Forum - Spårvägssällskapet.se

M_M skrev:Min poäng är att försöka se offentliga sektorn som "en enhet" och samtidigt dra den (förenklade men hyggligt korrekta) slutsatsen att ett nytt arbetstillfälle innebär ungefär en person mindre som behöver ekonomiskt stöd av offentliga sektorn.

Och ja, jag inser att det som förr kallades socialbidrag ligger på kommunerna, kollektivtrafiken oftast på länsnivå och a-kassa/alfakassa (f.d. KAS) samt försäkringskassans utbetalningar ligger på statsnivå, varpå det antagligen i princip krävs riksdagsbeslut för att det i praktiken ska fungera.

Det här vore ett förträffligt sätt för arbetsmarknadspolitiken att skapa riktiga jobb som inte enbart är "sysselsättning".

Med risk för att komma utanför ämnet måste jag nog starkt bemöta den bilden på en statisk arbetsmarknad som du presenterar. Visst, under en begränsad tid i en lågkonjunktur kan det förstås förhålla sig på det viset, vi har också en grupp människor som tyvärr inte kan klara sig på den ordinarie marknaden - att låta dem arbeta inom offentlig sektor före att "lyfta bidrag" är förstås ett mervärde, men frågan är om de klarar av ett sådant ansvarsfullt arbete som att köra spårvagn (inte minst med tanke på drogproblematiken)? Men annars är ju varje tjänst i offentlig sektor en som för all framtid måste bekostas av andra skattebetalare. Som "hobby" med intresse för kollektivtrafik kan vi förstås komma med fantastiska lösningar som är hur dyra som helst, men vill vi se dem förverkligade så kan man inte utgå att det finns "gratis arbetskraft". Resutlatet av en sådan politik skulle bli att alla i slutändan nästan arbetade i offentlig sektor. Däremot - för att återkoppla till min ursprungliga diskussion i frågan är det ett problem att 160 ligger "på gränsen" för att vara lönsam för spårvagn och att bussen antagligen har mycket resenärer delvis pågrund av den höga turtätheten och att många annars antagligen skulle välja att exempelvis åka tvärbanan eller att gå. Sedan är vi ju i Stockholm nästan "värst i klassen" när det gäller trängseln (förutom på de bussar som nu fått sittplatsgaranti). Det behöver ju inte vara samma belastning i högtrafik som i lågtrafik på spårvagnarna. Både i Oslo och Göteborg har man ju på senare tid satsat på tät trafik på spårvagnarna även utanför högtrafik. Problemet med 160 är att en spårvagn nog måste gå Sköntorpsvägen för att komma upp i tillräckligt stort antal resenärer och då var det frågan om lösningen var teknisk möjlig. Skulle den fortsätta Årstavägen från Årsta torg ut på Johanneshovsvägen, kommen den för nära Tvärbanan och får svårt att konkurrera med just väntetiden. Samtidigt som 160 fortfarande måste vara kvar och ha rätt hög trafik. Visserligen kan man lägga ner busstrafiken på Sköntorpsvägen och "tvinga" resenärerna att gå en ganska lång sträcka till spårvagnen. Men frågan är om de då inte väljer att gå till Gullmarsplan istället? En förutsättning för förslaget är nog därför att man kan köra Sköntorpsvägen (möjligen in från Skagersvägen för att slippa den mest kritiska passagen) Och som sagt skall man kunna tänka sig att realisera förslaget måste man förstås acceptera en sämre turtäthet (annars blir det ju ekonomiskt oförsvarbart). Normal spårvagnsstandard brukar väl vara 10-minuterstrafik dagtid och 15-20 minuterstrafik söndagar och kvällar och det borde ju fungera även för 160

TKO! SL planerar ett vändspår i Årstaberg för vagnar som kommer norrifrån, Vändspåret kan istället bli en avfart för Nya Årstabanan och så fortsätter vagnarna till gullmarsplan, Två flugor i en smäll.

Förstår du vad jag menar, annars finns det mer info i en ny tråd om värbanans avstängning.

HS

Henrik Schütz skrev:TKO! SL planerar ett vändspår i Årstaberg för vagnar som kommer norrifrån, Vändspåret kan istället bli en avfart för Nya Årstabanan och så fortsätter vagnarna till gullmarsplan, Två flugor i en smäll.

Förstår du vad jag menar, annars finns det mer info i en ny tråd om värbanans avstängning.

HS

Tack!
Jo jag har sett det... och tänk om det fanns en Årstabana som kuden användas när man nu måste STÄNGA AV TvB ett halvår?

/TKO

spårlasse skrev:

M_M skrev:Min poäng är att försöka se offentliga sektorn som "en enhet" och samtidigt dra den (förenklade men hyggligt korrekta) slutsatsen att ett nytt arbetstillfälle innebär ungefär en person mindre som behöver ekonomiskt stöd av offentliga sektorn.

Och ja, jag inser att det som förr kallades socialbidrag ligger på kommunerna, kollektivtrafiken oftast på länsnivå och a-kassa/alfakassa (f.d. KAS) samt försäkringskassans utbetalningar ligger på statsnivå, varpå det antagligen i princip krävs riksdagsbeslut för att det i praktiken ska fungera.

Det här vore ett förträffligt sätt för arbetsmarknadspolitiken att skapa riktiga jobb som inte enbart är "sysselsättning".

Med risk för att komma utanför ämnet måste jag nog starkt bemöta den bilden på en statisk arbetsmarknad som du presenterar. Visst, under en begränsad tid i en lågkonjunktur kan det förstås förhålla sig på det viset, vi har också en grupp människor som tyvärr inte kan klara sig på den ordinarie marknaden - att låta dem arbeta inom offentlig sektor före att "lyfta bidrag" är förstås ett mervärde, men frågan är om de klarar av ett sådant ansvarsfullt arbete som att köra spårvagn (inte minst med tanke på drogproblematiken)? Men annars är ju varje tjänst i offentlig sektor en som för all framtid måste bekostas av andra skattebetalare. Som "hobby" med intresse för kollektivtrafik kan vi förstås komma med fantastiska lösningar som är hur dyra som helst, men vill vi se dem förverkligade så kan man inte utgå att det finns "gratis arbetskraft". Resutlatet av en sådan politik skulle bli att alla i slutändan nästan arbetade i offentlig sektor.

Blir resultatet verkligen detta?

Av tidigare inlägg i tråden så har det framkommit att kollektivtrafiken har lättare att finansiera sig själv i högkonjunktur. Med andra ord så skulle det gå bra att låta kollektivtrafiken finansiera sig själv i högkonjunktur samtidigt som man i lågkonjunktur upprätthåller hög standard på kollektivtrafiken som arbetsmarknadsåtgärd.

Om vi någonsin skulle återkomma till 60-talets brist på arbetare / överskott på arbetstillfällen så kan man kanske njuta av lyxsituationen genom att minska turtätheten i lågtrafik under en sådan högkonjunkturtopp. Om ekonomin i landet utvecklas så att vi hamnar i det läget så har vi antagligen råd att experimentera med alla möjliga och omöjliga automatiklösningar för att minska personalmängden. Oavsett vilket så är väl situationen som sådan att betrakta som en utopi ända till den faktiskt inträffat.

Jag rycker upp tråden!

Det har antytts att det blir trångt att vända spårvagnarna från slussen vi Gullmarsplan i det nuvarande förslaget från SLs styrelse. Jag föreslår att det blir en linje från slussen- Hammarby Söstad- Årsta "tätort", med egna hållplatsläge vid Gullmarsplan, utan konflikt med tvärbanans genomgående vagnar!
HS

Kan du skriva mer om var du grenar från tvärbanan, och hur du kommer därifrån till Gullmarsplan-Årsta?

Eftersom de flesta som åker 160 inte är intresserade av att åkat till sjöstan eller långsamt till Slussen, så vinner du inte mycket på den ihopkopplingen. Jag röstar fortfarande på att Gullmarsplan-Årstaberg blir yttre delen på fyran, då sitter nog några fler kvar.

Henrik Schütz skrev:Jag rycker upp tråden!

Det har antytts att det blir trångt att vända spårvagnarna från slussen vi Gullmarsplan i det nuvarande förslaget från SLs styrelse. Jag föreslår att det blir en linje från slussen- Hammarby Söstad- Årsta "tätort", med egna hållplatsläge vid Gullmarsplan, utan konflikt med tvärbanans genomgående vagnar!
HS

Jag föreslår att strunta i att bygga spårväg Sickla-Slussen och bygga spårväg Gullmarsplan-Slussen.

M_M skrev:

Henrik Schütz skrev:Jag rycker upp tråden!

Det har antytts att det blir trångt att vända spårvagnarna från slussen vi Gullmarsplan i det nuvarande förslaget från SLs styrelse. Jag föreslår att det blir en linje från slussen- Hammarby Söstad- Årsta "tätort", med egna hållplatsläge vid Gullmarsplan, utan konflikt med tvärbanans genomgående vagnar!
HS

Jag föreslår att strunta i att bygga spårväg Sickla-Slussen och bygga spårväg Gullmarsplan-Slussen.

Är du seriös?

//T

TonyM skrev:

M_M skrev:

Henrik Schütz skrev:Jag rycker upp tråden!

Det har antytts att det blir trångt att vända spårvagnarna från slussen vi Gullmarsplan i det nuvarande förslaget från SLs styrelse. Jag föreslår att det blir en linje från slussen- Hammarby Söstad- Årsta "tätort", med egna hållplatsläge vid Gullmarsplan, utan konflikt med tvärbanans genomgående vagnar!
HS

Jag föreslår att strunta i att bygga spårväg Sickla-Slussen och bygga spårväg Gullmarsplan-Slussen.

Är du seriös?

//T

Man kan ju bygga Gullmarsplan - Slussen via Sickla!

Dels är halva sträckan redan byggd då - dels blir alla nöjda...

/TKO

Det kan ju finnas en tanke bakom att bygga Gullmarsplan-Slussen parallellt med tunnelbanan, men det kan också vara så att M_M skämtar och då ville jag mest ta reda på det.

TonyM skrev:Det kan ju finnas en tanke bakom att bygga Gullmarsplan-Slussen parallellt med tunnelbanan, men det kan också vara så att M_M skämtar och då ville jag mest ta reda på det.

Det är ju kapacitetsproblem på gröna linjen norr om Gullmarsplan, men jag tror inte det är någon lösning att bygga en parallell spårväg. Restiden blir helt enkelt så mycket längre, och tunnelbanan har redan bra yttäckning på sträckan med täta stationer utan långa rulltrappor.

/TKO

TKO skrev:

TonyM skrev:Det kan ju finnas en tanke bakom att bygga Gullmarsplan-Slussen parallellt med tunnelbanan, men det kan också vara så att M_M skämtar och då ville jag mest ta reda på det.

Det är ju kapacitetsproblem på gröna linjen norr om Gullmarsplan, men jag tror inte det är någon lösning att bygga en parallell spårväg. Restiden blir helt enkelt så mycket längre, och tunnelbanan har redan bra yttäckning på sträckan med täta stationer utan långa rulltrappor.

/TKO

Förutsatt att det finns en bra mix av långa och korta resor på de som idag reser på sträckan Gullmarsplan och Norrut så kan det i vissa fall vara kortare total restid på grund av att spårvagnen är mer lättillgänglig (inga trappor och långa avstånd från Gata till perrong)

I bl.a. Warszawa fungerar det just så, de som skall längre i kollektivtråket med spårvagn och t-bana åker t-bana och de som skall kortare, spårvagn. Därmed inte sagt att konstruktionen är rätt i Stockholm. För att få ett bra svar på det måste någon som har koll på resandemönster göra en kvalificerad bedömning.

//T

TonyM skrev:

TKO skrev:

TonyM skrev:Det kan ju finnas en tanke bakom att bygga Gullmarsplan-Slussen parallellt med tunnelbanan, men det kan också vara så att M_M skämtar och då ville jag mest ta reda på det.

Det är ju kapacitetsproblem på gröna linjen norr om Gullmarsplan, men jag tror inte det är någon lösning att bygga en parallell spårväg. Restiden blir helt enkelt så mycket längre, och tunnelbanan har redan bra yttäckning på sträckan med täta stationer utan långa rulltrappor.

/TKO

Förutsatt att det finns en bra mix av långa och korta resor på de som idag reser på sträckan Gullmarsplan och Norrut så kan det i vissa fall vara kortare total restid på grund av att spårvagnen är mer lättillgänglig (inga trappor och långa avstånd från Gata till perrong)

I bl.a. Warszawa fungerar det just så, de som skall längre i kollektivtråket med spårvagn och t-bana åker t-bana och de som skall kortare, spårvagn. Därmed inte sagt att konstruktionen är rätt i Stockholm. För att få ett bra svar på det måste någon som har koll på resandemönster göra en kvalificerad bedömning.

//T

Det är naturligtvis inget vetenskapligt underlag, men jag åker den sträckan i stort sett varje dag, och gör då följande reflektioner:

Hur ska en eventuell spårväg Gullmarsplan-Slussen dras? Gullmarsplan-Skanstull finns inte många alterantiv, då måste den gå över bron bredvid tunnelbanan. Men sen? Dras spårvägen "raka vägen" i Götgatan är det dels svårt att komma fram mellan Medborgarplatsen och Slussen, dels går linjen exakt samma sträckning som tunnelbanan. Tunnelbanestationerna Skanstull, Medborgarplatsen och SLussen ligger tätt och grunt, så spårvägen blir inte så väldigt mycket mer lättillgänglig. Dessutom är tunnelbanetrafiken mycket tät, den som väljer spårvagnen måste i de flesta fall vänta längre. Och för de flesta som åker från Gullmarsplan eller punkter söder därom är inte målet Götgatan oech definitivt inte Slussen.

Alternativet är att dra en spårväg i Ringvägen-Renstiernasgatan-Katarinavägen fram till Slussen. Det är tekniskt lättare men en sådan linje passerar ännu färre målpunkter för resenärer från inre Söderort. Däremot kan det ge en bra trafikförsörjning av östra Södermlam, men det kan vi fixa på annat sätt!

Nej den sträckning norrut från Gullmarsplan som bör bli spårväg är nuvarande stombuss 4. Detta är det mest angelägna spårvägsprojektet i Stockholm, det är bara att sätta igång! Och åtminstone jag vet hur jag tycker det hela skall finansieras... Och då finns det inget som hindrar att vi samtidigt bygger Årstabanan, den blir en logisk länk mellan 4:an och Tvärbanan!

/TKO

Jag måste nog gå in med en kommentar här ändå, även om jag säkert kommer att få en massa mothugg!

Förslaget med Årstabana är jag väl iofs måttligt förtjust i av olika anledningar - men - om den ska byggas och dessutom kopplas/dras vidare in norrut från Gullmarsplan så tänker jag komma med några historiskt betingade kommentarer. Jag anar nämligen att sträckan Gullmarsplan - Götgatan - Slussen (kanske t.o.m. via Skeppsbron till Norrmalm) betraktas som onödig, ja rent ointressant, p.g.a. den befintliga tunnelbanan.

Då vill jag fästa er uppmärksamhet på att Årstaborna, länge efter att tunnelbanan förlängts från Slussen till Hötorget, i mycket ringa omfattning bytte från linje 90/91 till tunnelbanan vid Gullmarsplan. Men gjorde det definitivt inte från 1950 när tunnelbanan kom på parallellsträckan Gullmarsplan (Johanneshov) - Slussen. Man gjorde det heller inte efter förlängningen till Hötorget.

Faktum är att beteendet att byta vid Gullmarsplan till/från Tunnelbanan och ta den till/från Slussen och Hötorget i st för att resa med linje 90/91 till/från Slussen - Brunkebergstorg började först med ökande köer och att restiderna med trådbussarna därför förlängdes. Under 1960-talet började och ökade köerna kontinuerligt. Det blev köer på Skanstullsbron, Götgatan, Södergatan och på Skeppsbron. Inga kollektivtrafikfält hjälpte heller trådbusstrafiken, utan restiderna blev under högtrafik mot slutet (innan linje 90/91 definitivt avkortades till Gullmarsplan) helt horribla.

Min slutsats är att man inte nödvändigtvis behöver förkasta tanken på en parallell spårväg i gatuplanet i Götgatan och Skeppsbron förutsatt att separata körfält skapas. Perioden 1950-1960 bevisar attraktionskraften av sådan trafik parallellt med T-banan. Hur spårvägen skulle ta sig mellan Medborgarplatsen och Slussen har jag dock inget förslag på/åsikt om (en tunnel till eller kan man helt enkelt använda gamla sammanbindningsbanans tunnel )

Jag tycker nog att möjligheten att ge Årstaborna en direkt linje till de mest frekventa målpunkterna är viktigare än skicka iväg dom till Ringvägen. Och blir spårvägslösningen för komplicerad (i just detta fall) så finns ju alltid alternativet med trådbuss igen

B Thomas skrev:Förslaget med Årstabana är jag väl iofs måttligt förtjust i av olika anledningar - men - om den ska byggas och dessutom kopplas/dras vidare in norrut från Gullmarsplan så tänker jag komma med några historiskt betingade kommentarer. Jag anar nämligen att sträckan Gullmarsplan - Götgatan - Slussen (kanske t.o.m. via Skeppsbron till Norrmalm) betraktas som onödig, ja rent ointressant, p.g.a. den befintliga tunnelbanan.

Varför kan man inte göra som, ja jag tror det är Herbert Tingsbett eller dylikt namn som föreslog. Att man låter en spårvagnslinje stanna vid Skanstull och Medborgplatsen. Och istället kan man dra in motsvarande hållplatser på Gröna linjen (Tunnelbanan) och på så vis korta restiderna för dom som ska längre ut i sovstäderna...

/Jona

TonyM skrev:Det kan ju finnas en tanke bakom att bygga Gullmarsplan-Slussen parallellt med tunnelbanan, men det kan också vara så att M_M skämtar och då ville jag mest ta reda på det.

Jättebra att du frågar! I det här fallet är jag relativt allvarlig, d.v.s. jag tycker framförallt att man ska bygga spårväg Gullmarsplan-Slussen. När man sedan byggt spår där så kan man fundera en gång till på om det är en bra eller dålig idé att bygga spårväg Sickla-Slussen.

TKO skrev:Det är naturligtvis inget vetenskapligt underlag, men jag åker den sträckan i stort sett varje dag, och gör då följande reflektioner:

Hur ska en eventuell spårväg Gullmarsplan-Slussen dras? Gullmarsplan-Skanstull finns inte många alterantiv, då måste den gå över bron bredvid tunnelbanan. Men sen? Dras spårvägen "raka vägen" i Götgatan är det dels svårt att komma fram mellan Medborgarplatsen och Slussen, dels går linjen exakt samma sträckning som tunnelbanan. Tunnelbanestationerna Skanstull, Medborgarplatsen och SLussen ligger tätt och grunt, så spårvägen blir inte så väldigt mycket mer lättillgänglig. Dessutom är tunnelbanetrafiken mycket tät, den som väljer spårvagnen måste i de flesta fall vänta längre. Och för de flesta som åker från Gullmarsplan eller punkter söder därom är inte målet Götgatan oech definitivt inte Slussen.

Det vore intressant att se en såndär höjdprofilkarta för tunnelbanan Slussen-Gullmarsplan, där man också ser markens yta och helst även andra underjordiska installationer som är dyrbart/svårt att flytta.

Med tanke på att tunnelbanan ligger under "slussentorget" (som säkert har ett korrektare namn...) och det är en rejäl höjdskillnad mellan "slussentorget" och Medborgarplatsen så antar jag att det går att få plats med en spårväg nedgrävd här. Låt sedan spårvägen sakta komma upp ur marken på väg söderut. Jag inser att en sådan ramp antagligen innebär att man blir tvungen att stänga av någon/några korsningar för öst-västlig biltrafik (d.v.s. delar av Götgatan får man betrakta som två separata enkelriktade bilvägar med barriär emellan. Gång- och eventuellt cykeltrafik kan man förhoppningsvis lösa med någon slags bro med ramper).

Det är dock svårt att komma med något bättre än vilda fantasier utan att ha tillgång till en höjdprofilkarta, eller vad det nu kallas.

Vad gäller att tunnelbanestationerna ligger nära ytan och är tillgängliga så är det väl mer fråga om att få tillräcklig kapacité, inte att ge större resmöjligheter för befintliga tunnelbaneresenärer.

Däremot skulle en sånhär spårsträckning, rätt ansluten vid Gullmarsplantrakten, ge direkta resor från Tvärbanans båda sidor (från Sickla och från Alvik) samt "din" tänkta Årstabana till Slussen (och i en framtida förlängning längre norrut).

Jag tror att nycklen till att få en sånhär sträcka attraktiv är att faktiskt erbjuda bättre resor än via tunnelbanan för de som bor längs Tvärbanan e.t.c...

TKO skrev:Alternativet är att dra en spårväg i Ringvägen-Renstiernasgatan-Katarinavägen fram till Slussen. Det är tekniskt lättare men en sådan linje passerar ännu färre målpunkter för resenärer från inre Söderort.

Om man verkligen bygger spårväg Sickla-Slussen och dessutom gör spårväg av linje 4 så blir den vägen dessutom antagligen billigare eftersom båda ändarna av sträckan kan delas med L4 respektive Sickla-Slussen-spårvägen. Däremot tror jag att en sån spårsträcka inte skulle vara särskilt attraktiv.

Omvänt, om man faktiskt bygger en tullen som går "cirka Medborgarplatsen" - Slussen så kanske man kan göra en anslutning för spårtrafik österut i Folkungagatan vid Medborgarplatsen, om man faktiskt också vill köra spårvagnar Sickla-Slussen...

TKO skrev:Däremot kan det ge en bra trafikförsörjning av östra Södermlam, men det kan vi fixa på annat sätt!

Hur?

TKO skrev:Nej den sträckning norrut från Gullmarsplan som bör bli spårväg är nuvarande stombuss 4. Detta är det mest angelägna spårvägsprojektet i Stockholm, det är bara att sätta igång! Och åtminstone jag vet hur jag tycker det hela skall finansieras... Och då finns det inget som hindrar att vi samtidigt bygger Årstabanan, den blir en logisk länk mellan 4:an och Tvärbanan!

Det behöver inte vara ett antingen-eller-förhållande på att bygga spårväg av linje 4 och att bygga spårväg Gullmarsplan-Slussen. Det är snarast ett tänkbart samarbetsprojekt.

Jona skrev:Varför kan man inte göra som, ja jag tror det är Herbert Tingsbett eller dylikt namn som föreslog. Att man låter en spårvagnslinje stanna vid Skanstull och Medborgplatsen. Och istället kan man dra in motsvarande hållplatser på Gröna linjen (Tunnelbanan) och på så vis korta restiderna för dom som ska längre ut i sovstäderna...

Skanstull lär väl bli bytesplats mellan tunnelbana och spårvägslinje 4, och då återstår bara en station på tunnelbanan att dra in, det ger kanske inte så stor nytta?

Däremot kan man eventuellt tänka sig att dra in ena/båda stationerna i värsta rusningen? Förutom att det skulle flytta resenärer till den tänkta spårvägen så skulle kanske några faktiskt gå mellan Slussen och medborgarplatsen.

Installera fler rulltrappor för att gå upp från Slussen till den där lite halvhemliga uppgången vid Götgatan nära Hökens gata. Det är inte så jättelångt från den uppgången till Medborgarplatsen...

När sätter vi spaden i jorden för denna bana?

twr skrev:När sätter vi spaden i jorden för denna bana?

Numera är ju "Tunnelbana till Östberga" mer i ropet...

Men vem vet?

/TKO

Nu har jag inte läst igenom denna tråd igen. Men fanns det ett alternativ att dra Tvärbanan i Årstavägen i stället för längs Slakthusbanan?