no longer decisive constraints for ferries in the size class proposed for the Lofoten route.

Riktigt så enkelt är det inte. Det är antagligen rimligt att räkna med minst 350 ton för ett tänkt batterilager om 60 MWh i detta praktikfall, alltså inte bara batterimodulernas vikt utan även kablage, hjälpsystem etc. Som tidigare sagt är inte mycket känt om vilka utrymmen som skulle kunna utnyttjas för att installera ett så rekordstort batterilager i dessa fartyg, inte heller hur det skulle påverka dödvikten (= den maximala vikten av gods, bränsle, färskvatten, förråd, besättning och passagerare) i den aktuella fartygskonstruktionen.

En viss uppfattning om vilka volymer som krävs får man genom denna bild av ett av batterirummen i elfärjan China Zorrilla (43 MWh)


Varje modul (omfattande två horisontalt monterade kylfläktar) har en monteringshöjd på 100 mm. Det ger en viss uppfattning om storleksordningen.

Även med ett så stort batterilager kommer säkerligen att behövas stöttning från fartygets dieselgeneratorer, även om de mest är avsedda som reserv. De flesta större norska eldrivna färjor är hybridiserade, dvs. förlitar sig inte enbart på den lagrade elenergin, utan har också dieselkraftverk ombord. För den aktuella rutten är kravet att minst 85% av av gångtiden ska vara emissionsfri.

Bredvidläsning: https://hrf.no/wp-content/uploads/2023/ ... us_FAR.pdf

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑onsdag 11 mars 2026 11:36 Sedan är det fråga om vilken vikt ett bränslecellbaserat system upptar i detta praktikfall. Vi kan ta en mer pålitlig leverantör än Powercell, nämligen Corvus Energy och deras Corvus Pelican bränslecellmodul: https://corvusenergy.com/products/corvu ... ell-system

En modul sägs kunna leverera 340 kW, och med en önskad totaleffekt på 6,4 MW ger det 19 moduler a 3,75 ton, totalt drygt 71 ton.

Vikten för vätgaslagret är svårare att beräkna, i avsaknad av mer detaljerade uppgifter om dettas utformning. Den totala dygnsförbukningen per fartyg sägs i varje fall uppgå till ca. 6 ton väte. Vätgas, komprimerad till 350 bar har en densitet på ca. 24 kg/m3. Fartygets bränslelager måste alltså kunna inrymma 250 m3 komprimerad vätgas.

Man kan försöka bilda sig en uppfattning ändå. Torghatten har publicerat denna principskiss


Vätgasen är tänkt att lagras ombord i tryckbehållare (350 bar), som i sin tur är monterade i vanliga 20-fotscontainrar. Varje container ska innehålla 11 st. tryckbehållare. 5 ton vätgas upptar vid 350 bars tryck knappt 210 m3. Varje behållare måste alltså ha en volym på knappt 2 m3. En sådan behållare i kompositmaterial väger mellan 800 och 1000 kg. En container väger drygt 2000 kg. Fulltankat väger gaslagret 130 - 140 ton.

Elproduktionen sägs ska ske i 32 bränslecellmoduler Powercell Marine System 200:
https://powercellgroup.com/wp-content/u ... em-200.pdf

Med en påstådd vikt på 700 kg/modul = 23 ton. Totalvikt 140 + 23 = 63 ton. Vi lägger på drygt 15 ton för hjälpsystem o.dyl. totalt 180 ton för det elproducerande systemet.

Elproduktionen är tänkt att förläggas högst upp i fartyget. Brandskyddsskäl talar antagligen för det.



Vid en tänkt batteridrift måste åtminstone en del av den sammanlagda batteribanken förläggas till andra delar av skrovet. Elfärjan China Zorrilla har sina batterier installerade i fyra olika batterirum.

Ovanstående kan jämföras med den relativt nybyggda, batterielektriska MF Hinnøy, som till skrovformen och storleken mycket liknar de kommande bränslecellfärjorna. Det beror antagligen på att de är ritade av samma konstruktionsbyrå, The Norwegian Ship Design Company AS, som vet en hel del om vad som krävs av fartyg i nordnorska farvatten. Det faktum att bildäcket i båda fallen rymmer 120 fordon tyder också på att skrovmåtten i stort sett är desamma.



MF Hinnøy, medför ett batterilager på 4,75 MWh. Batterirummen ger inte intryck av att ha överdrivet mycket utrymme till övers - t.ex. om man skulle vilja stoppa in motsvarande 60 MWh där.

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑onsdag 11 mars 2026 11:36 Sedan är det fråga om vilken vikt ett bränslecellbaserat system upptar i detta praktikfall. Vi kan ta en mer pålitlig leverantör än Powercell, nämligen Corvus Energy och deras Corvus Pelican bränslecellmodul: https://corvusenergy.com/products/corvu ... ell-system

En modul sägs kunna leverera 340 kW, och med en önskad totaleffekt på 6,4 MW ger det 19 moduler a 3,75 ton, totalt drygt 71 ton.

Vikten för vätgaslagret är svårare att beräkna, i avsaknad av mer detaljerade uppgifter om dettas utformning. Den totala dygnsförbukningen per fartyg sägs i varje fall uppgå till ca. 6 ton väte. Vätgas, komprimerad till 350 bar har en densitet på ca. 24 kg/m3. Fartygets bränslelager måste alltså kunna inrymma 250 m3 komprimerad vätgas.

EU-studie varnar för risker med vätgasdrivna fartyg

Energinyheter.se skrev:Enligt DNV beror riskerna framför allt på vätgasens kemiska egenskaper. Gasen har ett mycket brett brännbarhetsområde, kräver mycket lite energi för att antändas och brinner snabbt.

[...]

Vätgas kan dessutom antändas spontant när den släpps ut från högtryckssystem.

[...]

Ett annat problem gäller lagring av flytande vätgas. Bränslet måste då hållas extremt kallt. Om luft tränger in i systemen kan kväve, syre och is bildas och blockera rör eller instrument.

Till och med "teknikneutrala" EU varnar för riskerna med vätgasdrivna fartyg. Vätgas låter sig varken komprimeras eller kondenseras utan att ställa till besvär!

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑lördag 26 juli 2025 18:05 Det är en sträcka på 10 nautiska mil, alltså inga märkvärdigheter jämfört med vad som beskrivits här tidigare. Frågan är varför Scandline överhuvud taget satsar på en färjelinje som ändå försvinner om några år. https://www.scandlines.com/about-us/our ... ht-ferrys/

Men det är klart, det är deras pengar och all dekarbonisering är förstås välkommen i någon mening. Till skillnad från vissa andra är jag inte religiöst fixerad vid någon speciell tekniklinje.

Scandlines puts electric freight ferry ‘Baltic Whale’ into service

electrive skrev:Why has it been referred to as both a hybrid ferry and an electric ferry? Quite simply: both descriptions are correct. The Baltic Whale can operate either fully electrically or as a hybrid system with additional diesel generators. Scandlines has not specified when the vessel will run in fully electric mode and when it will use hybrid mode. However, the company notes that the fully electric journey time for the 18.5 km route between Rødby and Puttgarden is one hour, while hybrid mode reduces this to just 45 minutes.

Ja, varför inte lite teknikneutralitet för sakens skull? Som bekant hänvisas godstrafiken till vägarna.

Enceladus skrev: ↑tisdag 17 mars 2026 11:28

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑onsdag 11 mars 2026 11:36 Vikten för vätgaslagret är svårare att beräkna, i avsaknad av mer detaljerade uppgifter om dettas utformning. Den totala dygnsförbukningen per fartyg sägs i varje fall uppgå till ca. 6 ton väte. Vätgas, komprimerad till 350 bar har en densitet på ca. 24 kg/m3. Fartygets bränslelager måste alltså kunna inrymma 250 m3 komprimerad vätgas.

EU-studie varnar för risker med vätgasdrivna fartyg

Energinyheter.se skrev:Enligt DNV beror riskerna framför allt på vätgasens kemiska egenskaper. Gasen har ett mycket brett brännbarhetsområde, kräver mycket lite energi för att antändas och brinner snabbt.

[...]

Vätgas kan dessutom antändas spontant när den släpps ut från högtryckssystem.

[...]

Ett annat problem gäller lagring av flytande vätgas. Bränslet måste då hållas extremt kallt. Om luft tränger in i systemen kan kväve, syre och is bildas och blockera rör eller instrument.

Till och med "teknikneutrala" EU varnar för riskerna med vätgasdrivna fartyg. Vätgas låter sig varken komprimeras eller kondenseras utan att ställa till besvär!

Markku Björkman slår till igen! Man får nog förutsätta att SEAM och MAN Cryo har viss kunskap om detta.

Primärkällan, men den är ju jobbig att läsa: https://www.emsa.europa.eu/publications ... ships.html
Lättare då att vidarebefordra Björkmans förenklingar.

Den är f.ö. skriven av norska klassningssällskapet, som också vet en del om vätgashantering:
https://www.dnv.com/focus-areas/hydroge ... -hydrogen/

PS. SEAM vet en del om batteriteknik också.