kildor skrev:GN skrev:Att spå om Essingeleden är inte lätt. Det kan mycket väl vara så att den blir full i rusningen redan den 24 oktober. Så nogranna är inte spådomarna. Ett par procent i kollektivtrafiken; det låter inte särskillt betryggande med tanke på den fördröjning av verkliga lösningar som tramsandet med biltullarna medför. Minskning med 10-20% är det tydligen någon som tror. Tja, vem vet? Någon statistik från tidigare biltullsskatter i liknande läge finns i varje fall inte att bygga gissningen på. Tyvärr är väl risken att den minskning man förmodligen får är trafik till butikerna, vilken företrädesvis sker utanför maxtimmarna och ändå inte har betydelse för trängseln. Under själva rusningen finns inga alternativa mål att välja, eftersom arbetsplatserna ligger där de ligger.
De
utredningar om trängselavgifter i Stockholm jag läst visar på betydande minskning av biltrafiken i maxtimmarna. Erfarenheter från andra städer likaså. Finns det
något stöd för din tes att trängseln
inte minskar i innerstaden?
Hmm, nu förstår jag inte riktigt vad du menar, den minskning som omnämns i den länkade utredningen är ju obetydlig. I kapitel 1.2 nämns också vad som är målen med försöket.
Kommunstyrelsen har formulerat följande mål för försöket:
1. Framkomligheten på de hårdast trafikbelastade vägarna ska förbättras –
â€flaskhalsarna†ska reduceras.
2. Miljön ska förbättras genom att utsläppen av koldioxid, kväveoxider
och partiklar minskar.
3. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet.
Den minskning som senare beskrivs i rapporten kan naturligtvis inte på något vis svara upp mot målets tredje punkt. Ett fåtal procents minskning av trafiken i innerstaden kommer naturligtvis inte att upplevas som någon miljöförbättring, inte heller kommer det att på något vis att ge utrymme för fler kollektivtrafikfält om någon nu skulle tro det.
Hela rapporten beskriver ju hur de tre målen fullständigt kommer att misslyckas, naturligtvis utan att för den skull använda formuleringar som hånar uppdragsgivaren. Nu kanske man har använt en lite väl ödmjuk ton, vilket naturligtvis kan missuppfattas, men i övrigt tycker jag att det är en mycket välgjord rapport. Jag har faktiskt inte sett den tidigare, så det är faktiskt oberoende som jag dragit mina slutsatser, som såvitt jag kan finna stämmer nära nog helt med de som dras i rapporten. Till och med skriver man om handeln och att minskning främst sker vid tidpunkter då den inte borde. Samt att innerstadens inköpsställen kommer att separeras från ytterstadens, vilket naturligtvis inte är bra för någon part och dessutom genererar trafik på respektive sida tullsnittet.
Viktigast är dock den tydliga redovisningen om Södra länken och Essingeleden. För att börja med att citera målet:
....â€situationen på Essingeleden inte får försämrasâ€
Därefter förklarar man att fördelen med trängselavgifterna möjliggörs av södra länken och att man förutsätter att extra utrymme finns på Essingeleden. Här finns dock ett par anmärkningar som jag tycker det är värt att reflektera över.
2.3 Beräkningsförutsättningar
I trafikprognosberäkningarna har använts markanvändningsdata för år 1998 och trafiknät för år 2005. Den största förändringen jämfört med dagens läge (januari 2004) är att Södra Länken öppnat. Det betyder att trafiken på Essingeleden blir cirka 5 procent högre än idag5 redan i utgångsläget före avgifterna.
5 Källa: Vägverket Region Stockholm.
För det första så är det tveksamt om det är lämpligt att beräkna Essingeleden belastning utifrån 1998-års bebyggelsemönster. Förvisso ändrar sig innerstaden och trafiken med målpunkt där endast mycket långsamt, men det motsatta gäller för länet istort och Essingeleden används främst av trafik som inte har målpunkt i innerstaden. Eftersom hela försöket hänger på att utnyttja de sista procenten av Essingeledens kapacitet som eventuellt finns kvar 2005, så måste en användning av 1998 års bebyggelsemönster anses tveksam. Dessutom är det ju så att om det hypotetiskt skulle ha fungerat så betyder ju denna minimala marginal att försöket blir missvisande eftersom det om ett par år inte under några omständigheter kommer att finnas något utrymme att tränga ut trafiken till. Det här har naturligtvis biltullsskattegänget känt till från början. Vad det handlar om är att klämma ut extra skatter och utnyttja det utrymme den förbättring som södra länken ger som fiktivt bevis för att man skulle ha lyckats; så det vore ju lite olyckligt om möjligheten redan är uttömd när man påbörjar det så kallade försöket.
Över till den anmärkning som faktiskt är lite allvarlig. Man har först angivit att man skapat ett jämförelsescenario utan avgifter, men sedan kommer anmärkningen med tillhörande fotnot nummer 5. Det vill säga man spikar ökningen på Essingeleden till fem procent utifrån en tidigare prognos från vägverket. Då har man fullständigt förstört jämförelsealternativet eftersom så gott som hela trafiklättnaden beror på att man med hjälp av södra länken flyttar trafik till Essingeleden.
Här blir det också något av en logisk kullerbytta. Det är nämligen så att man generellt kan anta att trafiken optimerar sig självt. Det som brukar kallas "free flow". Därför bör man i möjligaste mån försöka undvika att styra trafiken. Undantag är när man vill uppnå någon fördel för annat än fordonstrafiken eller när det uppstår en situation där några för att uppnå en liten fördel till exempel blockerar en korsning vilket ger en stor nackdel för många. Det första anger man förvisso som mål, men inget tyder på att man kommer att uppnå det. Dessutom skulle man för att uppnå detta lika väl kunna sätta upp en betongsugga och skapa en extra flaskhals, effekten blir den samma, men det blir än mer uppenbart att man inte minskar trängseln, tvärt om. Det andra medför normalt att man skall ta bort en liten trafikström för att inte blockera en större. Detta är man uppenbart på ett teoretiskt plan medveten om, vilket särkert varit orsaken till den särskillda skrivningen om Essingeleden i målbeskrivningen. Men i praktiken gör man alltså precis tvärt om, tar en del av en förhållandevis mycket liten ström från innerstaden och flyttar ut den på Essingeleden och blockerar för många. Slutsats, det som orsakas av biltullsskatterna är försämringar från läget från free-flow. Vad borde då detta inneburit för jämförelsealternativet? Jo man har hävdat att man i jämförelsealternativet har relativt stora köer i innerstaden, samtidigt som Essingleden flyter utmärkt. Det är logiskt omöjligt. Förhåller det sig så, så kommer folk att frivilligt välja Essingeleden. Därför måste jämförelsealternativet beräknas i samma modeller som alternativet med biltullsskatter. Det är för övrigt normalt en skälvklarhet att man använder samma modell för det man vill studera och jämförelsealternativet. Men gjorde man det så skulle säkerligen modellen visa att resultatet belv negativt och då skulle förmodligen inte uppdragsgivaren bli glad.
För övrigt, jag nämner det igen, det finns ingen annan stad där man med biltullar försökt tränga ut trafiken på ett icke existerande alternativ. Det är också strukturen i Stockholm som gör att man lika väl kan resonera sig fram till konsekvenserna som simulera dem. En enda väg som är full eller nästan full parallell med ett skattebelagt område och sedan endast vatten gör det tämligen enkelt att lista ut vad som kommer att hända. Folk kommer att tvingas betala skatterna och trängseln totalt kommer att öka, även om den naturligtvis kan minska minimalt inom det avgiftsbelagda området.
Åter till riskerna med Essingeleden, även om man inte varit tydlig i rapporten så har man omnämnt problemet i inlindade ordalag flera gånger och det är nog inte en allt för djärv gissning att tro att man varit tydligare i den muntliga redovisningen. Så förmodligen har skattehöjargänget fått rätt kalla fötter vid det här laget. Skulle nog tro att mycket noga överväger att ge upp eländet. Problemet är väl bara att man satt aldeles för mycket förtroende på spel, så att man nu kommer man kanske att baxa igenom det, hur dumt det än är.
vänligen
/GN