Forum - Spårvägssällskapet.se

kildor skrev:Men Tvärbanan och Nockebybanan är väl utmärkta exempel på att samordning är bra. Gemensam vagnhall och trafikledning och möjlighet till delade turer, samt gemensam anskaffning av fordon är väl flera skäl till att Nockebybanan överhuvudtaget existerar idag.

Egentligen inte, men möjligheten till sådana resonemang har förstås underlättat en hel del!

Nockebybanan var ju före Tvärbanans tid en integrerad del av T-bana 1, med undantag för depåverksamheten som i stället var integrerad med busseriet. Det hade naturligtvis varit svårt att motivera en helt egen depå- och trafikledningsorganisation endast för Nockebybanan, och genom att kombinera dels en T-tågstjänst, dels en depåtjänst med spårvagnskörning sparade man in en eller två förare, och denna funktion övertogs senare av Tvärbanan, men om denna inte hade byggts så hade ju i princip den tidigare ordningen kunnat bestå. (Att köpa vagnunderhållet av Swebus hade naturligtvis låtit generaltokigt då, men nu vet jag inte riktigt längre...)

Saltsjöbanan och Tvärbanan är dock var för sig så stora system, att det inte uppstår några samordningsvinster eftersom man helt enkelt måste dubblera allt. Möjligen kan man spara in en trafikledare kl 22-06, men det är också allt. Allt annat måste dubbleras: förare, eventuella konduktörer, depåpersonal, arbetsledare, städning, hållplatsunderhåll...

daniel_s skrev:

kildor skrev:Men Tvärbanan och Nockebybanan är väl utmärkta exempel på att samordning är bra. Gemensam vagnhall och trafikledning och möjlighet till delade turer, samt gemensam anskaffning av fordon är väl flera skäl till att Nockebybanan överhuvudtaget existerar idag.

Egentligen inte, men möjligheten till sådana resonemang har förstås underlättat en hel del!

Nockebybanan var ju före Tvärbanans tid en integrerad del av T-bana 1, med undantag för depåverksamheten som i stället var integrerad med busseriet. Det hade naturligtvis varit svårt att motivera en helt egen depå- och trafikledningsorganisation endast för Nockebybanan, och genom att kombinera dels en T-tågstjänst, dels en depåtjänst med spårvagnskörning sparade man in en eller två förare, och denna funktion övertogs senare av Tvärbanan, men om denna inte hade byggts så hade ju i princip den tidigare ordningen kunnat bestå. (Att köpa vagnunderhållet av Swebus hade naturligtvis låtit generaltokigt då, men nu vet jag inte riktigt längre...)

Saltsjöbanan och Tvärbanan är dock var för sig så stora system, att det inte uppstår några samordningsvinster eftersom man helt enkelt måste dubblera allt. Möjligen kan man spara in en trafikledare kl 22-06, men det är också allt. Allt annat måste dubbleras: förare, eventuella konduktörer, depåpersonal, arbetsledare, städning, hållplatsunderhåll...

Nu är jag ju inte så bra på tråkiga siffror - men det förvånar mej att den optimala storleken på ett spårtrafiksystem är så liten som motsvarande Tvärbanan eller Saltsjöbanan...
/TKO

TKO skrev:Nu är jag ju inte så bra på tråkiga siffror - men det förvånar mej att den optimala storleken på ett spårtrafiksystem är så liten som motsvarande Tvärbanan eller Saltsjöbanan...

Ja, jag skall erkänna att även jag själv blev ganska förvånad när jag upptäckte detta. Jag har alltid betraktat T-bana 1 som SL-trafikens urmoder och alltings måttstock (det kan säkert mina jämnåriga bekanta intyga med eftertryck) men efter tio år i olika funktioner på tunnelbaneföretaget, varav åtta på T-bana 1 och två på Saltsjöbanan, står det klart för mig att verkligheten ser lite annorlunda ut än man kanske först tror. Man lär sig något varje dag!

daniel_s skrev:

TKO skrev:Nu är jag ju inte så bra på tråkiga siffror - men det förvånar mej att den optimala storleken på ett spårtrafiksystem är så liten som motsvarande Tvärbanan eller Saltsjöbanan...

Ja, jag skall erkänna att även jag själv blev ganska förvånad när jag upptäckte detta. Jag har alltid betraktat T-bana 1 som SL-trafikens urmoder och alltings måttstock (det kan säkert mina jämnåriga bekanta intyga med eftertryck) men efter tio år i olika funktioner på tunnelbaneföretaget, varav åtta på T-bana 1 och två på Saltsjöbanan, står det klart för mig att verkligheten ser lite annorlunda ut än man kanske först tror. Man lär sig något varje dag!

Nej alltings måttstock är turtätheten på linje 160! hur många gånger ska jag behöva påpeka detta innan det går in?

Lite vid sidan av ämnet - men ändå inte:
- Hur har det gått med upprustningen av Neglingedepån? Det skulle bl a byggas ett tvättspår har jag för mej... SL hade ute en konsultupphandling för bygghandlingar som man sen la ner, har det hänt nåt sen dess? Jag har också för mej att man hade nån sorts miljöföreläggande som skulle rättas till. Vet du nåt om detta?
/TKO

Karsten skrev:

Johan A skrev:SL måste väl kunna planera sånt här vem är stokke som tror han kan allt . Verkar vara påhittad namn ?

Jag vet precis vem Stokke är, och hans namn är inte påhittat. Det är människor som jobbar nära verkligheten, likt Stokke, som SL borde lyssna mer på för att få tillräcklig insikt i sin egen verklighet.
SL har de senaste decennierna utmärkt sig genom att försöka uppfinna hjulet på nytt med mer eller oftast mindre lyckat resultat.

Jag har också fått höra att mitt namn låter påhittat, men då brukar jag säga att det är det också. Finns det några namn här i världen som inte är påhittade? Hehehe.

TKO skrev:

daniel_s skrev:

TKO skrev:Nu är jag ju inte så bra på tråkiga siffror - men det förvånar mej att den optimala storleken på ett spårtrafiksystem är så liten som motsvarande Tvärbanan eller Saltsjöbanan...

Ja, jag skall erkänna att även jag själv blev ganska förvånad när jag upptäckte detta. Jag har alltid betraktat T-bana 1 som SL-trafikens urmoder och alltings måttstock (det kan säkert mina jämnåriga bekanta intyga med eftertryck) men efter tio år i olika funktioner på tunnelbaneföretaget, varav åtta på T-bana 1 och två på Saltsjöbanan, står det klart för mig att verkligheten ser lite annorlunda ut än man kanske först tror. Man lär sig något varje dag!

Nej alltings måttstock är turtätheten på linje 160! hur många gånger ska jag behöva påpeka detta innan det går in?

Lite vid sidan av ämnet - men ändå inte:
- Hur har det gått med upprustningen av Neglingedepån? Det skulle bl a byggas ett tvättspår har jag för mej... SL hade ute en konsultupphandling för bygghandlingar som man sen la ner, har det hänt nåt sen dess? Jag har också för mej att man hade nån sorts miljöföreläggande som skulle rättas till. Vet du nåt om detta?
/TKO

Man har under de sensate månaderna satsat ganska rejält på depån i Neglinge av arbetsmiljösynpunkt på både gott och ont....

* Ny förstärkt ventilation (går på diesel eftersom elförsörjningen tydligen för dålig )
* Ny vägg mellan spå 6/7 inomhus för att kunna kl-tt-r vagnar utan att lukter/kemikalier stör övrig verksamhet (är extremt snålt placerad mot spår 6, om någon backspegel är felinställd så slår den i väggen )
* Nya stängsel runt hela depån och omkringliggande trafikspår (det blir inhägnat som en fångvårdsanstalt )

Och allt detta trots att hela depån kommer att rivas vid en ev ombyggnad. (Ny depå ska byggas i skogen mellan Fisksätra och Igelboda).

Jan_Bäckström skrev:

TKO skrev:

daniel_s skrev: Ja, jag skall erkänna att även jag själv blev ganska förvånad när jag upptäckte detta. Jag har alltid betraktat T-bana 1 som SL-trafikens urmoder och alltings måttstock (det kan säkert mina jämnåriga bekanta intyga med eftertryck) men efter tio år i olika funktioner på tunnelbaneföretaget, varav åtta på T-bana 1 och två på Saltsjöbanan, står det klart för mig att verkligheten ser lite annorlunda ut än man kanske först tror. Man lär sig något varje dag!

Nej alltings måttstock är turtätheten på linje 160! hur många gånger ska jag behöva påpeka detta innan det går in?

Lite vid sidan av ämnet - men ändå inte:
- Hur har det gått med upprustningen av Neglingedepån? Det skulle bl a byggas ett tvättspår har jag för mej... SL hade ute en konsultupphandling för bygghandlingar som man sen la ner, har det hänt nåt sen dess? Jag har också för mej att man hade nån sorts miljöföreläggande som skulle rättas till. Vet du nåt om detta?
/TKO

Man har under de sensate månaderna satsat ganska rejält på depån i Neglinge av arbetsmiljösynpunkt på både gott och ont....

* Ny förstärkt ventilation (går på diesel eftersom elförsörjningen tydligen för dålig )
* Ny vägg mellan spå 6/7 inomhus för att kunna kl-tt-r vagnar utan att lukter/kemikalier stör övrig verksamhet (är extremt snålt placerad mot spår 6, om någon backspegel är felinställd så slår den i väggen )
* Nya stängsel runt hela depån (det blir inhägnat som en fångvårdsanstalt )

Och allt detta trots att hela depån kommer att rivas vid en ev ombyggnad. (Ny depå ska byggas i skogen mellan Fisksätra och Igelboda).

Det var intressant - eftersom jag lämnade anbud på byggprojekteringen och SL påstog att man la projektet på is... Ja då kan vi ju gissa vem som ritat det då!
Det var ett sidospår - tack för informationen.
/TKO

daniel_s skrev:

kildor skrev:Men Tvärbanan och Nockebybanan är väl utmärkta exempel på att samordning är bra. Gemensam vagnhall och trafikledning och möjlighet till delade turer, samt gemensam anskaffning av fordon är väl flera skäl till att Nockebybanan överhuvudtaget existerar idag.

Egentligen inte, men möjligheten till sådana resonemang har förstås underlättat en hel del!

Nockebybanan var ju före Tvärbanans tid en integrerad del av T-bana 1, med undantag för depåverksamheten som i stället var integrerad med busseriet. Det hade naturligtvis varit svårt att motivera en helt egen depå- och trafikledningsorganisation endast för Nockebybanan, och genom att kombinera dels en T-tågstjänst, dels en depåtjänst med spårvagnskörning sparade man in en eller två förare, och denna funktion övertogs senare av Tvärbanan, men om denna inte hade byggts så hade ju i princip den tidigare ordningen kunnat bestå. (Att köpa vagnunderhållet av Swebus hade naturligtvis låtit generaltokigt då, men nu vet jag inte riktigt längre...)

Egentligen också vid sidan av, men jag får som vanligt anmäla kraftigt avvikande åsikt (observera att jag här inte uttalar mig om ev. samordningsvinster mellan TvB och SB). Utan Tvärbaneprojektet hade NB med all säkerhet varit nedlagd vid det här laget. Den driftsform man valde för NB dessförinnan ("en integrerad del av T-bana 1") var ren konstgjord andning. Banan var i dåligt skick, och relativt snart hade man dessutom tvingats ta ställning till hur man skulle ha det med fordonsparken i framtiden (även om A24-A30 nästan verkar ha evigt liv...).

Vid renoveringen av NB i slutet av 90-talet satte SL in ca. 100 Mkr. i infrastrukturen, nu anskaffar man dessutom fordon (dock många. många år för sent) för ca. 165 Mkr. Utan TvB hade resonemangen troligtvis gått som vid alla andra spårvägsnedläggningar, dvs. man bygger upp ett skuldberg av underhålls- och reinvesteringskostnader och konstaterar sedan att det blir "för dyrt" att beta av detta. En överasfaltering av spåren och ombyggnad av spårreservatet till bussgata hade i så fall varit väl så trolig (fast Nockebyborna hade säkert blivit rätt högljudda i sådant fall...). Lidingöbanan hade i så fall också levt farligt, som enda kvarvarande "spårväg" (det gör den ju iofs. ändå, men av andra orsaker).

Men att man inte kan göra någonting åt den "permanenta solkurvan" vid södra landfästet (rent geografiskt, alltså) av viadukten över Drottningholmsvägen....

Mvh.

Björn

Ja, i en lösning på detta intrikata problem krävs i alla fall att följande problem adresseras:

1. Tvärbanan måste få kontakt med tunnelbanan i sin östliga slutpunkt.
2. Värmdöleden måste bort från sitt nuvarande läge vid Hammarby Sjöstad.

Saltsjöbanan står i alla händelser inför rätt stora investeringar. Tycker man inte att det är bråttom kan man naturligtvis köra vidare med befintlig fordonspark ett tag till, ett större hot är bron över Danvikskanalen. Hur dåligt skick den är i ska jag låta bli att uttala mig om, i synnerhet med tanke på alla turer kring Lidingöbron (skillnaden är dock att här har vi såvitt jag förstår ingen betalningsovillig kommun som spjärnar emot). Är det så att man har ambitionen att på sikt uppnå 10-min.-trafik på SB måste en lösning utan öppningsbar bro sökas.

Någonstans har det sagts (möjligtvis i annan tråd än denna) att SB behöver bredare, inte smalare fordon. Eftersom adjektivet står i komparativ gör jag antagandet att det rör sig om bredare fordon än dagens vagnar (eftersom lastprofilen tydligen tillåter detta) och då förstår jag det som konventionella pendeltåg, typ X60. Kontaktledningsanläggningen måste rustas upp kraftigt (även om trästolpen vid Sickla inte är representativ), kanske till Banverksstandard. Plattformarna, som idag mestadels består av enkla träbryggor, måste man också göra någonting åt. Sedan återstår själva spåranläggningen, och där är frågan som sagt om man ska nöja sig med att rusta upp befintliga spår (helsvetsat hela banan) eller om man ska bygga ut spårkapaciteten.

Allt detta, i kombination med att man investerar sig fast i station Slussen, gör att jag återigen förordar en t-banelösning ut till Nacka C/Forum.

Mvh.

Björn

Karsten skrev:Tidningen "Mitt i Nacka" damp just ner i brevlådan. Där står att läsa att SLs styrelse stoppat Danviks-slösen främst pga för höga kostnader. Jag vet inte om det går att hitta artikeln på näten (jag har inte försökt).
Ett litet steg i rätt riktning för oss som bor öster om Sjöstaden. Vem vet, vi kanske slipper åka 3-vagnars A32-tåg i växelkurvor med sth 25 km/h i framtiden..

Kul, hörrödu!

Ja, den regeln finns i Tri Spv (§ 37, pkt. l) men inte i motsvarande paragraf i Tri SB. Undrar varför, det kan väl knappast vara fordonsrelaterat. Pkt. l lyder i sin helhet "Vid färd i växelkurva, om inte annat anges i ATC eller genom skyltning...... 25 km/tim". På Lidingöbanan medges (genom skyltning, ATC medger på samma ställe 40 km/tim) ex.vis 35 km/tim. vid färd söderut genom växlarna efter formljussignal 4, omedelbart norr om Aga station.

Mvh.

Björn

Björn Ehnberg skrev:

Karsten skrev:Vem vet, vi kanske slipper åka 3-vagnars A32-tåg i växelkurvor med sth 25 km/h i framtiden..

Ja, den regeln finns i Tri Spv (§ 37, pkt. l) men inte i motsvarande paragraf i Tri SB. Undrar varför, det kan väl knappast vara fordonsrelaterat.

På ett väldigt långsökt sätt är det faktiskt fordonsrelaterat, men låt mig börja i rätt ände:

På järnvägen (och nu räknar jag för en gångs skull inte LB dit) tillämpas sedan lång tid principen hastighetssignalering i huvudsignaler. En växelkurva i tågspår tillåter normalt minst 40 km/h, och signaleras då med signalbilden "två gröna" vilket betyder "kör 40". Om samma huvudsignal visar "en grön", så har föraren rätt att förvänta sig att eventuella växelkurvor tillåter full fart (alltså skyltad sth, sth enligt ATC eller sth för tåg utan ATC).

På spårvägen tillämpas däremot fortfarande vägsignalering, vilket innebär att föraren av signalbilden inte kan utläsa huruvida växelkurvor ingår i tågvägen. (Man kan lära sig från plats till plats, men det räknas inte i säkerhetssammanhang.) Detta innebär, att man antingen måste skylta hastigheten i alla växelkurvor, eller ha en regel om sth i växelkurva, eller en kombination. SL har valt 25 som "normalsth" i växelkurva på spårvägen, då denna hastighet normalt fungerar bra i de förekommande spårvägsväxlarna (även gatuspårsväxlar på exempelvis Djurgårdslinjen). Om man måste begränsa hastigheten mer, eller vill tillåta högre hastighet, så använder man signalmärken och(/eller, vad avser "snabbare" kurvor) ATC-signalering för detta.

Och nu kommer kopplingen till fordon: Förklaringen till skillnaden står till viss del att finna i spårvagnarnas bättre bromsförmåga. En spårvagnsförare förväntas helt enkelt ha förmågan att läsa av spåranläggningen så väl, att han eller hon kan se att en växelkurva plötsligt dyker upp framför vagnen, och då hinna bromsa ned till 25 km/h. (Självklart gäller inte detta vid högre hastigheter, men då har man ATC-beskedet i stället.)

På järnvägen måste man dock kunna planera körningen längre fram, och därför har man sedan ungefär 50 år gradvis gått ifrån principen om vägsignalering och infört hastighetssignalering i stället.


Det Karsten syftar på ovan är dock inget av detta, utan det faktum att det faktiskt planeras att BLI 25-växlar vid den blivande grenstationen i Lugnet. DET är väl möjligen så dumt att klockorna stannar, tycker jag!

Björn Ehnberg skrev:Men att man inte kan göra någonting åt den "permanenta solkurvan" vid södra landfästet (rent geografiskt, alltså) av viadukten över Drottningholmsvägen....

Den måste väl vara K-märkt vid det här laget. Den fanns där när jag var konduktör på tolvan på 60-talet. Eftersom man visste om den så tog man spjärn. Stor blev min förvåning en dag när man hade varit ute och baxat spåret så att det inte blev någon knyck. Det dröjde dock inte länge innan "ordningen" var återställd.

Björn Ehnberg skrev:

daniel_s skrev:

kildor skrev:Men Tvärbanan och Nockebybanan är väl utmärkta exempel på att samordning är bra. Gemensam vagnhall och trafikledning och möjlighet till delade turer, samt gemensam anskaffning av fordon är väl flera skäl till att Nockebybanan överhuvudtaget existerar idag.

Egentligen inte, men möjligheten till sådana resonemang har förstås underlättat en hel del!

Nockebybanan var ju före Tvärbanans tid en integrerad del av T-bana 1, med undantag för depåverksamheten som i stället var integrerad med busseriet. Det hade naturligtvis varit svårt att motivera en helt egen depå- och trafikledningsorganisation endast för Nockebybanan, och genom att kombinera dels en T-tågstjänst, dels en depåtjänst med spårvagnskörning sparade man in en eller två förare, och denna funktion övertogs senare av Tvärbanan, men om denna inte hade byggts så hade ju i princip den tidigare ordningen kunnat bestå. (Att köpa vagnunderhållet av Swebus hade naturligtvis låtit generaltokigt då, men nu vet jag inte riktigt längre...)

Egentligen också vid sidan av, men jag får som vanligt anmäla kraftigt avvikande åsikt (observera att jag här inte uttalar mig om ev. samordningsvinster mellan TvB och SB). Utan Tvärbaneprojektet hade NB med all säkerhet varit nedlagd vid det här laget. Den driftsform man valde för NB dessförinnan ("en integrerad del av T-bana 1") var ren konstgjord andning. Banan var i dåligt skick, och relativt snart hade man dessutom tvingats ta ställning till hur man skulle ha det med fordonsparken i framtiden (även om A24-A30 nästan verkar ha evigt liv...).

Åsikter i all ära. Men undrar om inte detta att Nockebybanan skulle ha varit i så dåligt skick och nedlagd om inte tvärbanan kommit, är just en åsikt och inte så mycket mer.

På 1970-talet döpte man om 12:an till linje 120 och gjorde utredningar med syfte att ersätta Nockebybanan med bussar. Men man kom fram till att vägnätet var alldeles för dåligt för att det skulle bli tillräckligt bra trafik med dem. Därför gjorde man en kraftig upprustning av Nockebybanan i början av 1980-talet. Ungefär av samma kaliber som man strax sätter igång med på Farstagrenen på gröna linjen. Spårvagnstrafiken var nedlagd i åtskilliga månader och ersatt av temporär (dålig) busstrafik.

Om jag inte har alldeles fel, så var det vid detta tillfälle man dessutom drog isär spåren för att möjliggöra bredare vagnar vid en nyanskaffning. Låter egendomligt att man skulle ha gjort sig beväret och tagit kostnaden för allt detta om man ändå ska lägga ner banan. Det blir ju liksom ännu svårare att komma med något sådant då. Landstinget hade ju satsat åtskilliga miljoner på en upprustning. Precis som man satsat på andra banor.

Och beslutet om fortsatt underhåll av Nockebybanan i slutet av 1990-talet kom väl före beslutet om tvärbanan? De hade knappast direkt samband med varandra. Det var vägprojekten som tvärbanan hade samband med. Varför tar man ännu ett stort beslut om underhåll om banan skulle vara hotad? Tycker inte det håller.

Besluten om upprustningen av A24-A30 kom väl till under samma tidsperiod som banupprustningen på 1980-talet. Hur skulle man ha kunnat satsa på rejält och dyrt byte av det mesta inkromet i dessa vagnar för väsentlig livstidsförlängning om banan hade varit i dåligt skick? Nej, tycker inte det håller heller.

Varifrån kommer förresten åsikten att banan var i dåligt skick? Kanske från samma utredare som felaktigt konstaterade att Lidingöbanans bro till Ropsten var i dåligt skick?

daniel_s skrev:

Björn Ehnberg skrev:

Karsten skrev:Vem vet, vi kanske slipper åka 3-vagnars A32-tåg i växelkurvor med sth 25 km/h i framtiden..

Ja, den regeln finns i Tri Spv (§ 37, pkt. l) men inte i motsvarande paragraf i Tri SB. Undrar varför, det kan väl knappast vara fordonsrelaterat.

På ett väldigt långsökt sätt är det faktiskt fordonsrelaterat, men låt mig börja i rätt ände:
---- klipp ----
---- klipp ----

Det Karsten syftar på ovan är dock inget av detta, utan det faktum att det faktiskt planeras att BLI 25-växlar vid den blivande grenstationen i Lugnet. DET är väl möjligen så dumt att klockorna stannar, tycker jag!

Jag tackar för denna pedagogiska framställning, som jag i mitt inlägg tillåtit mig att klippa något i (den som vill läsa hela texten kan ju lätt göra det i Daniels originalinlägg). Skillnaden mellan hastighetssignalering och (tåg)väg(s)signalering blir ju tydlig om man jämför Lidingöbanan (som alltså inte tillämpar järnvägssignalering) och Saltsjöbanan, som ändå har förhållandevis likartade trafikeringsförhållanden.

Ja, det var långsökt. I mina öron verkar det mest handla om vad växlarna tål. Som jag läser planhandlingarna tänker man sig egen banvall norr och öster om den tänkta spårtriangeln i Lugnet, och då är det väl rimligen vignolräl som gäller. Här ska man i så fall möta Tvärbanan, som fram till triangeln kör på sikt 30 km/tim. Om spårläggningen blir som jag tror har jag svårt att förstå varför SB-tågen skulle behöva tvingas ned till 25 km/tim.

Mvh.

Björn

Ferdinand skrev:Om jag inte har alldeles fel, så var det vid detta tillfälle man dessutom drog isär spåren för att möjliggöra bredare vagnar vid en nyanskaffning. Låter egendomligt att man skulle ha gjort sig beväret och tagit kostnaden för allt detta om man ändå ska lägga ner banan. Det blir ju liksom ännu svårare att komma med något sådant då. Landstinget hade ju satsat åtskilliga miljoner på en upprustning. Precis som man satsat på andra banor.

Isärflyttningen av spåren gjordes i samband med jätteupprustningen med ersättande busstrafik under ett helt år (?), när man tog bort Ålstens Gårdsslingan osv, bytte kontaktledning, spår osv. Det var strax före jag flyttade till Smedslätten, alltså 1997 eller 1998. Är du säker på att det gjordes en jätteupprustning i början av 80-talet?

Ferdinand skrev:

Björn Ehnberg skrev:

daniel_s skrev: Egentligen inte, men möjligheten till sådana resonemang har förstås underlättat en hel del!

Nockebybanan var ju före Tvärbanans tid en integrerad del av T-bana 1, med undantag för depåverksamheten som i stället var integrerad med busseriet. Det hade naturligtvis varit svårt att motivera en helt egen depå- och trafikledningsorganisation endast för Nockebybanan, och genom att kombinera dels en T-tågstjänst, dels en depåtjänst med spårvagnskörning sparade man in en eller två förare, och denna funktion övertogs senare av Tvärbanan, men om denna inte hade byggts så hade ju i princip den tidigare ordningen kunnat bestå. (Att köpa vagnunderhållet av Swebus hade naturligtvis låtit generaltokigt då, men nu vet jag inte riktigt längre...)

Egentligen också vid sidan av, men jag får som vanligt anmäla kraftigt avvikande åsikt (observera att jag här inte uttalar mig om ev. samordningsvinster mellan TvB och SB). Utan Tvärbaneprojektet hade NB med all säkerhet varit nedlagd vid det här laget. Den driftsform man valde för NB dessförinnan ("en integrerad del av T-bana 1") var ren konstgjord andning. Banan var i dåligt skick, och relativt snart hade man dessutom tvingats ta ställning till hur man skulle ha det med fordonsparken i framtiden (även om A24-A30 nästan verkar ha evigt liv...).

Åsikter i all ära. Men undrar om inte detta att Nockebybanan skulle ha varit i så dåligt skick och nedlagd om inte tvärbanan kommit, är just en åsikt och inte så mycket mer.

På 1970-talet döpte man om 12:an till linje 120 och gjorde utredningar med syfte att ersätta Nockebybanan med bussar. Men man kom fram till att vägnätet var alldeles för dåligt för att det skulle bli tillräckligt bra trafik med dem. Därför gjorde man en kraftig upprustning av Nockebybanan i början av 1980-talet. Ungefär av samma kaliber som man strax sätter igång med på Farstagrenen på gröna linjen. Spårvagnstrafiken var nedlagd i åtskilliga månader och ersatt av temporär (dålig) busstrafik.

Om jag inte har alldeles fel, så var det vid detta tillfälle man dessutom drog isär spåren för att möjliggöra bredare vagnar vid en nyanskaffning. Låter egendomligt att man skulle ha gjort sig beväret och tagit kostnaden för allt detta om man ändå ska lägga ner banan. Det blir ju liksom ännu svårare att komma med något sådant då. Landstinget hade ju satsat åtskilliga miljoner på en upprustning. Precis som man satsat på andra banor.

Och beslutet om fortsatt underhåll av Nockebybanan i slutet av 1990-talet kom väl före beslutet om tvärbanan? De hade knappast direkt samband med varandra. Det var vägprojekten som tvärbanan hade samband med. Varför tar man ännu ett stort beslut om underhåll om banan skulle vara hotad? Tycker inte det håller.

Besluten om upprustningen av A24-A30 kom väl till under samma tidsperiod som banupprustningen på 1980-talet. Hur skulle man ha kunnat satsa på rejält och dyrt byte av det mesta inkromet i dessa vagnar för väsentlig livstidsförlängning om banan hade varit i dåligt skick? Nej, tycker inte det håller heller.

Varifrån kommer förresten åsikten att banan var i dåligt skick? Kanske från samma utredare som felaktigt konstaterade att Lidingöbanans bro till Ropsten var i dåligt skick?

Visst är det kul med kontrafaktisk historia? Man kan tillåta sig att tycka vad som helst, och Du är välkommen att göra det också.

Vilka upprustningar man gjorde av NB på 1980-talet tycker jag inte är så intressant. Det är i själva verket rätt löjligt att jämföra upprustningen av linje 18 med NB, som inte har tiondelen så mycket konstbyggnader. Justeringen av spårmitten gjordes f.ö. först vid den senaste upprustningen, då man också justerade plattformarna.

Ombyggnaden av vagnarna gjordes ju för att fordonsfrågan inte skulle bli akut, och det var f.ö. också kopplat till bevarandet av Lidingöbanan. Här har jag en känsla av att NB-vagnarna fick fungera som någon slags provbänk, eftersom de inte byggdes om lika fullständigt som LB:s vagnar. Det var dessutom inte en särskilt framsynt handling, eftersom man på det sättet har hållit liv i alldeles omoderna vagnar alldeles för länge. Situationen har i själva verket varit ohållbar på fordonssidan sedan Tvärbanan öppnade.

Att banan inte var i bästa skick är väl rätt uppenbart eftersom SL fick lov att investera 100 Mkr. till nya spår och ny kontaktledningsanläggning. Det var ju dessutom den ombyggnad av Alviks station som föranleddes av Tvärbanan som gjorde det möjligt att stänga av och rusta upp NB så pass kraftigt (inklusive den ombyggnad som gjorde det möjligt att trafiksätta de nyanskaffade A32-vagnarna, som var en av orsakerna till renoveringen). Det hade knappast genomförts utan Tvärbaneprojektet. Påstår Du någonting annat ligger bevisbördan på Dig.

Snorkigheter om Lidingöbanan undanber jag mig. Du har ingenting att lära mig om den banan!

Björn

Harald skrev:

Björn Ehnberg skrev:Men att man inte kan göra någonting åt den "permanenta solkurvan" vid södra landfästet (rent geografiskt, alltså) av viadukten över Drottningholmsvägen....

Den måste väl vara K-märkt vid det här laget. Den fanns där när jag var konduktör på tolvan på 60-talet. Eftersom man visste om den så tog man spjärn. Stor blev min förvåning en dag när man hade varit ute och baxat spåret så att det inte blev någon knyck. Det dröjde dock inte länge innan "ordningen" var återställd.

Så är det kanske. Vännen PCC brukar (till A30-ans försvar) framhålla att den vagntypen tar både den och andra kurvor mjukt och fint (och då brukar jag replikera att de boggierna är väl så inslitna på banan att vagnen skulle kunna köra sig själv ). Med A32:an stelare boggier märks passagen tydligare.

Mvh.

Björn

Oppgraderingen av Nockebybanen skjedde i to omganger, 1986-91 og 1997-98. Betongslipers kom 1986-91 og komplett modernisering 1997-98 med ombygging til bredere vogner. 1986: Klövervägen-Smedslätten, 1987: Ålstensgatan-Ålstens gård, 1989: Höglandstorget-Olovslund og 1991: Nockebytorg-Nockeby. Alt dette finnes å lese i min bok En spårväg til Bromma, som interesserte kan kjøpe

Björn Ehnberg skrev:Att [Nockeby]banan inte var i bästa skick är väl rätt uppenbart eftersom SL fick lov att investera 100 Mkr. till nya spår och ny kontaktledningsanläggning. Det var ju dessutom den ombyggnad av Alviks station som föranleddes av Tvärbanan som gjorde det möjligt att stänga av och rusta upp NB så pass kraftigt (inklusive den ombyggnad som gjorde det möjligt att trafiksätta de nyanskaffade A32-vagnarna, som var en av orsakerna till renoveringen). Det hade knappast genomförts utan Tvärbaneprojektet. Påstår Du någonting annat ligger bevisbördan på Dig.

Jag upprepar mitt påstående att den samordningsvinsten var psykologisk, inte företagsekonomisk! Man sparade i stort sett inte en krona på att göra detta samtidigt med Tvärbanebygget - därmed inte sagt att det inte kändes som om man gjorde det!

daniel_s skrev:

Björn Ehnberg skrev:Att [Nockeby]banan inte var i bästa skick är väl rätt uppenbart eftersom SL fick lov att investera 100 Mkr. till nya spår och ny kontaktledningsanläggning. Det var ju dessutom den ombyggnad av Alviks station som föranleddes av Tvärbanan som gjorde det möjligt att stänga av och rusta upp NB så pass kraftigt (inklusive den ombyggnad som gjorde det möjligt att trafiksätta de nyanskaffade A32-vagnarna, som var en av orsakerna till renoveringen). Det hade knappast genomförts utan Tvärbaneprojektet. Påstår Du någonting annat ligger bevisbördan på Dig.

Jag upprepar mitt påstående att den samordningsvinsten var psykologisk, inte företagsekonomisk! Man sparade i stort sett inte en krona på att göra detta samtidigt med Tvärbanebygget - därmed inte sagt att det inte kändes som om man gjorde det!

Några kronor sparade man säkert....


Mvh.

Björn