Trängselavgifter och utökad SL-trafik

[Stefan B]

Jag har lite svårt att förstå den rabiata inställning GN har i trängselavgiftsfrågan, eftersom det ju i grunden handlar om en marknadslösning på ett problem? Lämna teknikaliteterna en stund och inse att avgifter på personresande med ett ton plåt per person inne i en gammal innerstad kanske inte är så dumt, när alternativanvändningen av gaturummet, med kollektivtrafik och yrkestrafik med gods, bör bli bättre?

Personbilismen hör enligt min mening inte hemma i innerstäder i någon större grad. Å andra sidan anser jag att kringfartsleder är en självklarhet.

SB

[GN]

Jag har lite svårt att förstå den rabiata inställning GN har i trängselavgiftsfrågan, eftersom det ju i grunden handlar om en marknadslösning på ett problem? Lämna teknikaliteterna en stund och inse att avgifter på personresande med ett ton plåt per person inne i en gammal innerstad kanske inte är så dumt, när alternativanvändningen av gaturummet, med kollektivtrafik och yrkestrafik med gods, bör bli bättre?

Personbilismen hör enligt min mening inte hemma i innerstäder i någon större grad. Å andra sidan anser jag att kringfartsleder är en självklarhet.

SB

Ojdå, här kom det tillmälen. Nåväl det kan man väl stå ut med, men jag hoppas att det också finns överseende med om jag därmed blir lite mer tydlig än normalt.

Om vi kanske skall titta lite närmre på vulgärargumentationen om ett ton plåt per person, för det första så är det ju faktiskt så att en bil har mer än en plats och att plåtmängden därför kan delas av fler. Mer om detta i denna tråd. Men för att göra en lång historia kort, så innebär det medeltal resande som SL har på till exempel sina spårvagnar att en A32 i snitt har 18 resande. Det blir drygt två ton plåt per person. Det är också den fundamentala orsaken varför inga som helst energibesparingar uppnås. Men låt nu höra, anser du alltså att all spårvägstrafik omedelbart bör upphöra? -eller var snacket om en ton plåt per person bara en tom floskel? -kanske till och med av rabiat art?

Angående trängseln finns inte heller några som helst möjligheter att lösa denna genom utökad kollektiv yttrafik. Mer om det i tråden nämnd ovan. Om det nu är så att du faktiskt skulle ha någon idé om hur du menar att trängseln skulle kunna minska med hjälp av kollektiv yttrafik , så vore det ytterst intressant att få veta hur. Gärna i ovan nämnda tråd, men det går naturligtvis bra var än du finner lämpligt.

Angående personbilstrafik i innerstaden, så är jag den första att hålla med om att den bör minska snarast. Men det enda praktiskt genomförbara sättet att göra det är just genom kringfartsleder. Att införa nya skattar som man tomt och på floskelvis kallar trängselskatter löser på inga sätt problemet. Tvärt om ökar den brandskattning av vägtrafiken, utan korresponderande investeringar som försatt oss i denna situation som är till men för alla, såväl allmäntrafik, kollektivtrafik, cyklister och gående. Därför är det synnerligen viktigt att eländet aldrig blir genomfört. Att kalla dessa skatter för en marknadslösning var något av det dummaste jag hört.

Däremot så kunde det i värsta fall ha varit acceptabelt att avgiftsfinansiera kringfartslederna. Observera skillnaden mellan avgifter och skatter, men förmodligen har man nu omöjliggjort denna lösning, genom det förslagna grova missbruket av biltullsinstrumentet.


vänligen

/GN

[kildor]

Angående personbilstrafik i innerstaden, så är jag den första att hålla med om att den bör minska snarast. Men det enda praktiskt genomförbara sättet att göra det är just genom kringfartsleder. Att införa nya skattar som man tomt och på floskelvis kallar trängselskatter löser på inga sätt problemet.

Och på vad grundar du det påståendet? Vilka fakta har du som stöd för testen att trängselavgifter inte minskar personbilstrafiken i innerstan? Många undersökningar och exempel från andra städer visar att trängselavgifter är ett utmärkt redskap att minska biltrafiken.

Jag förstår att du är mot det icke-demokratiska genomförandet, eventuella sidoeffekter av avgifterna och avsaknaden av vettig trafikpolitik i länet de senaste decennierna. Men det gör inte trängselavgifter till ett mindre effektivt medel mot trängsel.

[kildor]

Men för att göra en lång historia kort, så innebär det medeltal resande som SL har på till exempel sina spårvagnar att en A32 i snitt har 18 resande.

I trängselsammanhang är det mest intressant hur det ser ut i rusningstrafiken då trängseln är som värst. Och då är siffran klart högre än 18. Dina beräkningar utgår från den totala produktionen 2003 och då ingår även trafik under lågtrafik och helger. Dessutom är huvuddelen av all "lokalbanetrafik" utanför tullarna. Så siffran 18 per spårvagn har lite relevans för diskussionen om trängselavgifter i innerstaden.

[GN]

Men för att göra en lång historia kort, så innebär det medeltal resande som SL har på till exempel sina spårvagnar att en A32 i snitt har 18 resande.

I trängselsammanhang är det mest intressant hur det ser ut i rusningstrafiken då trängseln är som värst. Och då är siffran klart högre än 18. Dina beräkningar utgår från den totala produktionen 2003 och då ingår även trafik under lågtrafik och helger. Dessutom är huvuddelen av all "lokalbanetrafik" utanför tullarna. Så siffran 18 per spårvagn har lite relevans för diskussionen om trängselavgifter i innerstaden.

Det där var inte något vidare sätt att citera på. Det ovanstående var ett svar på vulgärargumentet om ett ton plåt per person, vilket som du så riktigt påpekar inte har något som helst att göra med trängseln. Vad det möjligen är relevant för är energiförbrukningen. Observera att jag nogrannt hållt isär detta i mitt tidigare inlägg som jag envisas med att referera till för att slippa skriva om alltsammans.

Angående personbilstrafik i innerstaden, så är jag den första att hålla med om att den bör minska snarast. Men det enda praktiskt genomförbara sättet att göra det är just genom kringfartsleder. Att införa nya skattar som man tomt och på floskelvis kallar trängselskatter löser på inga sätt problemet.

Och på vad grundar du det påståendet? Vilka fakta har du som stöd för testen att trängselavgifter inte minskar personbilstrafiken i innerstan? Många undersökningar och exempel från andra städer visar att trängselavgifter är ett utmärkt redskap att minska biltrafiken.

Jag förstår att du är mot det icke-demokratiska genomförandet, eventuella sidoeffekter av avgifterna och avsaknaden av vettig trafikpolitik i länet de senaste decennierna. Men det gör inte trängselavgifter till ett mindre effektivt medel mot trängsel.

Jo det gör det faktiskt, eftersom den totala avsaknaden av investeringar lett till en total avsaknad av alternativ. Vilket leder till att det inte finns någonstans att tränga undan trafiken.

vänligen

/GN

[Kúba Lestiv]

En intressant aspekt som ofta glöms bort i diskussionen om trängselavgifter och motorleder är tidsperspektivet. Att minska trängeln med trängselavgifter skulle ge resultat inom 18 månader från nu, medan en kringfartsled står på plats först om (tidigast) 10 år (realistiskt räknat, med överklaganden, kohandel m.m.). Motormännen, handelskammaren m.fl. som är negativa till trängselavgifter borde informera sina medlemmar om att deras lösning innebär ökad trängsel i minst ett decennium, vilket väl knappast (enligt min åsikt) gynnar varken näringslivet eller bilisterna? En sådan insikt skulle, vågar jag lova, öka toleransen och förståelsen för trängselavgifter betydligt.

[kildor]

Det där var inte något vidare sätt att citera på. Det ovanstående var ett svar på vulgärargumentet om ett ton plåt per person, vilket som du så riktigt påpekar inte har något som helst att göra med trängseln. Vad det möjligen är relevant för är energiförbrukningen. Observera att jag nogrannt hållt isär detta i mitt tidigare inlägg som jag envisas med att referera till för att slippa skriva om alltsammans.

Jag ber om ursäkt för detta. Missuppfattade helt syftet med ditt inlägg. Mängden plåt per person är förstås inte relevant, vilket du redan påvisat.

Jo det gör det faktiskt, eftersom den totala avsaknaden av investeringar lett till en total avsaknad av alternativ. Vilket leder till att det inte finns någonstans att tränga undan trafiken.

Alternativen finns, även fast du väljer att inte se dem. Kollektivtrafiken klarar ett par procents ökning, liksom Essingeleden. Trängseln kommer öka något i kollektivtrafiken, liksom på Essingeleden, men trängseln minskar i innerstan, vilket var vad det hela handlade om. De andra alternativen är samåkning och andra tider för resandet. Samt alternativet att inte åka överhuvudtaget. Vissa alternativ passar för en del, för vissa personer finns inget alternativ. Men man beräknar och tror att 10-20% kommer välja och hitta ett alternativ.

Vad gäller kollektiv ytttrafik så är det helt klart så att den innebär mindre gatuutrymme per person (om vi för tillfället utgår från att bussar och bilar samsas om samma utrymme), och därmed innebär mindre trängsel. Så kollektiv yttrafik löser en del av problemen, även fast det bästa sättet att minska trängseln är utbyggnad av tunnelbane- och pendeltågstrafiken.

[GN]

Alternativen finns, även fast du väljer att inte se dem. Kollektivtrafiken klarar ett par procents ökning, liksom Essingeleden. Trängseln kommer öka något i kollektivtrafiken, liksom på Essingeleden, men trängseln minskar i innerstan, vilket var vad det hela handlade om. De andra alternativen är samåkning och andra tider för resandet. Samt alternativet att inte åka överhuvudtaget. Vissa alternativ passar för en del, för vissa personer finns inget alternativ. Men man beräknar och tror att 10-20% kommer välja och hitta ett alternativ.

Vad gäller kollektiv ytttrafik så är det helt klart så att den innebär mindre gatuutrymme per person (om vi för tillfället utgår från att bussar och bilar samsas om samma utrymme), och därmed innebär mindre trängsel. Så kollektiv yttrafik löser en del av problemen, även fast det bästa sättet att minska trängseln är utbyggnad av tunnelbane- och pendeltågstrafiken.

Att spå om Essingeleden är inte lätt. Det kan mycket väl vara så att den blir full i rusningen redan den 24 oktober. Så nogranna är inte spådomarna. Ett par procent i kollektivtrafiken; det låter inte särskillt betryggande med tanke på den fördröjning av verkliga lösningar som tramsandet med biltullarna medför. Minskning med 10-20% är det tydligen någon som tror. Tja, vem vet? Någon statistik från tidigare biltullsskatter i liknande läge finns i varje fall inte att bygga gissningen på. Tyvärr är väl risken att den minskning man förmodligen får är trafik till butikerna, vilken företrädesvis sker utanför maxtimmarna och ändå inte har betydelse för trängseln. Under själva rusningen finns inga alternativa mål att välja, eftersom arbetsplatserna ligger där de ligger.

En intressant aspekt som ofta glöms bort i diskussionen om trängselavgifter och motorleder är tidsperspektivet. Att minska trängeln med trängselavgifter skulle ge resultat inom 18 månader från nu, medan en kringfartsled står på plats först om (tidigast) 10 år (realistiskt räknat, med överklaganden, kohandel m.m.). Motormännen, handelskammaren m.fl. som är negativa till trängselavgifter borde informera sina medlemmar om att deras lösning innebär ökad trängsel i minst ett decennium, vilket väl knappast (enligt min åsikt) gynnar varken näringslivet eller bilisterna? En sådan insikt skulle, vågar jag lova, öka toleransen och förståelsen för trängselavgifter betydligt.

Det var ju också en slutsats, det skulle ju också kunna vara så att de 85% av invånarna som är emot biltullsskatterna är emot dessa därför man inser att de inte har någon possitiv effekt på trängseln. Tvärt om verkar de blockerande, så att de konstruktiva lösningarna inte bara blir försenade med de 10 år de redan är utan blir försenade med ytterligare tre, fyra år. På grund av fundamentalismen hus biltullsskatteanhängarna måste man nu invänta dess misslyckande.


vänligen

/GN

[kildor]

Att spå om Essingeleden är inte lätt. Det kan mycket väl vara så att den blir full i rusningen redan den 24 oktober. Så nogranna är inte spådomarna. Ett par procent i kollektivtrafiken; det låter inte särskillt betryggande med tanke på den fördröjning av verkliga lösningar som tramsandet med biltullarna medför. Minskning med 10-20% är det tydligen någon som tror. Tja, vem vet? Någon statistik från tidigare biltullsskatter i liknande läge finns i varje fall inte att bygga gissningen på. Tyvärr är väl risken att den minskning man förmodligen får är trafik till butikerna, vilken företrädesvis sker utanför maxtimmarna och ändå inte har betydelse för trängseln. Under själva rusningen finns inga alternativa mål att välja, eftersom arbetsplatserna ligger där de ligger.

De utredningar om trängselavgifter i Stockholm jag läst visar på betydande minskning av biltrafiken i maxtimmarna. Erfarenheter från andra städer likaså. Finns det något stöd för din tes att trängseln inte minskar i innerstaden?

[kildor]

Det var ju också en slutsats, det skulle ju också kunna vara så att de 85% av invånarna som är emot biltullsskatterna är emot dessa därför man inser att de inte har någon possitiv effekt på trängseln. Tvärt om verkar de blockerande, så att de konstruktiva lösningarna inte bara blir försenade med de 10 år de redan är utan blir försenade med ytterligare tre, fyra år. På grund av fundamentalismen hus biltullsskatteanhängarna måste man nu invänta dess misslyckande.

Det kan ju också vara så att de 85% har lätt att inse de negativa effekterna med förslaget (60 kr extra att betala per dag), medan de positiva effekterna är svårare att uppskatta (bättre framkomlighet).

Sen ska man komma ihåg att invånarna i Stockholms stad ännu inte blivit tillfrågade. Bland dessa är opinionen betydligt bättre. En undersökning visar att 34% tycker förslaget är bra, 50% tycker det är dåligt, och 17% vet ej/varken eller.

Jag tycker också att fundamentalismen bland motståndarna är minst lika stor som bland anhängarna.

[GN]

Att spå om Essingeleden är inte lätt. Det kan mycket väl vara så att den blir full i rusningen redan den 24 oktober. Så nogranna är inte spådomarna. Ett par procent i kollektivtrafiken; det låter inte särskillt betryggande med tanke på den fördröjning av verkliga lösningar som tramsandet med biltullarna medför. Minskning med 10-20% är det tydligen någon som tror. Tja, vem vet? Någon statistik från tidigare biltullsskatter i liknande läge finns i varje fall inte att bygga gissningen på. Tyvärr är väl risken att den minskning man förmodligen får är trafik till butikerna, vilken företrädesvis sker utanför maxtimmarna och ändå inte har betydelse för trängseln. Under själva rusningen finns inga alternativa mål att välja, eftersom arbetsplatserna ligger där de ligger.

De utredningar om trängselavgifter i Stockholm jag läst visar på betydande minskning av biltrafiken i maxtimmarna. Erfarenheter från andra städer likaså. Finns det något stöd för din tes att trängseln inte minskar i innerstaden?

Hmm, nu förstår jag inte riktigt vad du menar, den minskning som omnämns i den länkade utredningen är ju obetydlig. I kapitel 1.2 nämns också vad som är målen med försöket.

Kommunstyrelsen har formulerat följande mål för försöket:
1. Framkomligheten på de hårdast trafikbelastade vägarna ska förbättras –
”flaskhalsarna” ska reduceras.
2. Miljön ska förbättras genom att utsläppen av koldioxid, kväveoxider
och partiklar minskar.
3. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet.

Den minskning som senare beskrivs i rapporten kan naturligtvis inte på något vis svara upp mot målets tredje punkt. Ett fåtal procents minskning av trafiken i innerstaden kommer naturligtvis inte att upplevas som någon miljöförbättring, inte heller kommer det att på något vis att ge utrymme för fler kollektivtrafikfält om någon nu skulle tro det.

Hela rapporten beskriver ju hur de tre målen fullständigt kommer att misslyckas, naturligtvis utan att för den skull använda formuleringar som hånar uppdragsgivaren. Nu kanske man har använt en lite väl ödmjuk ton, vilket naturligtvis kan missuppfattas, men i övrigt tycker jag att det är en mycket välgjord rapport. Jag har faktiskt inte sett den tidigare, så det är faktiskt oberoende som jag dragit mina slutsatser, som såvitt jag kan finna stämmer nära nog helt med de som dras i rapporten. Till och med skriver man om handeln och att minskning främst sker vid tidpunkter då den inte borde. Samt att innerstadens inköpsställen kommer att separeras från ytterstadens, vilket naturligtvis inte är bra för någon part och dessutom genererar trafik på respektive sida tullsnittet.

Viktigast är dock den tydliga redovisningen om Södra länken och Essingeleden. För att börja med att citera målet:

....”situationen på Essingeleden inte får försämras”

Därefter förklarar man att fördelen med trängselavgifterna möjliggörs av södra länken och att man förutsätter att extra utrymme finns på Essingeleden. Här finns dock ett par anmärkningar som jag tycker det är värt att reflektera över.

2.3 Beräkningsförutsättningar
I trafikprognosberäkningarna har använts markanvändningsdata för år 1998 och trafiknät för år 2005. Den största förändringen jämfört med dagens läge (januari 2004) är att Södra Länken öppnat. Det betyder att trafiken på Essingeleden blir cirka 5 procent högre än idag5 redan i utgångsläget före avgifterna.

5 Källa: Vägverket Region Stockholm.

För det första så är det tveksamt om det är lämpligt att beräkna Essingeleden belastning utifrån 1998-års bebyggelsemönster. Förvisso ändrar sig innerstaden och trafiken med målpunkt där endast mycket långsamt, men det motsatta gäller för länet istort och Essingeleden används främst av trafik som inte har målpunkt i innerstaden. Eftersom hela försöket hänger på att utnyttja de sista procenten av Essingeledens kapacitet som eventuellt finns kvar 2005, så måste en användning av 1998 års bebyggelsemönster anses tveksam. Dessutom är det ju så att om det hypotetiskt skulle ha fungerat så betyder ju denna minimala marginal att försöket blir missvisande eftersom det om ett par år inte under några omständigheter kommer att finnas något utrymme att tränga ut trafiken till. Det här har naturligtvis biltullsskattegänget känt till från början. Vad det handlar om är att klämma ut extra skatter och utnyttja det utrymme den förbättring som södra länken ger som fiktivt bevis för att man skulle ha lyckats; så det vore ju lite olyckligt om möjligheten redan är uttömd när man påbörjar det så kallade försöket.

Över till den anmärkning som faktiskt är lite allvarlig. Man har först angivit att man skapat ett jämförelsescenario utan avgifter, men sedan kommer anmärkningen med tillhörande fotnot nummer 5. Det vill säga man spikar ökningen på Essingeleden till fem procent utifrån en tidigare prognos från vägverket. Då har man fullständigt förstört jämförelsealternativet eftersom så gott som hela trafiklättnaden beror på att man med hjälp av södra länken flyttar trafik till Essingeleden.

Här blir det också något av en logisk kullerbytta. Det är nämligen så att man generellt kan anta att trafiken optimerar sig självt. Det som brukar kallas "free flow". Därför bör man i möjligaste mån försöka undvika att styra trafiken. Undantag är när man vill uppnå någon fördel för annat än fordonstrafiken eller när det uppstår en situation där några för att uppnå en liten fördel till exempel blockerar en korsning vilket ger en stor nackdel för många. Det första anger man förvisso som mål, men inget tyder på att man kommer att uppnå det. Dessutom skulle man för att uppnå detta lika väl kunna sätta upp en betongsugga och skapa en extra flaskhals, effekten blir den samma, men det blir än mer uppenbart att man inte minskar trängseln, tvärt om. Det andra medför normalt att man skall ta bort en liten trafikström för att inte blockera en större. Detta är man uppenbart på ett teoretiskt plan medveten om, vilket särkert varit orsaken till den särskillda skrivningen om Essingeleden i målbeskrivningen. Men i praktiken gör man alltså precis tvärt om, tar en del av en förhållandevis mycket liten ström från innerstaden och flyttar ut den på Essingeleden och blockerar för många. Slutsats, det som orsakas av biltullsskatterna är försämringar från läget från free-flow. Vad borde då detta inneburit för jämförelsealternativet? Jo man har hävdat att man i jämförelsealternativet har relativt stora köer i innerstaden, samtidigt som Essingleden flyter utmärkt. Det är logiskt omöjligt. Förhåller det sig så, så kommer folk att frivilligt välja Essingeleden. Därför måste jämförelsealternativet beräknas i samma modeller som alternativet med biltullsskatter. Det är för övrigt normalt en skälvklarhet att man använder samma modell för det man vill studera och jämförelsealternativet. Men gjorde man det så skulle säkerligen modellen visa att resultatet belv negativt och då skulle förmodligen inte uppdragsgivaren bli glad.

För övrigt, jag nämner det igen, det finns ingen annan stad där man med biltullar försökt tränga ut trafiken på ett icke existerande alternativ. Det är också strukturen i Stockholm som gör att man lika väl kan resonera sig fram till konsekvenserna som simulera dem. En enda väg som är full eller nästan full parallell med ett skattebelagt område och sedan endast vatten gör det tämligen enkelt att lista ut vad som kommer att hända. Folk kommer att tvingas betala skatterna och trängseln totalt kommer att öka, även om den naturligtvis kan minska minimalt inom det avgiftsbelagda området.

Åter till riskerna med Essingeleden, även om man inte varit tydlig i rapporten så har man omnämnt problemet i inlindade ordalag flera gånger och det är nog inte en allt för djärv gissning att tro att man varit tydligare i den muntliga redovisningen. Så förmodligen har skattehöjargänget fått rätt kalla fötter vid det här laget. Skulle nog tro att mycket noga överväger att ge upp eländet. Problemet är väl bara att man satt aldeles för mycket förtroende på spel, så att man nu kommer man kanske att baxa igenom det, hur dumt det än är.

vänligen

/GN

[kildor]

De utredningar om trängselavgifter i Stockholm jag läst visar på betydande minskning av biltrafiken i maxtimmarna. Erfarenheter från andra städer likaså. Finns det något stöd för din tes att trängseln inte minskar i innerstaden?

Hmm, nu förstår jag inte riktigt vad du menar, den minskning som omnämns i den länkade utredningen är ju obetydlig.

Nej, jag förstår inte heller vad du menar. Men för att förtydliga mig:

Den föreslagna utformningen beräknas reducera biltrafiken i innerstaden väsentligt. Trafiken i innerstaden minskar med ungefär 20 procent i högtrafik och 8 procent i "mellanperioden" (mitt på dagen).

Hur menar du att minskningen är obetydlig?

[GN]

Hmm, nu förstår jag inte riktigt vad du menar, den minskning som omnämns i den länkade utredningen är ju obetydlig.

Nej, jag förstår inte heller vad du menar. Men för att förtydliga mig:

Den föreslagna utformningen beräknas reducera biltrafiken i innerstaden väsentligt. Trafiken i innerstaden minskar med ungefär 20 procent i högtrafik och 8 procent i "mellanperioden" (mitt på dagen).

Hur menar du att minskningen är obetydlig?

Den uppfyller ju inte målen och är obetydlig. Målen var:

Kommunstyrelsen har formulerat följande mål för försöket:
1. Framkomligheten på de hårdast trafikbelastade vägarna ska förbättras –
”flaskhalsarna” ska reduceras.
2. Miljön ska förbättras genom att utsläppen av koldioxid, kväveoxider
och partiklar minskar.
3. De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet.

Hur skall de som vistas i staden kunna uppleva en så obetydlig förändring?

Dessutom är förändringen av kortvarig karaktär och bygger helt på tron att biltullsskatterna skulle kunna öka användningen av Essingeleden och Södra länken något fortare än annars och på just denna punkt brister den annars så utomordentliga utredningen något.

Intressant är också utredningens konstaterande att Essingeleden står för 3/4 av all genomfartstrafik. Eftersom Österleden skulle fått halva Essingeleden kapacitet hade den inte bara klarat att leda bort den återstående fjärdedelen utan dessutom haft kapaciteten till att väsentligen få bort trafiken till innerstaden från dess mest centrala delar, vilket var tanken.

vänligen

/GN

[kildor]

Förlåt, men hur kan du kalla en minskning på 20% för obetydlig????

[GN]

Förlåt, men hur kan du kalla en minskning på 20% för obetydlig????

Vänta här nu, var är du och läser någonstans?

De 20% inkluderar effekten av öppnanadet av Södra Länken, vilken naturligtvis har en viss effekt. (den helt dominerande)

Men fortfarande är det så att även om man nu skulle ha uppnått en effekt av avgifterna på 20%, vilket man inte gör som du ser när du läser rapporten lite mer nogrannt, så är det fortfarande en obetydlig minskning jämfört med de ambitiösa mål man satt upp.

Men du har ju belyst en viktig punkt här och det är att ordentliga trafikmätningar genomförs efter Södra Länkens öppnanande, och inkörningsperiod, så att ingen riskerara att falla för frestelsen för att förvaska resultaten av ett eventuellt så kallat försök med biltullsskatter. Men det är väl ingen risk ändå?

Hur som helst var så kan man konstatera att den förseneing som uppstått på grund av kommunfullmäktigemajoritetens olagliga upphandling faktiskt kan underlätta att seriösa mätningar av utgångsläget hinner göras.

vänligen

/GN

[kildor]

Förlåt, men hur kan du kalla en minskning på 20% för obetydlig????

Vänta här nu, var är du och läser någonstans?

Sammanfattning (sidan 4), eller Effekter på biltrafik, trafik i innerstaden (sidan 21). Välj själv.

Men fortfarande är det så att även om man nu skulle ha uppnått en effekt av avgifterna på 20%, vilket man inte gör som du ser när du läser rapporten lite mer nogrannt...

Var är du och läser någonstans?

[GN]

Sammanfattning (sidan 4), eller Effekter på biltrafik, trafik i innerstaden (sidan 21). Välj själv.

Men fortfarande är det så att även om man nu skulle ha uppnått en effekt av avgifterna på 20%, vilket man inte gör som du ser när du läser rapporten lite mer nogrannt...

Var är du och läser någonstans?

Stycket på sidan fyra är en sammanfattning av tabellen på sidan 21, så de inehåller samman sak. Men vad? Du har rätt i att det inte är särskillt tydligt eftersom man i rapporten hela tiden slirar fram och till baka med att räkna från ett utgångsläge(2002) och jämförelsealternativet. I de för beslutsfattarna säkerligen mer centrala kapitlet om skatteintäkterna har man dock i klartext skrivit ut vad som gäller:

Första raden i Tabell 13 visar också vad
intäkterna skulle bli om det inte blev några resandeförändringar av
avgifterna, det vill säga om trafikvolymerna var desamma som vid
trafikmätningen i oktober 2002.

Det vill säga man har tillgodoräknat sig inte bara den effekt Södra länken kommer att få utan dessutom effekten av Essingeledens fjärde körfält, som av en slump råkade tas i drift omedelbart efter att denna mätning gjorts. Trots det är fortfarande förändringarna för små för att kunna anses väsentliga, även om man anväder just det ordet.

Nej det är nog lämpligt att göra en ny trafikräkning framåt vintern, så får vi se vilka så kallade förändringar man utlovar efter det.

vänligen

/GN

[kildor]

Stycket på sidan fyra är en sammanfattning av tabellen på sidan 21, så de inehåller samman sak. Men vad? Du har rätt i att det inte är särskillt tydligt eftersom man i rapporten hela tiden slirar fram och till baka med att räkna från ett utgångsläge(2002) och jämförelsealternativet. I de för beslutsfattarna säkerligen mer centrala kapitlet om skatteintäkterna har man dock i klartext skrivit ut vad som gäller:

Första raden i Tabell 13 visar också vad
intäkterna skulle bli om det inte blev några resandeförändringar av
avgifterna, det vill säga om trafikvolymerna var desamma som vid
trafikmätningen i oktober 2002.

Det vill säga man har tillgodoräknat sig inte bara den effekt Södra länken kommer att få utan dessutom effekten av Essingeledens fjärde körfält, som av en slump råkade tas i drift omedelbart efter att denna mätning gjorts. Trots det är fortfarande förändringarna för små för att kunna anses väsentliga, även om man anväder just det ordet.

I undersökningen har man analyserat och simulerat trafikflöden utgående från trafiknätet år 2005, dvs med södra länken och fyra körfält på Essingeleden. Detta är jämförelsealternativet JA (utan avgifter). Utifrån detta har man sedan simulerat hur trafikflödena förändras med trängselavgifter, utredningsalternativet UA. Man har med andra ord INTE tillgodoräknat sig eventuella effekter för Södra länken och Essingeledens fjärde körfält i siffrorna för trafikminskningen.

Om det nu är så att södra länken och fjärde körfältet på Essingeleden innebär en minskning av trafiken över tullsnittet så faller den på både UA och JA, och därmed ger liten förändring på skillnaden mellan UA och JA.

Men jag håller med dig om att ditt påstående verkar vara riktigt för intäktsberäkningarna i tabell 13. Det skulle kunna innebära att intäkterna blir lägre än beräknat.

Till sist: Hur stor är en förändring för att du ska tycka den är väsentlig?

[GN]

Stycket på sidan fyra är en sammanfattning av tabellen på sidan 21, så de inehåller samman sak. Men vad? Du har rätt i att det inte är särskillt tydligt eftersom man i rapporten hela tiden slirar fram och till baka med att räkna från ett utgångsläge(2002) och jämförelsealternativet. I de för beslutsfattarna säkerligen mer centrala kapitlet om skatteintäkterna har man dock i klartext skrivit ut vad som gäller:

Första raden i Tabell 13 visar också vad
intäkterna skulle bli om det inte blev några resandeförändringar av
avgifterna, det vill säga om trafikvolymerna var desamma som vid
trafikmätningen i oktober 2002.

Det vill säga man har tillgodoräknat sig inte bara den effekt Södra länken kommer att få utan dessutom effekten av Essingeledens fjärde körfält, som av en slump råkade tas i drift omedelbart efter att denna mätning gjorts. Trots det är fortfarande förändringarna för små för att kunna anses väsentliga, även om man anväder just det ordet.

I undersökningen har man analyserat och simulerat trafikflöden utgående från trafiknätet år 2005, dvs med södra länken och fyra körfält på Essingeleden. Detta är jämförelsealternativet JA (utan avgifter). Utifrån detta har man sedan simulerat hur trafikflödena förändras med trängselavgifter, utredningsalternativet UA. Man har med andra ord INTE tillgodoräknat sig eventuella effekter för Södra länken och Essingeledens fjärde körfält i siffrorna för trafikminskningen.

Om det nu är så att södra länken och fjärde körfältet på Essingeleden innebär en minskning av trafiken över tullsnittet så faller den på både UA och JA, och därmed ger liten förändring på skillnaden mellan UA och JA.

Men jag håller med dig om att ditt påstående verkar vara riktigt för intäktsberäkningarna i tabell 13. Det skulle kunna innebära att intäkterna blir lägre än beräknat.

Till sist: Hur stor är en förändring för att du ska tycka den är väsentlig?

Ja just det, det är det jag menar med att man hela tiden slirar fram och tillbaka. I sin beskrivning av hur modellen är uppbyggd, så nämner man ett jämförelsealternativ. Men i resultatredovisningen så utgår man från ett läge i oktober 2002. Det förutsätter jag gäller även de resultat som visas på sidan 21.

Dessutom är jämförelsealternativet oanvändbart som just sådant eftersom detta inte är modellresultat från samma modell, utan från en som vägverket använt och som givit 5% ökning av trafiken på Essingeleden vid öppningen av Södra länken. Detta är som du säkert vet ett fundamentalfel vid modelering. När man skall jämföra två stora tal som har en liten skillnad, så måste man använda samma modell båda gångerna. Annars blir det endast modellfelen man ser. Så det är faktiskt omöjligt att man kan ha redovisat ett kvantitativt meningsfullt svar på frågan om vilken effekt själva biltullsskatterna får. Det stärker mig i min tro på att man jämför med läget 2002.

Detta är något av en paradox, för med den, som jag trots allt fortfarande tycker, utmärkta redovisningen av de kvalitativa bitarna, så borde man insett bristen i beräkningarna även om man kanske inte haft full insikt i modelleringsfrågorna. Med det menar jag att eftersom man så väl beskrivit att man med hjälp av Södra länken kan merutnyttja Essingeleden , så borde man fårstått att detta kommer att ske ändå om behov finns på grund av trängsel i innerstaden. Naturligtvis gäller också det omvända, om Essingeleden kolappsar under trycket av flödet från Södra länken så kommer fordenen att söka sig till innerstaden. Men det är inte möjligt att med sin intelektuella heder i behål utgå från ett läge där man förutsätter omfattande trängsel i innerstaden samtidigt som man hävdar att det finns utrymme kvar på Essingeleden. Men det är tyvärr det man har gjort genom att använda olika modeller för start och slutläge och skarvat ihop dessa, det oavsett om man utgår från läget 2002 eller vägverkets modell.

Vad som skulle behövas, förutom det självklara med en ny trafikräkning i vinter, är en redovisning där både utgångsläge och slutläge är körda i samma modell. Fast det lär väl bli någon annan än stadens biltullsskattekontor som får upphandla den.


vänligen

/GN

[kildor]

I sin beskrivning av hur modellen är uppbyggd, så nämner man ett jämförelsealternativ. Men i resultatredovisningen så utgår man från ett läge i oktober 2002. Det förutsätter jag gäller även de resultat som visas på sidan 21.

Det är en märklig förutsättning. Läser man vidare i kapitel 4 så framgår det mer om JA/UA och att dessa baserar sig på 2005 års trafiksituation. Det finns ingen anledning att tro att man skulle gjort ett fundamentalt systemfel i denna beräkning.