Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Per Lind skrev:Eftersom (s) och (v) inte gillar spårvägar och om dom kommer till makten vid nästa val kommer inget alls att hända med 4'an inom överskådlig framtid.
Nu visar Alliansen framfötterna och börjar bygga, kanske på "fel" ställe, men ändock. När allmänheten ser hur bra det är med modern spårvägstrafik kan knappast (s) och (v) stå emot och då måste dom börja planera för omställning av stomlinjerna.
-Per
Jag tror inte du lagt märke till att det inte förekommer någon "planering för omställning av stomlinjerna" just nu... Det som pågår förutom förlängningen till Sergels Torg är att man i rasande tempo försöker få fram ett nytt förfrågningsunderlag för resten av Cityspårvägen, det första försöket gick ju åt pipan och där försvann 1-2 år.
Jag önskar jag vore lika deterministisk som du (och några till) - så jag också kunde använda "när" istället för "om"!
Fast å andra sidan - uttalanden som "När allmänheten ser hur bra det är" känns lite främmande för mej - det är lite för mycket upplyst despoti och lite för lite verkligt folkstyre!
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Det känns som herrar TKO och Björn skulle behöva göra lite grundligare studier om hur trafiken på Djurgården fungerar. Först som många sagt så går den knappt att jämföra med någon annan linje. Pikarna är helt anorlunda. Tänk bara som idag, Vi har haft en höst med knappt någon fin höstdag med lite sol och uppehåll vilket resluterade i en rusnig där bussarna och vagnarna gick fulla ut ända fram åt 14 tiden innan det vände. Hur skapar man en turlista som tar hänsyn till detta. För att klara av trafiken tvingas man sätta ut bussar i sån omfattning att de för det mesta blockerar sig själva då alla skall till första bussen osv
Det vi är överens om är att under vardagar så är det lite mindre trafik ...men som jag nämt även då är den omfattande och med vädret som påverkar. Men även en kulen höst kväll har vi pikar då Cirkus släpper ut 1700 besökare som vill hem.
Poängen med att köra spårvagnar är att man har en högre kapasitet på varje tur vilket gör att mängden extratrafik kan minska radikalt och därmed få en bättre ekonomi.
Vi vet ju att första förslagen till förlängning endast gick till Centralen och med ett spår till värtan för en depå. Alla trafikexperter såg redan tidigt kopplingen med Lidingöbanan och samordningsvinsterna med en ihopkoppling. Där av att linjen i den änden växte till Ropsten. Samma sak åt andra hållet trots det som ni båda påpekat med kungsholmens båda t banelinjer såg man förutsättningar att förlänga linjen även åt det hållet.
Som sagt välkomna ut att se trafiken .....passa gärna på en dag då det är som idag.... en underbart solig dag...
Stefan
Infrastrukturexpert med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Stefan Widén skrev:Det känns som herrar TKO och Björn skulle behöva göra lite grundligare studier om hur trafiken på Djurgården fungerar. Först som många sagt så går den knappt att jämföra med någon annan linje. Pikarna är helt anorlunda. Tänk bara som idag, Vi har haft en höst med knappt någon fin höstdag med lite sol och uppehåll vilket resluterade i en rusnig där bussarna och vagnarna gick fulla ut ända fram åt 14 tiden innan det vände. Hur skapar man en turlista som tar hänsyn till detta. För att klara av trafiken tvingas man sätta ut bussar i sån omfattning att de för det mesta blockerar sig själva då alla skall till första bussen osv
Det vi är överens om är att under vardagar så är det lite mindre trafik ...men som jag nämt även då är den omfattande och med vädret som påverkar. Men även en kulen höst kväll har vi pikar då Cirkus släpper ut 1700 besökare som vill hem.
Poängen med att köra spårvagnar är att man har en högre kapasitet på varje tur vilket gör att mängden extratrafik kan minska radikalt och därmed få en bättre ekonomi.
Vi vet ju att första förslagen till förlängning endast gick till Centralen och med ett spår till värtan för en depå. Alla trafikexperter såg redan tidigt kopplingen med Lidingöbanan och samordningsvinsterna med en ihopkoppling. Där av att linjen i den änden växte till Ropsten. Samma sak åt andra hållet trots det som ni båda påpekat med kungsholmens båda t banelinjer såg man förutsättningar att förlänga linjen även åt det hållet.
Som sagt välkomna ut att se trafiken .....passa gärna på en dag då det är som idag.... en underbart solig dag...
Stefan
Jag tror det är väldigt dumt att använda orden "bättre ekonomi" när man argumenterar för spårvägstrafiken till Djurgården. Med de variationer i efterfrågan som finns, och att den genomsnittliga trafikenbelastningen är liten, kommer det alltid att vara billigast att köra buss... Därmed inte sagt att vi skall göra det - det finns andra skäl som kan motivera spårtrafiken.
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:Fast å andra sidan - uttalanden som "När allmänheten ser hur bra det är" känns lite främmande för mej - det är lite för mycket upplyst despoti och lite för lite verkligt folkstyre!
/TKO
Eller som en känd politiker en gång sade:
"Politik - det är att vilja"
Att vara beslutsfattare innebär att inte bara följa med strömmen och besluta om vad som är möjligt eller vad som på pappret och med en massa kalkylunderlag visar sig vara bästa förslaget - det är tjänstemannens roll. Tjänstemannen skall ta fram ett korrekt beslutsunderlag, med det menar jag inte att han skall lyssna av beslutsfattaren och presentera en kalkyl som kan glädja beslutsfattaren. Nej han skall ta fram ett underlag som tvingar beslutsfattaren själv besluta om vad som bör göras utifrån de mål som han/hans parti/hans koalition har. Utifrån dessa mål får beslutsfattaren argumentera för sina val och varför han inte följer det som kan betraktas som det bästa förslaget.
En beslutsfattare som beställer för honom "lämpliga" beslutsunderlag lurar bara sig själv. Det kommer alltid i slutändan krypa fram om man glidit med sanningen och då faller man och man har gjort sin sak en ogärning.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Stefan Widén skrev:Det känns som herrar TKO och Björn skulle behöva göra lite grundligare studier om hur trafiken på Djurgården fungerar. Först som många sagt så går den knappt att jämföra med någon annan linje. Pikarna är helt anorlunda. Tänk bara som idag, Vi har haft en höst med knappt någon fin höstdag med lite sol och uppehåll vilket resluterade i en rusnig där bussarna och vagnarna gick fulla ut ända fram åt 14 tiden innan det vände. Hur skapar man en turlista som tar hänsyn till detta. För att klara av trafiken tvingas man sätta ut bussar i sån omfattning att de för det mesta blockerar sig själva då alla skall till första bussen osv
Det vi är överens om är att under vardagar så är det lite mindre trafik ...men som jag nämt även då är den omfattande och med vädret som påverkar. Men även en kulen höst kväll har vi pikar då Cirkus släpper ut 1700 besökare som vill hem.
Poängen med att köra spårvagnar är att man har en högre kapasitet på varje tur vilket gör att mängden extratrafik kan minska radikalt och därmed få en bättre ekonomi.
Vi vet ju att första förslagen till förlängning endast gick till Centralen och med ett spår till värtan för en depå. Alla trafikexperter såg redan tidigt kopplingen med Lidingöbanan och samordningsvinsterna med en ihopkoppling. Där av att linjen i den änden växte till Ropsten. Samma sak åt andra hållet trots det som ni båda påpekat med kungsholmens båda t banelinjer såg man förutsättningar att förlänga linjen även åt det hållet.
Som sagt välkomna ut att se trafiken .....passa gärna på en dag då det är som idag.... en underbart solig dag...
Stefan
Jag tror det är väldigt dumt att använda orden "bättre ekonomi" när man argumenterar för spårvägstrafiken till Djurgården. Med de variationer i efterfrågan som finns, och att den genomsnittliga trafikenbelastningen är liten, kommer det alltid att vara billigast att köra buss... Därmed inte sagt att vi skall göra det - det finns andra skäl som kan motivera spårtrafiken.
Nja ser man till den genomsnittliga belastningen på ett helt år så ligger även 47:an inom normen för när det är billigare att ställa om till spårväg. I dagsläget är det i praktiken 2-3 minuters trafik under sommaren och helger året om och 5 minuter resterande tid mellan klockslagen 09-19. Tidiga mornar och sena kvällar är det som minst genomsitt utom på sommaren då det är tryck ända fram till 23 med lite variation beroende på vem som uppträder på allsången eller på grönan.
Det var ju detta med ekonomin som jag menade att du skulle komma ut och se... dvs det som faktiskt gör att det även blir en bättre ekonomi med spårväg. NU har ju SL valt att tillsvidare ha kvar konduktörerna inom spårtrafiken men när acces är fullt utbyggt kommer de säkert att försvinna och då blir det ännu bättre resultat.
/Stefan
Infrastrukturexpert med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
TKO skrev:Jag tror det är väldigt dumt att använda orden "bättre ekonomi" när man argumenterar för spårvägstrafiken till Djurgården. Med de variationer i efterfrågan som finns, och att den genomsnittliga trafikenbelastningen är liten, kommer det alltid att vara billigast att köra buss... Därmed inte sagt att vi skall göra det - det finns andra skäl som kan motivera spårtrafiken.
Jag brukar hävda att kollektivtrafiken tillämpade just-in-time-principen redan på 1800-talet. Man skall varje minut under dagen har ett fordon på rätt plats längs ett antal linjer. För det är bara när fordonet är där vid rätt tidpunkt och med rätt kapacitet det gör någon nytta.
På ett kontor som till exempel handlägger skadeståndskrav kan man hantera förändringar av inkommande skadeståndskrav genom att låta ett ärende ligga en dag till och med en lagom mängd personal kapa topparna på detta sätt. Men det går inte när man skall köra kollektivtrafik. Att ens låta en resenär vänta en minut extra för att det ger trafikutövaren en möjlighet att utjämna obalanser i transportkapaciteten inser de flesta är omöjligt. När minuten är inne så skall det stå ett fordon där som kan ta ombord resenären och transportera honom/henne mot destinationen - allt annat är inte acceptabelt.
I de flesta fall så kan man lätt räkna ut behoven under dagen och veckan då resandeströmmarna är regelbundna. Men resandet på Djurgården har inte denna regelbundenhet - man vet inte från dag till dag hur många som behöver transport till och från Djurgården. Oftast vet man inte det heller det under olika tider på dagen och kvällen. Som Stefan nämnt är vädret en sådan påverkansfaktor, många fler finns som inte går att förutsäga så lätt. Med tanke på att bussoperatören måste kommendera förare minst 2-3 dagar i förväg måste man göra det med hänsyn till att man kan nå topparna dessa dagar, men lika väl få köra en massa tomturer då inga resande finns. Men ingen kristallkula finnes - alltså kan och blir resultatet negativt en sådan dag. Man kan alltså inte göra en kalkyl som bygger på genomsnittsbelastningen utan man måste bygga kalkylen på att trafiken bedrivs under toppbelastning.
Med kapacitetsstarka spårvagnar kan man med få förare hålla den beredskap som behövs för att även klara dessa toppar som kan dyka upp vilken dag som helst och när som helst på eftermiddagen/kvällen. Det är god ekonomi.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Christer J skrev:Att ens låta en resenär vänta en minut extra för att det ger trafikutövaren en möjlighet att utjämna obalanser i transportkapaciteten inser de flesta är omöjligt. När minuten är inne så skall det stå ett fordon där som kan ta ombord resenären och transportera honom/henne mot destinationen - allt annat är inte acceptabelt.
Öh? Det där begriper jag inte ett skvatt av. De flesta linjer som jag känner till kör med vissa intervaller, till exempel 3 eller 7½ eller 20 minuter. Vad är detta om inte ett sätt att utjämna obalanser i transportkapaciteten genom att låta folk vänta?
Stefan Widén skrev:6 Spårvägen ger city nya möjligheter. Tänk om (S) går till val på att göra Hamngatan mellan sergel och kungsan bilfri. Snacka om stråk fyllt med massa människor i rörelse och med en spårväg i mitten som länkar ihop det hela .Jämför med Drottninggatan i Norrköping eller Akers Brygge i Oslo.
Jag har svårt att se hur ett betongparti som är emot all spårvägsbyggnad i Stockholm, vill göra Hamngatan bilfri. Det var ju ändå den socialistiska ideologin som fick Klarakvarteren rivna och byggde stora trafikleder med parkeringshus i våra stadskärnor. En gång socialist, alltid socialist - ränderna går aldrig ur, även om de kallar sig socialdemokrater.
Så enkelt var det inte. På 1940- och 50-talet var Folkpartiet stort och Yngve Larsson dominerande politiker där. Han var en av de främsta förkämparna för en sanering av innerstaden (läs riv hela rasket). Det är jag (som folkpartist) inte stolt över. Hjalmar Mehr hos (s) var lika "framåtsiktande" han med. Hur moderaterna resonerade vet jag ej, men på 1960-talets slut reste sig Gösta Bohman som ensam försvarare bland 101 stasfullmäktigeledamöter och försökte få det sista resterna av gamla Klara bevarade. Vi vet hur det gick...
Däremot tror jag inte man kan täppa igen Hamngatan helt. Min lösning är att enkelrikta Hamngatan mot Sergels Torg och Kungsgatan mot Stureplan för biltrafiken mellan Birger Jarlsgatan och Sveavägen. Kollektivtrafiken får vara dubbelriktad på båda gatorna.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
TKO skrev:Men det är ju inte detta det handlar om - utan ditt påstående att man på många ställen (överallt?) i Europa (kanske i världen?) nyligen byggt spårvägslinjer som liknar Cityspårvägen i Stockholm... Jag tycker det är svårt att hitta ett enda sådant exempel - än mindre några siffror som visar vilken stor effekt detta skulle ha haft i form av minskad biltrafik.
/TKO
Det bästa exemplet är nog Lyon som byggde ut tunnelbanenätet under 1970- och 80-talet och under de senaste 10 åren byggt spårvägar. Men till skillnad från Stockholm och Sverige har Frankrike en snabbare beslutsprocess och de lokala politikerna tillgång till arbetsgivaravgifter avsedda för kollektivtrafikändamål. Det innebär att de inte måste slåss om statsmedel för att kunna göra större investeringar i kollektivtrafik. Så därför kan man lätt bygga upp större spårvägsnät på kortare tid.
Där har du också svaret om varför du inte finner någon motsvarighet till Cityspårvägen någon annan stans. Enda liknande beslutssätt kan finnas i Manchester där man konstaterat att det inte är någon idé att vänta på statliga anslag utan man bygger ut sin spårväg med egna pengar - annars händer inget. Jag tror att Stockholm måste göra samma sak. I bästa fall kan man få statliga anslag till ett tunnelbane-/pendeltågsbygge i taget. Övriga investeringar måste man bekosta själv om man vill ha dem i rimlig tid. Om inte ett sammanslaget Vägverk och Banverk anammar Vägverkets syn på vilka investeringar som är riksintresse.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Christer J skrev:Att ens låta en resenär vänta en minut extra för att det ger trafikutövaren en möjlighet att utjämna obalanser i transportkapaciteten inser de flesta är omöjligt. När minuten är inne så skall det stå ett fordon där som kan ta ombord resenären och transportera honom/henne mot destinationen - allt annat är inte acceptabelt.
Öh? Det där begriper jag inte ett skvatt av. De flesta linjer som jag känner till kör med vissa intervaller, till exempel 3 eller 7½ eller 20 minuter. Vad är detta om inte ett sätt att utjämna obalanser i transportkapaciteten genom att låta folk vänta?
I min stora enfald trodde jag det av resonemanget skulle framgå att jag menade efter tidtabellen - och att i detta fall innebär en fullsatt buss vid rätt tidpunkt att ingen transportlägenhet kunnat tillhandahållas vid denna utlovade tidpunkt.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Jeg tror at bedre forbindelser til Djurgården vil øke besøket til området. I dag er det mange som inte drar til Djurgården fordi det svårt å komme dit. Det er stenggt for biler og bussene er fulle, så mange drar heller andre steder. Vanligvis har en spårväg mest trafik under rusningen på hverdager og til Djurgården er det motsatt. Til Djurgården kan man utnytte ledig kapasitet. Jeg tror personlig at dette blir et meget godt prosjekt.
Stefan Widén skrev:Det känns som herrar TKO och Björn skulle behöva göra lite grundligare studier om hur trafiken på Djurgården fungerar. Först som många sagt så går den knappt att jämföra med någon annan linje. Pikarna är helt anorlunda. Tänk bara som idag, Vi har haft en höst med knappt någon fin höstdag med lite sol och uppehåll vilket resluterade i en rusnig där bussarna och vagnarna gick fulla ut ända fram åt 14 tiden innan det vände. Hur skapar man en turlista som tar hänsyn till detta. För att klara av trafiken tvingas man sätta ut bussar i sån omfattning att de för det mesta blockerar sig själva då alla skall till första bussen osv
Det vi är överens om är att under vardagar så är det lite mindre trafik ...men som jag nämt även då är den omfattande och med vädret som påverkar. Men även en kulen höst kväll har vi pikar då Cirkus släpper ut 1700 besökare som vill hem.
Poängen med att köra spårvagnar är att man har en högre kapasitet på varje tur vilket gör att mängden extratrafik kan minska radikalt och därmed få en bättre ekonomi.
Vi vet ju att första förslagen till förlängning endast gick till Centralen och med ett spår till värtan för en depå. Alla trafikexperter såg redan tidigt kopplingen med Lidingöbanan och samordningsvinsterna med en ihopkoppling. Där av att linjen i den änden växte till Ropsten. Samma sak åt andra hållet trots det som ni båda påpekat med kungsholmens båda t banelinjer såg man förutsättningar att förlänga linjen även åt det hållet.
Som sagt välkomna ut att se trafiken .....passa gärna på en dag då det är som idag.... en underbart solig dag...
Stefan
Jag tror det är väldigt dumt att använda orden "bättre ekonomi" när man argumenterar för spårvägstrafiken till Djurgården. Med de variationer i efterfrågan som finns, och att den genomsnittliga trafikenbelastningen är liten, kommer det alltid att vara billigast att köra buss... Därmed inte sagt att vi skall göra det - det finns andra skäl som kan motivera spårtrafiken.
Nja ser man till den genomsnittliga belastningen på ett helt år så ligger även 47:an inom normen för när det är billigare att ställa om till spårväg. I dagsläget är det i praktiken 2-3 minuters trafik under sommaren och helger året om och 5 minuter resterande tid mellan klockslagen 09-19. Tidiga mornar och sena kvällar är det som minst genomsitt utom på sommaren då det är tryck ända fram till 23 med lite variation beroende på vem som uppträder på allsången eller på grönan.
Det var ju detta med ekonomin som jag menade att du skulle komma ut och se... dvs det som faktiskt gör att det även blir en bättre ekonomi med spårväg. NU har ju SL valt att tillsvidare ha kvar konduktörerna inom spårtrafiken men när acces är fullt utbyggt kommer de säkert att försvinna och då blir det ännu bättre resultat.
/Stefan
Jag önskar att det vore så - att det faktiskt blir billigare att köra spårvagn om man måste köra buss oftare än var 5:e minut. I så fall skulle vi få se många nya spårvägslinjer i Stockholm, bland annat i Årsta. Men jag tror det återstår att bevisa att så är fallet... detta måste det väl finnas siffror på?
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Nei, frågan om spårväg er billigare enn buss er mer en filisofisk fråga enn økonomisk fråga. Det er helt udiskutabelt at tunge linjer som 4/6 i Budapest ville kostet mycket mer å kjøre som buss enn spårväg. Her blir det ren matematikk. Her kjøres Combinoer på 55 meter og varje vagn måste ha 3-4 leddbusser er erstatning. Et eller annet sted finnes en grense hvor spårväg blir dyrere enn buss og da blir frågan mer filosofisk. Betaler bussen 100 riktig for vägunderhåll? Som regel inte. Dette blir dekket av Vägverkets store kasse som ikke beregner godt nok at tunge bussgater er dyre å underhålla. Spårvägen må derimot dekke 100% av sine kostnader til räls. En enda svårare fråga er hur man skal rekna värde av betre miljø. Spårväg fører til at det blir mindre dieselavgaser i staden. Hur er dette värde? Det vil også bli færre biler i staden. Hur er dette värde? Avgaser i staden er helsefarliga. Med redusert dieseleksos vil færre dø av cancer. Asmatikere vil få det betre. Hur er dette värde? Når man setter en høy verde på miljø, så vil også busslinjer med kvartstrafik kanskje være samhälleøkonomisk lønnsom.
Jag master i økonomi og skulle gjerne gitt et eksakt tall. Men det er inte mulig.
Nils Carl Aspenberg skrev:Nei, frågan om spårväg er billigare enn buss er mer en filisofisk fråga enn økonomisk fråga. Det er helt udiskutabelt at tunge linjer som 4/6 i Budapest ville kostet mycket mer å kjøre som buss enn spårväg. Her blir det ren matematikk. Her kjøres Combinoer på 55 meter og varje vagn måste ha 3-4 leddbusser er erstatning. Et eller annet sted finnes en grense hvor spårväg blir dyrere enn buss og da blir frågan mer filosofisk. Betaler bussen 100 riktig for vägunderhåll? Som regel inte. Dette blir dekket av Vägverkets store kasse som ikke beregner godt nok at tunge bussgater er dyre å underhålla. Spårvägen må derimot dekke 100% av sine kostnader til räls. En enda svårare fråga er hur man skal rekna värde av betre miljø. Spårväg fører til at det blir mindre dieselavgaser i staden. Hur er dette värde? Det vil også bli færre biler i staden. Hur er dette värde? Avgaser i staden er helsefarliga. Med redusert dieseleksos vil færre dø av cancer. Asmatikere vil få det betre. Hur er dette värde? Når man setter en høy verde på miljø, så vil også busslinjer med kvartstrafik kanskje være samhälleøkonomisk lønnsom.
Jag master i økonomi og skulle gjerne gitt et eksakt tall. Men det er inte mulig.
Jag uppfattade det som om det ursprungliga påståendet avsåg den rent företagsekonomiska kostnaden. Och då måste det väl gå att få fram några jämförbara siffror? I Norrköping gjordes en sådan kalkyl inför förlängningen till Hageby, där det visade sej attr den företagsekonomiska kostnaden blev lägre med spårvägsalternativet.
Jag tror dessutom inte det är Vägverket som betalar de gator där buss 47 nu går, utan snarare kommunen...
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Om det er Vägverket eller kommunen som betaler vägunderhåll har vel ingen betydning. I Norrköping vil spårvägen til Ringdansen være bedriftsøkonomisk lønnsom, og da trenger man ikke å komme inn på "filosofiske värde".
Oavsett om det är Vägverket eller Kommunen som bekostar vägunderhållet så belastas det inte kontot för lokaltrafiken utan går på eget konto.
Med busstrafik kan man alltså aldrig få reda på den faktiska kostnaden, om man inte bygger speciella bussgator som bara får trafikeras av bussar.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Jag önskar att det vore så - att det faktiskt blir billigare att köra spårvagn om man måste köra buss oftare än var 5:e minut. I så fall skulle vi få se många nya spårvägslinjer i Stockholm, bland annat i Årsta. Men jag tror det återstår att bevisa att så är fallet... detta måste det väl finnas siffror på?
/TKO[/quote]
Den klassiska siffran om när det blir billigare med spårväg går vid 30 000 resenärer per dag. och där ligger som du vet linje 1-4 och 47:an klart över.
Stefan
Infrastrukturexpert med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Jag önskar att det vore så - att det faktiskt blir billigare att köra spårvagn om man måste köra buss oftare än var 5:e minut. I så fall skulle vi få se många nya spårvägslinjer i Stockholm, bland annat i Årsta. Men jag tror det återstår att bevisa att så är fallet... detta måste det väl finnas siffror på?
/TKO
Den klassiska siffran om när det blir billigare med spårväg går vid 30 000 resenärer per dag. och där ligger som du vet linje 1-4 och 47:an klart över.
Stefan
Timmen är sen, därför ska jag ta itu med er imorgon istället
Tills vidare efterfrågas källor till påståendena ovan.
