Göteborgs spårvagnar når inte ens 25 km/h

[scotland_dan]

körtider är rätt så viktiga.

en ungefärlig siffra från Edinburgh på förlorad omsättning:
i område 1/2 miljon kr per sekund per år per linje för spårvagnen.
Göteborg är förmodligen rätt så annorlunda pga nät storlek,atittyd etc.

råkade behöva detta i jobbet just nu.
någon som har liknande siffror från andra system?


Dan

[Nils Carl Aspenberg]

Hur kan man anvende uppgifter från Edinburgh? Her man jo ikke hatt sporvei på over 50 år.

[Patrik S]

Det som är synd är bara att Göteborgs spårvägar inte är i närheten av 25 km/h i centrala Göteborg, en tunnel t ex Brunnsparken-Järntorger hade därför varit väldigt effektiv. Många tyska städer med Stadsbana har byggt just så, intuitivt känns som effektivare än tunnelbana pengamässigt.

[Erik Sandblom]

Det som är synd är bara att Göteborgs spårvägar inte är i närheten av 25 km/h i centrala Göteborg, en tunnel t ex Brunnsparken-Järntorger hade därför varit väldigt effektiv. Många tyska städer med Stadsbana har byggt just så, intuitivt känns som effektivare än tunnelbana pengamässigt.

Och tänk att det till och med finns en alldeles ny tunnel just på den sträckan. Att köra några spårvagnar i den är nog en idé som är lite för smart för att genomföras.

Där går i och för sig buss(ar), Blå Express är det kanske, några fler?

[scotland_dan]

Hur kan man anvende uppgifter från Edinburgh? Her man jo ikke hatt sporvei på over 50 år.

Mitt fel om det blev lite oklart, siffrorna är för Edinburghs nya projekterade spårväg.Siffrorna har viss relevans för andra system i UK också.

Dan

[TramTok]

Det som är synd är bara att Göteborgs spårvägar inte är i närheten av 25 km/h i centrala Göteborg, en tunnel t ex Brunnsparken-Järntorger hade därför varit väldigt effektiv. Många tyska städer med Stadsbana har byggt just så, intuitivt känns som effektivare än tunnelbana pengamässigt.

Och tänk att det till och med finns en alldeles ny tunnel just på den sträckan. Att köra några spårvagnar i den är nog en idé som är lite för smart för att genomföras.

Där går i och för sig buss(ar), Blå Express är det kanske, några fler?

Visserligen en god ide, man hade kunnat bygga en tunnel till för spårväg, alltså i Götatunneln. Då kunde en vagn slinka ner där och sedan komma upp och ansluta till hållplatsen Nordstaden. Hade gått i ett nafs. Men då skulle knappt några spår på Södra Älvstranden bli nödvändiga, vilket skulle vara lite synd. På något sätt gör ju spårvagnarna att det blir en levande stad och då bör de gå ovan jord.

[VeVen]

extra tid om hållplatsen inte är i markplan

Det kan vara värt att sätta detta i sitt sammanhang. Det normala fallet är att man inte befinner sig mitt för en hållplats när man skall någonstans. Det vanliga är ju att man får gå en bit för att komma till sin hållplats / station. Den extra tid det tar att ta sig upp eller ner blir då liten om hållplatsen / stationen är rätt byggd, med flera bra anordnade entreeer åt olika håll, så att man slipper omväg. Det är omvägen som tar tid, inte förflyttningen uppåt eller nedåt om utformningen är rätt.

Kostnaden för dessa entreanordningar måste räknas in i den totala kalkylen, naturligtvis.

högbana i gatumilö

Det är nog bäst att gatan är tillräckligt bred för att en högbana inte skall skymma uppåt alldeles. Upplevelsen på gatuplan kan annars riskera att bli väldigt mörk och otrivsam.

växling mellan "nivåer"

Man kan ju ta en tur till Berlin för att uppleva det IRL. Sådant tar plats. Man får inte glömma spårfordonens begränsade backtagningeförmåga.

cut & cover vs. djupläge.

Cut & cover är ganska komplicerat bygge, där det krävs mycket betongkonstruktioner. Det kan vara litet trickigt att få plats med biljethallar och sådant. Djupläge blir väl väldigt beroende av hur marken ser ut, om det är hårt, tunnelbart berg, som här i Stockholm, eller något lerlager som man kan bygga tunnlar i som i London. Det extra djupet får kompenseras med entremöjligheter åt flera håll, för att minska omvägen för resenärerna.

Hur ser marken ut under Göteborg? Skall vi se fram mot en "london tube" nån gång i framtiden kanske?

bygga genom befintlig bebyggelse

Med dagens syn på bullerstörningar skulle man knappast tolerera att folk bodde bara nån meter från en högbana. Även om man ser till att isolera från stomljud, får man inte bort det luftburna bullret.

Det var tydligen inte så noga med sånt i början på seklet, av de bevarade bilderna att döma.

Tunnlar intill och närapå under befintlig bebyggelse är mer tänkbart. Gröna linjen genom City här i Stockholm byggdes alldeles intill, eller nästintill under en del befintlig bebyggelse. Det blev rätt komplicerat och dyrt, om jag förstått det rätt.

snabbspår

Kan vara ett alternativ för de mer långväga resorna, men så skall det till mer spår. Kan bli fyrspårssträckor, som skulle ta extra plats om de gick i gatunivå. Att skippa hållplatser spar en del tid, men att passera korsningar tar också tid, om man måste göra det i gatunivå.

filosoferar VeVeN

[M_M]

Det som är synd är bara att Göteborgs spårvägar inte är i närheten av 25 km/h i centrala Göteborg, en tunnel t ex Brunnsparken-Järntorger hade därför varit väldigt effektiv. Många tyska städer med Stadsbana har byggt just så, intuitivt känns som effektivare än tunnelbana pengamässigt.

Och tänk att det till och med finns en alldeles ny tunnel just på den sträckan. Att köra några spårvagnar i den är nog en idé som är lite för smart för att genomföras.

Där går i och för sig buss(ar), Blå Express är det kanske, några fler?

Visserligen en god ide, man hade kunnat bygga en tunnel till för spårväg, alltså i Götatunneln. Då kunde en vagn slinka ner där och sedan komma upp och ansluta till hållplatsen Nordstaden. Hade gått i ett nafs. Men då skulle knappt några spår på Södra Älvstranden bli nödvändiga, vilket skulle vara lite synd. På något sätt gör ju spårvagnarna att det blir en levande stad och då bör de gå ovan jord.

Eller så kanske man kunde lagt spår ovanpå tunneln. Varför behöver det vara ett ormbo av vägar ovanpå tunneln när bilarna är ledda ner i tunneln? Iofs vet man väl knappt vad det blir av all yta, bara för att tunneln är färdig så är ju inte resten färdigt. Nu är det iofs några månader sen jag såg området ovanpå tunneln på nära håll men i höstas var det ju massor av "ofärdigheter" kvar att fixas.

extra tid om hållplatsen inte är i markplan

Det kan vara värt att sätta detta i sitt sammanhang. Det normala fallet är att man inte befinner sig mitt för en hållplats när man skall någonstans. Det vanliga är ju att man får gå en bit för att komma till sin hållplats / station. Den extra tid det tar att ta sig upp eller ner blir då liten om hållplatsen / stationen är rätt byggd, med flera bra anordnade entreeer åt olika håll, så att man slipper omväg. Det är omvägen som tar tid, inte förflyttningen uppåt eller nedåt om utformningen är rätt.

Kostnaden för dessa entreanordningar måste räknas in i den totala kalkylen, naturligtvis.

Men nu verkar det ju i praktiken snålas med såna saker som flera bra anordnade entréer. Det har ju varit uppe här på forumet en del om nån uppgång som bara används som nödutgång vid universitetet i stockholm (eller var det nu var, nånstans i tuben) trots att det finns en del resenärer som skulle ha nytta av uppgången. Den är alltså färdig komplett med trappor och allt sånt, men typ omålade betongväggar och av bilderna att döma gav det ett 'källar'-intryck. Kostnaden för att måla väggarna, städa upp, fräscha till och ställa dit ett par automatspärrar var tydligen för hög...

högbana i gatumilö

Det är nog bäst att gatan är tillräckligt bred för att en högbana inte skall skymma uppåt alldeles. Upplevelsen på gatuplan kan annars riskera att bli väldigt mörk och otrivsam.

Ja, eller nej. Den där järnvägsbron som nyss revs i göteborg, strax invid spårvangshållplatsen "frihamnen", var ju liksom "halvgenomskinlig". Fast det är väl ingen höjdare om det kan droppa gegga från en högbana där fotgängare vistas...

växling mellan "nivåer"

Man kan ju ta en tur till Berlin för att uppleva det IRL. Sådant tar plats. Man får inte glömma spårfordonens begränsade backtagningeförmåga.

Sant, men där plats finns så är det ju inget problem. Teoretiskt kunde man tänka sig högbana i närheten av de där k-märkta träden i göteborg.

Hur ser marken ut under Göteborg? Skall vi se fram mot en "london tube" nån gång i framtiden kanske?

Kolla om det går att fjärrlåna snabbspårvägsutredningen! Annars lär det väl stå en del läsvärt om det i banverkets västlänken-dokument.

bygga genom befintlig bebyggelse

Med dagens syn på bullerstörningar skulle man knappast tolerera att folk bodde bara nån meter från en högbana. Även om man ser till att isolera från stomljud, får man inte bort det luftburna bullret.

å andra sidan accepterar folk både det ena och det andra i storstäderna p.g.a. dagens bostadssituation. Om folk absolut inte vill bo nån meter från en högbana så får man väl förlägga nån annan verksamhet i just de aktuella lokalerna. Annars kommer man väldigt långt med riktigt bra ljudisolering. Man får väl iofs se till att ha sovrum så långt från spårvägen som möjligt o.s.v., men nog går det att lösa.

Det var tydligen inte så noga med sånt i början på seklet, av de bevarade bilderna att döma.

Har jag fel eller finns det kvar byggnader än idag i N.Y. som har sånadär "högbane-hål" genom sig?

snabbspår

Kan vara ett alternativ för de mer långväga resorna, men så skall det till mer spår. Kan bli fyrspårssträckor, som skulle ta extra plats om de gick i gatunivå. Att skippa hållplatser spar en del tid, men att passera korsningar tar också tid, om man måste göra det i gatunivå.

Poängen är väl att dra dessa snabbspår på egen banvall och på platser där det knappast finns nåt större behov/önskemål om hållplatser o.s.v....

Länken som ska byggas mellan järntorget och brunnsparken får väl delvis ses som ett slags snabbspår.

En grej är väl också att se till att bygga effektiva spårlösningar på relationer där biltrafiken har dåliga förutsättningar, till exempel chalmerstunneln ger en konkurrensfördel för spårtrafiken. Det är ju faktiskt effektivast att konkurrera där man har lättast att vinna, och låta bilarna i ett första skede 'vinna' på de sträckor där biltrafiken har goda fördelar. (där får man ju dessutom minst "ta bort trafikpropp"-faktor på att få folk att åka kollektivt).

[Patrik S]

Och tänk att det till och med finns en alldeles ny tunnel just på den sträckan. Att köra några spårvagnar i den är nog en idé som är lite för smart för att genomföras.

Där går i och för sig buss(ar), Blå Express är det kanske, några fler?

Götatunneln går inte där det skulle vara attraktivt att köra spårvagnar i dagsläget. Dessutom är den på tok för brant för spårvagnar. Anledningen till dess branthet är för att få bergtäckning genom centrala Göteborg. Dom två knallarna den går ner och upp ur är trots allt i princip det enda berget i centrala Göteborg. Allt annat vilar (flyter runt) på uppåt 100m djup lättflyktig lera, därför kommer vi troligen inte se någon "tube" på ett tag här.

Det troligaste är därför att en tunnel skulle byggas med cut and cover. Detta då centrala staden har mycket värdefull bebyggelse och de tunnlar som byggts i lera med tunnelborrmaskiner (finns sådanna även för lera) har visat sig medföra relativt stora sättningar i leran (1dm+) mot endast enstaka millimetrar med cut & cover (slitsmurar).

[2763]

extra tid om hållplatsen inte är i markplan

Det kan vara värt att sätta detta i sitt sammanhang. Det normala fallet är att man inte befinner sig mitt för en hållplats när man skall någonstans. Det vanliga är ju att man får gå en bit för att komma till sin hållplats / station. Den extra tid det tar att ta sig upp eller ner blir då liten om hållplatsen / stationen är rätt byggd, med flera bra anordnade entreeer åt olika håll, så att man slipper omväg. Det är omvägen som tar tid, inte förflyttningen uppåt eller nedåt om utformningen är rätt.

Kostnaden för dessa entreanordningar måste räknas in i den totala kalkylen, naturligtvis.

Du påpekar här att "rätt utformad" kan man tjäna tid. Visst, det gäller även att placera hållplatser i ytläge på rätt ställe.

Utformningen styrs däremot av trafikriktning, biljetthallar, gångstråk m.m. m.m. vilket gör att den optimala lösningen inte alltid är så optimal.

I Många fall blir det långa gångar, biljetthallar på väg till tågen. Transporten från entré till perrong tar sålunda - tyvärr - ett tag.

Ett utmärkt exempel på att det inte behöver vara så med tunnelbana är väl ändå Gamla stan i stockholm - hur är det nu? är inte det åtminstone partiellt ytläge......

Du påpekar också möjligheten att resenären i ursprungsläget befinner sig nära en entré. Argumentet blir svårhanterat då det är precis lika stor som att en person som skall med befinner sig närmre hållplatsytan. Å andra sidan visar det på att argumentet om att det är närmre till gatuplanet har vissa begränsningar.

//Tony