DN: Bygg tredje spåret och Kungsholmenbanan

[poktirity]

Det sistnämnda stämmer inte. Citybanan går fler miljarder back än tredje spåret.

Det är inte antalet miljarder back som är intressant, det är kvoten förtjänster/kostnader ( eller som Transek räknar: (förtjänster - kostnader)/kostnader). Man bygger inte ett samhällsekonomiskt olönsamt bygge, men ofta så genomför man ett projekt som analyserna visar är olönsamt för att man tror att analyserna har missat såpass viktiga faktorer att projektet ändå kommer vara lönsamt. Detta betonas stark i bilagan från Transek i Rodes material.

Kunsgholmenvarianten som BV räknade på flyttar all pendeltrafik till Kungsholmen. Svårt att se hur det skulle kunna ligga till grund för DN:s förslag.

Det du säger verkar inte överenstämma med förstudien:

Kungsholmenbanan kan fungera som ett separat system för en del, men inte all, pendeltågstrafik. För att tillgodose pendeltågsresenärernas efterfrågan på angöring av cityområdet
antas en stor andel av pendeltåg fortsätta trafikera de befintliga ytspåren tillsammans med
fjärr-, regional- och godståg.

För sista citatet, se sid 57

[kildor]

Nej, jag "vet" tex inte hur många pendeltåg som SL har råd med. Det vet nog ingen, inte ens de själva. Men infrastrukturen tillåter det i alla fall. Däremot är det många som"vet" exakt hur många tåg som kommer att gå på Citybanan, eller hur?

Nej, men det får nog anses säkert att det kommer gå fler tåg via Centralen om Citybanan byggs än vad det gör nu. Byggs Kungsholmsbanan är det knappast sannolikt att man kommer köra fler pendeltåg via Centralen än vad man gör idag. Det kanske blir färre för att ge mer utrymme åt fjärr/regionaltåg. Därför tror jag att ditt påstående "City får något bättre/samma turtäthet som idag" saknar grund.

Snarare kommer SL har bättre möjlighet att köra sina "insatståg" i jämna intervall. Därav något bättre turtäthet.

.. och definitivt så att Kungsholmen får sämre turtäthet med Citybanan?

Skall man tolka det som att du "vet" trafikupplägget BÅDE på Kungsholmenbanan och Citybanan? Först himlar du med ögonen för att jag gör antaganden om trafiken, sedan gör du egna. Är inte det lite orättvist?

Det blir ingen försämring mot idag, däremot stora förbättringar. Det är det viktiga och det som ifrågasattes tidigare.

Att det blir förbättringar (totalt sett) efter en investering på 15-20 miljarder får väl nästan anses självklart.
Men det som diskuteras här är hur resenärerna som ska till City får det bättre eller sämre. Jämför man med dagens läge tror jag det blir oförändrat eftersom antalet förbindelser till Centralen inte kommer öka med alternativet Kungsholmenbanan+3:e spåret.

Se ovan.

Men jämför man Kungsholmenbanan+3:e spåret med alternativet Citybanan kommer det tveklöst bli sämre.

Innebär en mindre förbättring en försämring jämfört med en större förbättring? Tja, inte som jag använder orden, men med den terminologin skulle många komma att få en försämring med Citybanan.

Varför stirra sig blind på City? Sveriges bästa kollektivtrafiksdetination. Gör fler istället.

Idag har man 5-10 minuter mellan turerna på sträckor med insatståg. Med jämna 7½-minutersintervall skulle det naturligtvis bli en förbättring. Detta innebär 14-16 tåg per timme och riktning.

Tittar man på det prognostiserade behovet för 2030 så räknar man med 22-24 pendeltåg och 19-23 övriga tåg. Om 14-16 pendeltåg ska gå via centralen samtidigt med dessa 19-23 tåg så har man kommit upp i eller överstigit kapacitetstaket för tredje spåret. I det läget tror iaf inte jag att man kommer acceptera den fördelningen, utan snarare så lägger man hälften av pendeltågen via Centralen och hälften via Kungsholmen. Då blir det sämre turtäthet till Centralen. Alternativet är iof att lägga vissa regionaltåg via Kungsholmen, men jag vet inte om det är ett så lyckat upplägg.

Detta är iof bara spekulationer över hur trafikupplägget skulle se ut, men för mig tycks det sannolikt att antalet förbindelser till Centralen blir mindre.

Nej, man behöver inte stirra sig blind på City, det håller jag med om. Jag tycker också det verkar intressant med nya förbindelser och sträckningar för pendeltågen, men då får man också vara ärlig och realistisk med hur det påverkar befintliga förbindelser. Och vad gäller DN:s förslag så ser jag en viss risk för att man bygger 3:e spåret och sedan hamnar Kungsholmenbanan i en lång sträckbänk med politisk kohandel och miljödomar innan den kommer bli verklighet. Citybanan är prövad och utredd, och bygget har redan dragit igång. Och det är dags att se till att den bli färdigställd så fort som möjligt!

[Ekonomisk]

Det sistnämnda stämmer inte. Citybanan går fler miljarder back än tredje spåret.

Det är inte antalet miljarder back som är intressant, det är kvoten förtjänster/kostnader ( eller som Transek räknar: (förtjänster - kostnader)/kostnader).

Man betalar inte med kvoter, utan med pengar. En miljard i förlust är en miljard i förlust.

Kunsgholmenvarianten som BV räknade på flyttar all pendeltrafik till Kungsholmen. Svårt att se hur det skulle kunna ligga till grund för DN:s förslag.

Det du säger verkar inte överenstämma med förstudien:

Kungsholmenbanan kan fungera som ett separat system för en del, men inte all, pendeltågstrafik. För att tillgodose pendeltågsresenärernas efterfrågan på angöring av cityområdet
antas en stor andel av pendeltåg fortsätta trafikera de befintliga ytspåren tillsammans med
fjärr-, regional- och godståg.

För sista citatet, se sid 57

Ja, då mindes jag fel. Får de plats med någon mer trafik, i och med att de inte bygger tredje spåret, då?

[antaeus]

Varför är det det så farligt med en central och absolut knutpunkt? Är det inte det man försöker åstakomma i andra svenska städer under namnet "Resecentrum"?

Ett exempel varför man inte ska ha alla ägg i samma korg är förstås sårbarheten!
Låt oss säga att en tankbil full med bensin välter på Centralbron.
All tåg-, bil-, t-banetrafik måste ställas in pga explosionsrisk.
Eller att nån nisse hittar på en 'trevlig' terrorincident på centralen.
Vad händer då? Hur klarar sig Sveriges huvudstad en sån situation?
Observera att dessa inte är några konstiga 'kan-hända'-scenarior utan i en storstad händer det olyckor/katastrofer av alla slag.
Alla minns väl båten som körde på Essingeleden? Det orsakade köer på flera timmar på leden!
Det tragikomiska i fallet var ju ändå att båten som körde på bron hade spårväxeln till Tegelbacken med sig....

Och dessutom: låter inte Resecentrum rätt töntigt i en miljonstad? Har Paris ett 'resecentrum'? Det passar väl Örkelljunga rätt bra, inte Stockholm.

Sverige är ingen imperialistisk stormakt som drar på sig terrorism. Det finns helt enkelt ingen terroristhotbild. Al-Quaida har t.o.m. sagt att de inte tänker anfalla europeiska länder som Sverige som inte startar anfallskrig mot islamska länder.

För några år sedan httades en handgranat på Karlbergs station. Det ledde till att all järnvägstrafik norr om Stockholm C stoppades. Hade Citybanan funnits hade pendelstågstrafikeninte påverkats. Det scenario du beskriver på centralborn med den välltna oljetransporten skulle inte heller påverka pendeltågstrafiken så mycket eftersom den i Citybanan skulle gå 40 meter under City. För fjärrtågstrafiken så skulle det nog bli stopp ett tag för.

Du missförstod nog mig: jag är för Citybanan, den behövs i Stockholm!
Men det kan aldrig vara bra att systemet är extremt sårbart, såsom i Stockholm i dag.

Och jag tänkte inte att några muslimska kombatanter skulle attackera Stockholm, vi har säkert nog med egna tokstollar i vårt land, typ Lasermannen på 90-talet.
Det jag menade var att man aldrig kan veta vad som kommer/kan komma och därför måste man ha lite tänk-före-tänkande med i spelet.
Inte trodde jag att Anna Lindh skulle mördas heller, gjorde du det?

[poktirity]

Det sistnämnda stämmer inte. Citybanan går fler miljarder back än tredje spåret.

Det är inte antalet miljarder back som är intressant, det är kvoten förtjänster/kostnader ( eller som Transek räknar: (förtjänster - kostnader)/kostnader).

Man betalar inte med kvoter, utan med pengar. En miljard i förlust är en miljard i förlust.

Läs gärna resten av vad jag skrev i det stycket också.

[Ekonomisk]

Tittar man på det prognostiserade behovet för 2030 så räknar man med 22-24 pendeltåg och 19-23 övriga tåg.

Tittar man på det prognostiserade behovet för 2030 så räknar man med 22-24 pendeltåg och 19-23 övriga tåg. Om 14-16 pendeltåg ska gå via centralen samtidigt med dessa 19-23 tåg så har man kommit upp i eller överstigit kapacitetstaket för tredje spåret. I det läget tror iaf inte jag att man kommer acceptera den fördelningen, utan snarare så lägger man hälften av pendeltågen via Centralen och hälften via Kungsholmen. Då blir det sämre turtäthet till Centralen. Alternativet är iof att lägga vissa regionaltåg via Kungsholmen, men jag vet inte om det är ett så lyckat upplägg.

Om 23 år alltså. Sådana prognoser är rätt så osäkra. Vad göra om det blir 18 pendeltåg och 30 fjärrtåg? Eller 28 pendeltåg och 20 fjärrtåg? Eller 16 pendeltåg och 14 fjärrtåg.

Detta är iof bara spekulationer över hur trafikupplägget skulle se ut, men för mig tycks det sannolikt att antalet förbindelser till Centralen blir mindre.

Om man antar att behovet av antal tåg och fördelninng är exakt som prognosticerat om 23 år. Regionala progonoser om utveckling tenderar att vara väldigt optimistiska. Citybanan bygger på att prognoserna stämmer väl.

Framför allt antar man en himla massa andra projekt som måste vara färdigställda för att det skall bli några fler tåg.

Nej, man behöver inte stirra sig blind på City, det håller jag med om. Jag tycker också det verkar intressant med nya förbindelser och sträckningar för pendeltågen, men då får man också vara ärlig och realistisk med hur det påverkar befintliga förbindelser. Och vad gäller DN:s förslag så ser jag en viss risk för att man bygger 3:e spåret och sedan hamnar Kungsholmenbanan i en lång sträckbänk med politisk kohandel och miljödomar innan den kommer bli verklighet.

Med tredje spåret så har man tid på sig.

Citybanan är prövad och utredd, och bygget har redan dragit igång. Och det är dags att se till att den bli färdigställd så fort som möjligt!

Snarare är det klokt att hejda sig innan den kostar mer flis. Att inte våga avsluta ett projekt bara för att det är påbörjat, kan leda fel. Hallandsåsen är ett sådant projekt, som man pga prestige inte kan avsluta.

Tredje spåret har förresten kommit längre än Citybanan...

[Ekonomisk]

Det är inte antalet miljarder back som är intressant, det är kvoten förtjänster/kostnader ( eller som Transek räknar: (förtjänster - kostnader)/kostnader).

Man betalar inte med kvoter, utan med pengar. En miljard i förlust är en miljard i förlust.

Läs gärna resten av vad jag skrev i det stycket också.

Igen?

[poktirity]

Igen?

Ja

[kildor]

Om 23 år alltså. Sådana prognoser är rätt så osäkra. Vad göra om det blir 18 pendeltåg och 30 fjärrtåg? Eller 28 pendeltåg och 20 fjärrtåg? Eller 16 pendeltåg och 14 fjärrtåg.

Det får du naturligtvis analysera om du vill. Jag använder BV:s prognoser för att exemplifiera och argumentera för mina åsikter. Vad använder du?

Citybanan är prövad och utredd, och bygget har redan dragit igång. Och det är dags att se till att den bli färdigställd så fort som möjligt!

Snarare är det klokt att hejda sig innan den kostar mer flis. Att inte våga avsluta ett projekt bara för att det är påbörjat, kan leda fel. Hallandsåsen är ett sådant projekt, som man pga prestige inte kan avsluta.

Tredje spåret har förresten kommit längre än Citybanan...

Vem bryr sig? Tid till färdigställande är det som är intressant.

[Tågbäver]

Snarare är det klokt att hejda sig innan den kostar mer flis. Att inte våga avsluta ett projekt bara för att det är påbörjat, kan leda fel. Hallandsåsen är ett sådant projekt, som man pga prestige inte kan avsluta.

Tredje spåret har förresten kommit längre än Citybanan...

Vad skulle Kungsholmsbanan kosta?
Du får gärna utveckla att tredje spåret har kommit längre? Du vet väl att det som görs på Tegelbacken tillhör projekt Citybanan.

[Ekonomisk]

Igen?

Ja

Klar...

[Ekonomisk]

Om 23 år alltså. Sådana prognoser är rätt så osäkra. Vad göra om det blir 18 pendeltåg och 30 fjärrtåg? Eller 28 pendeltåg och 20 fjärrtåg? Eller 16 pendeltåg och 14 fjärrtåg.

Det får du naturligtvis analysera om du vill. Jag använder BV:s prognoser för att exemplifiera och argumentera för mina åsikter. Vad använder du?

Jag visste inte att BV gjorde egna prognoser, nog trodde jag de tog dessa från regionala prognosmakare? "Visionen baseras på förutsättningarna 2030 i enlighet med RUFS." som det så vackert heter.

Att resandeprognoser kan slå fel - åt bägge håll - borde vara väl känt. Därför bör man utvärdera vad som händer om de inte slår in på pricken. Särskilt som det är en vision.

Citybanan är prövad och utredd, och bygget har redan dragit igång. Och det är dags att se till att den bli färdigställd så fort som möjligt!

Snarare är det klokt att hejda sig innan den kostar mer flis. Att inte våga avsluta ett projekt bara för att det är påbörjat, kan leda fel. Hallandsåsen är ett sådant projekt, som man pga prestige inte kan avsluta.

Tredje spåret har förresten kommit längre än Citybanan...

Vem bryr sig? Tid till färdigställande är det som är intressant.

Jag som trodde du använde "och bygget har redan dragit igång" som ett argument...

[Ekonomisk]

Snarare är det klokt att hejda sig innan den kostar mer flis. Att inte våga avsluta ett projekt bara för att det är påbörjat, kan leda fel. Hallandsåsen är ett sådant projekt, som man pga prestige inte kan avsluta.

Tredje spåret har förresten kommit längre än Citybanan...

Vad skulle Kungsholmsbanan kosta?
Du får gärna utveckla att tredje spåret har kommit längre?

Bockfoten... Tyvärr hittar jag ingen bild.

Du vet väl att det som görs på Tegelbacken tillhör projekt Citybanan.

Det tror jag du får svårt att få någon att tro på.

[poktirity]

Snarare är det klokt att hejda sig innan den kostar mer flis. Att inte våga avsluta ett projekt bara för att det är påbörjat, kan leda fel. Hallandsåsen är ett sådant projekt, som man pga prestige inte kan avsluta.

Tredje spåret har förresten kommit längre än Citybanan...

Vad skulle Kungsholmsbanan kosta?
Du får gärna utveckla att tredje spåret har kommit längre?

Bockfoten... Tyvärr hittar jag ingen bild.

Du vet väl att det som görs på Tegelbacken tillhör projekt Citybanan.

Det tror jag du får svårt att få någon att tro på.

Citybanan har börjat byggas. Om tredje spåret ska byggas istället måste de minst göra om järnvägsutredningen, troligen även förstudien, dvs det är 4-5 år till byggstart. Jag har svårt att se hur Tredje spåret skulle ha kommit längre.

[Ekonomisk]

Vad skulle Kungsholmsbanan kosta?
Du får gärna utveckla att tredje spåret har kommit längre?

Bockfoten... Tyvärr hittar jag ingen bild.

Du vet väl att det som görs på Tegelbacken tillhör projekt Citybanan.

Det tror jag du får svårt att få någon att tro på.

Citybanan har börjat byggas. Om tredje spåret ska byggas istället måste de minst göra om järnvägsutredningen, troligen även förstudien, dvs det är 4-5 år till byggstart. Jag har svårt att se hur Tredje spåret skulle ha kommit längre.

I så fall föreslår jag att du går och ställer dig vid Södra Strömsbron (eller vad den nu heter), och tittar längs jvgen söderut.

Då ser du bättre.

[Tågbäver]

Snarare är det klokt att hejda sig innan den kostar mer flis. Att inte våga avsluta ett projekt bara för att det är påbörjat, kan leda fel. Hallandsåsen är ett sådant projekt, som man pga prestige inte kan avsluta.

Tredje spåret har förresten kommit längre än Citybanan...

Vad skulle Kungsholmsbanan kosta?
Du får gärna utveckla att tredje spåret har kommit längre?

Bockfoten... Tyvärr hittar jag ingen bild.

Du vet väl att det som görs på Tegelbacken tillhör projekt Citybanan.

Det tror jag du får svårt att få någon att tro på.

Bockfoten??? Vad försöker du säga...?

Ombyggnaderna vid Tegelbacken sattes igång i väntan på att Citybanan ska bli klar. I dom så kallade färgäveskostnaderna för Citybanan (om man skulle satsa på Tredje spåret istället) ingår även kostnaderna vid Tegelbacken.

Järnvägen mellan Stockholms södra och Stockholm Central har bara två spår, som utnyttjas maximalt i högtrafik. Om det fanns plats på spåren skulle fler tåg köras. Efterfrågan på fler tågförbindelser till och från Stockholm i högtrafik är större än vad kapaciteten medger. Kapaciteten, alltså hur många tåg som kan trafikera sträckan, ökade visserligen något: från 21 till 24 tåg per timme och riktning när Årstabron öppnades för trafik 2005. Den stora ökningen kan bara ske med pendeltågstunneln Citybanan på plats, tidigast 2013, då kapaciteten ökas till det dubbla.

I väntan på Citybanan har Banverket har därför utrett olika åtgärder med kort projekterings- och byggtid för att öka kapaciteten tidigare. Projekt Tegelbacken innebär att ett antal växlar flyttas söderut och anslutande spår läggs i en rakare sträckning. Signalsystemet byggs om mellan Stockholms södra och Centralen och får kortare signalsträckor. På så sätt kan man köra tågen tätare och minska risken för köbildning som kan innebära förseningar.

För att kunna bygga om spår och växlar måste järnvägsbron över Norrström och Klarastrandsleden breddas. Breddningen görs på västra sidan och är som mest 12 meter. Utbyggnaden görs så att den kan anpassas efter den ombyggnad av Centralen som blir aktuell när pendeltågen trafikerar Citybanans station City i stället för Centralen.

[Ekonomisk]

Vad skulle Kungsholmsbanan kosta?
Du får gärna utveckla att tredje spåret har kommit längre?

Bockfoten... Tyvärr hittar jag ingen bild.

Du vet väl att det som görs på Tegelbacken tillhör projekt Citybanan.

Det tror jag du får svårt att få någon att tro på.

Bockfoten??? Vad försöker du säga...?

http://f15.parsimony.net/forum25608/messages/692453.htm

Ombyggnaderna vid Tegelbacken sattes igång i väntan på att Citybanan ska bli klar. I dom så kallade färgäveskostnaderna för Citybanan (om man skulle satsa på Tredje spåret istället) ingår även kostnaderna vid Tegelbacken.

Ombyggnaden sattes igång för att det var det snabbaste sättet att öka kapaciteten, oavsett om man bygger tredje spåret, citybana eller något helt annat.

Byggs Citybanan, skall Tegelbacken göras om. Byggs tredje spåret måste Tegelbacken göras om.

Om du påstår att 350 miljoner som Tegelbacken kostar är medräknad i det som man gör "i onödan" blir jag ledsen. Oavsett tredje spåret/citybana eller något annat, var Tegelbacken nödvändig och verkligen inte förgäves. Har du har svart på vitt att det projektet medräknas i "förgäveskostnaden"?

Undrar om de har räknat med kostnaden för detta här projektet i Citybanan? Till skillnad mot Tegelbacken, hör det ihop.

http://www.banverket.se/templates/Stand ... _12254.asp

[poktirity]

Igen?

Ja

Klar...

Duktigt. Har du förstått att det är kvoten som är det intressanta och inte absolutvärdena?

[Ekonomisk]

Ja

Klar...

Duktigt. Har du förstått att det är kvoten som är det intressanta och inte absolutvärdena?

Bra argument...

Tänk själv, vill du hellre ge mig 10% av 1000:- eller 5% av 5000:-? Vilket förlorar du helst?

[poktirity]

Klar...

Duktigt. Har du förstått att det är kvoten som är det intressanta och inte absolutvärdena?

Bra argument...

Tänk själv, vill du hellre ge mig 10% av 1000:- eller 5% av 5000:-? Vilket förlorar du helst?

Suck. Jag trodde du hade läst bilagorna till Rodes rapport. Jag väljer att citera en rad ur Transeks samhällsekonomiska anlalys:

Citybanan är mer
lönsam än Ytspåret, oavsett vilka modifieringar av de som nämnts ovan som
man anser vara motiverade. Vad gäller alternativens relativa lönsamhet
(jämfört med varandra) så innebär samtliga justeringar som diskuterats ovan
att Citybanans försprång över Ytspåret ökar.

Enligt utredningen kommer Tredje spåret gå med 3.1 miljarder i förlust. Enligt ditt resonemang skulle det alltså vara lönsammare att elda upp tre miljarder i kontanter än att bygga Tredje spåret? Det skulle ju ge hela 100 miljoner mindre förlust.

Läs gärna Transeks rapport för mer info (fast jag gissar att du redan gjort det men inte vill låtsas om resultatet).