M_M skrev:Visst finns det ett problem i att förklara det hela för allmänheten - men å andra sidan tas ju beslut ändå (i många fall faktiskt med rätta) över allmänhetens huvuden. Jag strävar varken efter att standardisera eller spårviddsbyta som självändamål utan just för att lösa ett problem. Problemet i detta fall är hur man ordnar något som motsvarar nuvarande Östra Station under jorden antingen vid Odenplan eller centralen. Det vore i mitt tycke ett gravt slöseri med pengar att bygga en sjuspårig säckstation i underjorden. Om vi för enkelhetens skull räknar med att vi kan haka på befintliga stationer längs olika tänkbara sträckor så innebär en sjuspårig säckstation en byggkostnad i klass med gissningsvis tre tunnelstationer. Om vi kastar mitt förslag om att "koppla om" rätt mycket av tunnelbanenätet och tänker helt nya tunnlar så skulle man i princip kunna bygga en bana med stationer vid Fridhemsplan, "Södermalm västra" (vid en valfri tunnelbanestation) och "Södermalm Östra" (också vid en valfri tunnelbanestation) och sen komma upp i ytläge och ta över Saltsjöbanan. (Se där, jag förespråkar inte alltid standardisera - i detta fall skulle det ske en "ostandardisering" i form av att spika in Saltsjöbanan till smalspår). OBS, detta är endast ett exempel - man skulle annars kunna tänka sig att ha en station vid Gullmarsplan och sedan breddar man Nynäsvägen och drar vidare Roslagsbanan i mitten mellan motorvägens körbanor eller nåt sånt.
Poängen är alltså att det är mycket billigare att vända tågen i ett sydligt läge om det sker i ytläge och en bit utanför centrum, eller möjligtvis att det sker genom att ha flera säckvändmöjligheter på rad utspridda vid flera stationer eller något sådant.
Men visst, en station med sjuspårig säck är ändå orealistiskt. Mer rimligt är nog en trespårig station med två avstigningsplattformar och en påstigningsplattform och en stor underjordisk vändslinga. Det innebär att det "bara" blir en plattform och slingan som går förlorat vid en förlängning, jämfört med fem förlorade spår på en sjuspårig säckstation.
(OBS, sju spår är bara ett exempel - idag är det sju spår och det är lite "så har vi alltid haft"-mässighet över detta antal).
Så, tre frågor måste besvaras:
1) Var/hur ska tåg vändas med en bana som har slutstation vid centralen eller Odenplan?
2) Hur mycket/lite av infrastrukturen kan återanvändas och vad blir över vid en förlängning?
3) Hur kan/bör banan i framtiden förlängas?
Jag håller med dig i stora drag, åtminstone tycker jag att du resonerar rätt, sedan kanske vi kommer till delvis olika slutsatser.
Det stämmer att det är mycket effektivare med system som fungerar som tunnelbanan och pendeltågen, som går rakt igenom City och sedan förgrenar sig i båda ändarna. Blå linjen fungerar ju inte så nu, men där utnyttjas inte heller kapaciteten fullt ut. Efter 2025 blir Blå linjen också ett sådant system.
Därför är det vettigt att Roslagsbanan också skulle bli ett sådant system, inte bara dras till T-Centralen utan även fortsätta ut på andra sidan staden. Kanske ska vi bygga så på en gång, kanske ska vi bara vara förberedda på det.
1) Just eftersom vi förr eller senare vill dra ut Roslagsbanan på andra sidan staden verkar det fel att bygga en stor ändstation vid Odenplan. En första etapp bör gå till City/T-Centralen, där en station med många spår kan göra nytta även senare. Din idé om vändslinga är inte alls dum. Men om vi antar att det blir en "vändspårsstation". Det verkar rimligt att anta en fyrspårig station, med två mittplattformar. Udda antal spår verkar dumt, och bara två spår är uppenbarligen för lite, medan sex spår eller fler skulle bli för dyrt. Fyra spår kostar förstås en del, men det kan ändå göra nytta när en förlängning kommer. Det tillåter då längre stationsuppehåll i detta centrala läge. Det blir en fyrspårsstation precis som pendeltågens station.
Med som mest 2 minuters trafik möjliggörs vändtider på 6-7 minuter om det finns fyra spår. Vändtiderna får vara längre i ytterändarna. Så mina slutsatser, om jag har resonerat rätt:
* En första etapp bör gå till T-Centralen, inte till Odenplan.
* Stationen vid T-Centralen bör ha fyra spår och två mittplattformar (eller eventuellt vändslinga).
2) Allting i mitt förslag kan användas även efter en förlängning. Det blir två spår i vardera riktning, precis som pendeltågens Station City. Om Roslagsbanan redan från början dras genom staden kanske vi kan nöja oss med två spår och stationen blir billigare.
3) Här kan man säkert tänka sig många varianter, men en sammankoppling med Saltsjöbanan ligger ju nära till hands. Och precis som du skriver, det sammankopplade systemet bör ha smalspår. Sedan tycker jag att dina idéer är lite för högtflygande eftersom de innebär en så lång sträcka genom Innerstaden. Det enklaste är att fortsätta från T-Centralen till Slussen och sedan höja sig ur tunneln och ansluta till dagens Saltsjöbana.
En ny tunnel skulle alltså byggas från Albano till Tegelviken, med underjordiska stationer vid Tekniskaa högskolan, T-Centralen och Slussen.
