Kapacitet Citybanan / Odenplan

[TKO]

Ingår det verkligen i avtalet att staten skall betala hela kostnaden för etapp 2? Och är det i så fall "staten" som bestämmer om/när den skall byggas?

Billigare än att börja spränga torde vara att fixa till signalsystemet, trimma plattformsdörrar och avgångsrutiner så att man kan köra 24 t/h på befintlig bana - det är som jag tidigare visat ingen omöjlighet...

Vändspår ute på grenarna är idag en delvis begränsande faktor, men det kan fixas till en bråkdel av vad etapp 2 skulle kosta. Värre är det väl med den mest begränsande faktorn, tillgången på (fungerande) vagnar. Idag räcker dessa ofta inte till för den planerade trafiken, det krävs förmodligen nyinköp för att kunna köra 18-20 t/h.

Se sidan 293 i den stora pendeltågsutredningen:

Det totala antalet påstigande resenärer (ej unika) i pendeltågssystemet ett vardagsdygn år 2030 är enligt prognosen ca 360 000. Vid en jämn trafikering och en skip-stoptrafikering ökar antalet påstigande resenärer med 9% respektive 11% till strax under 400 000 resenärer.

Vi har redan passerat prognosen för år 2030. Det är lite för sent att diskutera trimningsåtgärder nu. Vi behöver en fördubbling av kapaciteten, och det om bara några år.

Hur många tunnelbanor och motorvägar tänker du bygga när du planerar för 24 tåg/h på befintlig bana?

Är det någon som tror att vi kommer över 24 t/h med dubbla plattformsspår på Citybanans stationer men resten (vagnar, plattformsdörrar, avgångsprocedurer, signalsystem etc) oförändrat? Det gör i varje fall inte jag...

Att tro att etapp 2 kan genomföras på några år är att sakna all verklighetsförankring. Om man nu ska ha den alarmistiska inställning till allt som signaturen "Enceladus" har vore det lämpligt att fokusera på sådant som rimligen kan genomföras innan "den stora katastrofen" sker - och till det hör inte en total ombyggnad av den nyligen invigda Citybanan. Byte av signalsystem, införande av automatdrift och annat jag föreslagit är däremot genomförbart...

Men jag kan ju ha fel - signaturen "Enceladus" kan kanske presentera en rimlig tidsplan för att enligt hens förslag "FÖRDUBBLA" kapaciteten inom pendeltågssytemet, vilket enligt allt förnuft måste innebära en fördubbling av antalet tåg på Citybanan. En annan möjlighet vore ju att fördubbla antalet resenärer per tåg, kanske det är det som signaturen går och lurar på?

Kort sagt:
Bättre med 24 tåg per timme om några år än kanske 30 tåg per timme i en avlägsen framtid.
När sedan mer kapacitet behövs bygger vi en andra pendeltågstunnel - denna gången via Kungsholmen. Då blir också idiotbanan som nu planeras överflödig...
(Och optimering av vagnar och fast utrustning är det fullt möjligt att nå 30 t/h på Citybanan, utan att ta fram dynamiten.)

uppmanar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jo jag känner till spåren. Vi ritade en gång i tiden ett förslag till parkeringshus/bensinmack i hörnet Tantogatan Ringvägen där dessa spår viker av mot SÖS och även har växelförbindelse med spåren mot Årstabron så jag var tvungen att plocka fram kartmaterial över tunnlarna. Hur det ser ut i andra änden vet/minns jag inte, finns anslutning mot Sammanbindningsbanan? Spåren har inte använts på många år...
Så stora problem borde det inte vara att flytta fjärrtågstrafiken till dessa spår?

/TKO

Finns det alltså totalt sex spår förbi Södra station? Jag trodde att det bara var ett spår öster om de fyra som går förbi perrongerna. Men det är alltså två spår där? Eller missuppfattade jag något?

Jag är inte säker på om det är ett eller två spår där idag, men utrymme finns i alla fall för två. Däremot tror jag inte att de har någon anslutning mot nordost. Och det är där det blir problem. Fjärrtågsspåren måste dras genom källaren på befintliga hus, vilket vad jag vet inte är förberett på något sätt.

Det är två "godstågsspår" vid Södra stationen, eftersom tåg från Älvsjö Gbg var tvungna att göra rundgång för vidare färd mot Skansbangården. Jag tror inte det finns anslutning från dess spår norrut mot Sammanbindningsbanan, men när det begav sej var jag inte så intresserad av den änden!

(Parantes: Järnvägsförbindelsen till Stadsgården betraktades ännu en bit in på 2000-talet som ett "riksintresse", då den anslöt till Vikinglinjens finlandsbåtar. När vi ritade på en tillbyggnad av Kv Sommaren /nedanför Danvikstullsbron på södersidan/ var vi inte bara tvungna att se till att spåret kunde ligga kvar, det skulle även finnas fritt utrymme för en elektrifiering av linjen. Redan då hade tågen slutat gå...)

/TKO

[Lars_L]

Ingår det verkligen i avtalet att staten skall betala hela kostnaden för etapp 2? Och är det i så fall "staten" som bestämmer om/när den skall byggas?

Billigare än att börja spränga torde vara att fixa till signalsystemet, trimma plattformsdörrar och avgångsrutiner så att man kan köra 24 t/h på befintlig bana - det är som jag tidigare visat ingen omöjlighet...

Vändspår ute på grenarna är idag en delvis begränsande faktor, men det kan fixas till en bråkdel av vad etapp 2 skulle kosta. Värre är det väl med den mest begränsande faktorn, tillgången på (fungerande) vagnar. Idag räcker dessa ofta inte till för den planerade trafiken, det krävs förmodligen nyinköp för att kunna köra 18-20 t/h.

/TKO

Innan det finns något avtal är det ju svårt att veta regionens intressen av att gå in med pengar. Men det är ju staten som äger infrastrukturen. Har man lovat en kapacitet som inte upprätthålls kan man väl också tala om avtalsbrott.

Ser nog inte att trimningsåtgärder räcker till 24 tåg - dock möjligen 18-20. Väldigt svårt att komma under 90 sekunder som headway i tunga tågsystem. Pendeln måste ha en hög punktlighet också (beroenden av andra tåg). Svårt med uppehållstid under 60 sekunder med det antal dörrar som finns på vagnarna.

Det är ju inte bara en åtgärd som behövs utmed spåren, men dessa behövs ju oavsett.

Nja vagnarna räcker för att köra 18-20 tåg på dim. Sträcka under maxtimmen och det är ju det väsentliga. Även där kan ju krävas depåutbyggnad och investeringar - men en vagnreserv på 10-12 procent ska ju vara möjlig att hålla.

Edit: Fixat några autokorrektpaddfel i texten...

[Enceladus]

Är det någon som tror att vi kommer över 24 t/h med dubbla plattformsspår på Citybanans stationer men resten (vagnar, plattformsdörrar, avgångsprocedurer, signalsystem etc) oförändrat? Det gör i varje fall inte jag...

Poängen med dubbla plattformar är ju att det mesta du nämner (plattformsdörrar, avgångsprocedurer, signalsystem) blir mindre väsentligt.

Att tro att etapp 2 kan genomföras på några år är att sakna all verklighetsförankring.

Det är därför arbetet måste börja nu. Trimningsåtgärder behövs också på väldigt kort sikt, men du får det att låta som att vi bara borde fokusera på trimningsåtgärder. Det är en återvändsgränd. Återigen, hur många tunnelbanor och motorvägar tänker du bygga? Förbifart Stockholm, Tvärförbindelse Södertörn och tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan räcker inte.

En annan möjlighet vore ju att fördubbla antalet resenärer per tåg, kanske det är det som signaturen går och lurar på?

Det är ekonomiskt orealistiskt att byta ut pendeltågens vagnpark på medellång sikt. Nya regionaltåg skulle kunna vara kapacitetsstarkare och ha lokal taxa för att avlasta pendeltågen. Men det verkar vara politiskt omöjligt.

[TKO]

Hur många tåg/timme genom Citybanan anser signaturen "Enceladus" (och andra dynamitarder) att vi behöver för att även hen skall slippa svara på frågan " hur många tunnelbanor och motorvägar tänker du bygga? Förbifart Stockholm, Tvärförbindelse Södertörn och tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan räcker inte."

Om vi använder samma "klantighetskoefficient" för etapp 2 som vi tydligen tvingas acceptera för etapp 1 gissar jag att det blir drygt 20 tåg i timmen... jag antar att vi ska ha kvar världens bästa signalsystem i tunneln?

undrar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Hur många tåg/timme genom Citybanan anser signaturen "Enceladus" (och andra dynamitarder) att vi behöver för att även hen skall slippa svara på frågan " hur många tunnelbanor och motorvägar tänker du bygga? Förbifart Stockholm, Tvärförbindelse Södertörn och tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan räcker inte."

Banverket räknade väl med att behovet skulle uppgå till 30 tåg/h år 2030 med cirka 575 000 påstigande per vardag. En glädjekalkyl enligt forumets skribenter. Dessvärre instämde även strategerna på Lindhagensgatan i kören (se sidan 293 i den stora pendeltågsutredningen):

Det totala antalet påstigande resenärer (ej unika) i pendeltågssystemet ett vardagsdygn år 2030 är enligt prognosen ca 360 000. Vid en jämn trafikering och en skip-stoptrafikering ökar antalet påstigande resenärer med 9% respektive 11% till strax under 400 000 resenärer.

Hur kunde prognosen slå så fel? Utredningen byggde på 2013 års Stockholmsöverenskommelse och befolkningsprognosen i RUFS 2010 avfärdades faktiskt som nonsens (se sidan 279). Befolkningsprognosen skrevs upp till 2,6 miljoner invånare, men ökningen var huvudsakligen begränsad till Stockholmsförhandlingens influensområden. Detta antagande var naturligvis absurt och befolkningsprognosen fick återigen skrivas upp till 2,9 miljoner invånare. De resandeprognoser som har gjorts innan dess kan kastas i papperskorgen. Vidare har en avsiktsförklaring ingåtts mellan Haninge kommun, Region Stockholm och staten om att möjliggöra en större samlad exploatering med hållbart byggande i Hemfosa. RUFS 2050 tar inte hänsyn till denna exploatering, vilket innebär att kapacitetsbehovet återigen riskerar att underskattas.

Det är dock anmärkningsvärt hur bra Banverket lyckades förutspå resandeutveckningen - i alla fall hittills. Prognoser bygger ju på antaganden. Tydligen antog Banverket att järnvägens andel av det totala resandet kommer att öka. Landstingspolitikena vill däremot fokusera på tunnelbana och buss. SL:s prognoser blir därefter.

Årsrapport 2018 (se sidan 206):

Kod: Markera allt

Trafikslag   Utfall     Mål   Skillnad
Tunnelbana    1 211   1 205         +6
Pendeltåg       341     305        +36
Lokalbanor      190     165        +25
Buss          1 072   1 128        -56

Årsrapport 2017 (se sidan 130):

Kod: Markera allt

Trafikslag   Utfall     Mål   Skillnad
Tunnelbana    1 204   1 188        +16
Pendeltåg       319     296        +23
Lokalbanor      145     160        -15
Buss          1 075   1 097        -22

Årsrapport 2016 (se sidan 135):

Kod: Markera allt

Trafikslag   Utfall     Mål   Skillnad
Tunnelbana    1 189   1 170        +19
Pendeltåg       310     293        +17
Lokalbanor      169     158        +11
Buss          1 047   1 069        -22

Landstingspolitikerna verkar ha svårt att förstå att resenärerna föredrar spårtrafiken, bara den finns och faktiskt går.

[Lars_L]

I det här dokumentet har man en bild på vad man ser med problemen idag för Citybanan,
https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... l-2019.pdf

På sidan 23 anger man plattformsdörrar och avgångsrutin som betydligt större problem än signalystemet (orange istället för gult)

[TKO]

I det här dokumentet har man en bild på vad man ser med problemen idag för Citybanan,
https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... l-2019.pdf

På sidan 23 anger man plattformsdörrar och avgångsrutin som betydligt större problem än signalystemet (orange istället för gult)

Ja med nuvarande trafiknivå (16 t/h) vore det väl skrutt om det var signalsystemet som är det största problemet...
Men diskussionen i den här tråden behandlar främst hur det skall bli möjligt att köra ett anständigt antal tåg per timme!

/TKO

[Lars_L]

I det här dokumentet har man en bild på vad man ser med problemen idag för Citybanan,
https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... l-2019.pdf

På sidan 23 anger man plattformsdörrar och avgångsrutin som betydligt större problem än signalystemet (orange istället för gult)

Ja med nuvarande trafiknivå (16 t/h) vore det väl skrutt om det var signalsystemet som är det största problemet...
Men diskussionen i den här tråden behandlar främst hur det skall bli möjligt att köra ett anständigt antal tåg per timme!

/TKO

Jo, men inte heller avgångsrutinerna eller plattformsdörrarna är väl ngt problem med nuvarande trafikering.

[TKO]

I det här dokumentet har man en bild på vad man ser med problemen idag för Citybanan,
https://www.sll.se/globalassets/2.-koll ... l-2019.pdf

På sidan 23 anger man plattformsdörrar och avgångsrutin som betydligt större problem än signalystemet (orange istället för gult)

Ja med nuvarande trafiknivå (16 t/h) vore det väl skrutt om det var signalsystemet som är det största problemet...
Men diskussionen i den här tråden behandlar främst hur det skall bli möjligt att köra ett anständigt antal tåg per timme!

/TKO

Jo, men inte heller avgångsrutinerna eller plattformsdörrarna är väl ngt problem med nuvarande trafikering.

Om det går att köra 24 t/h utan nytt signalsystem men med bättre avgångsrutiner etc är det ju jättebra!
Alternativt kan ett lämpligare signalsystem som är dimensionerat för tät trafik (30 t/h) medge 24 tåg i timmen även med dagens långa stationsuppehåll...
Men vad går att göra åt de problemen med avgångsrutiner och plattformsdörrar?
Om detta vet jag intet!

/TKO