Varför stannade t-banan där?

[Bertil]

Jag har en liten sak som jag funderat över vid några tillfällen och som aktualiserades i morse igen.

Jag åkte som vanligt t-banan från Odenplan till Skanstull. Det blir sedan stopp vid Hötorget och information lämnas via högtalaren att detta beror på ett trasigt tåg som står i Gamla stan.

För mig som lekman så tycker jag rent logiskt att om det nu står ett trasigt tåg i Gamla stan så borde ju "mitt" tåg ha kunnat köra till T-centralen och stanna där i stället. Vad är skälet till att det stannar redan på Hötorget?

[Daniel L]

...

[Patrick]

Om ett tåg går sönder - som i ditt fall - vid Gamla Stan söderut så parkeras tågen på den närmast lediga stationen - man försöker alltid att undvika att få tåg stående i tunnel - tänk på de med cellskräck t ex. I ditt fall var det att ett tåg hadé redan ställts vid T-Centralen och ditt tåg som nummer två i ordningen ställdes helt logiskt på Hötorget.

Elementärt min doktor Watson!

//Patrick

[Stefan B]

Fast denna elementaritet innebär ju att ett stopp blixtsnabbt sprider sig längs banan på ett sätt som ingen drömde om när vi hade det gamla systemet där tågen krypkörde nästan koppel mot koppel.

Tänk tanken om samma idé slog igenom på vägsidan. En krock vid Johanneshovsbron södergående innebär att alla bilar "parkeras" där de är som följer efter, med "lagom" avstånd. Snabbt bildas ett stopp längs Centralbron-Klarastrand-Norrtull-E4, till Sundsvall??

Är detta påfund en idé från någon som inte funderat över om det är nödvändigt att en trafikant som reser mellan Alvik och Fridhemsplan stoppas i sin resa för ett kortare stopp vid Gamla Stan? Snacka om suboptimering...

SB

[Patrick]

Fast denna elementaritet innebär ju att ett stopp blixtsnabbt sprider sig längs banan på ett sätt som ingen drömde om när vi hade det gamla systemet där tågen krypkörde nästan koppel mot koppel.

Tänk tanken om samma idé slog igenom på vägsidan. En krock vid Johanneshovsbron södergående innebär att alla bilar "parkeras" där de är som följer efter, med "lagom" avstånd. Snabbt bildas ett stopp längs Centralbron-Klarastrand-Norrtull-E4, till Sundsvall??

Är detta påfund en idé från någon som inte funderat över om det är nödvändigt att en trafikant som reser mellan Alvik och Fridhemsplan stoppas i sin resa för ett kortare stopp vid Gamla Stan? Snacka om suboptimering...

SB

Tyvärr godkänner inte Simens-systemet att man kör nästan koppel mot koppel - det finns ett säkerhetsavstånd mellan två tåg - försöker man krypa närmare nödbromsas tåget bakom och man kommer inte längre. Grundlogiken för systemet är ju att det säkraste tåget är ett stillastående tåg! Dessutom visar ju signalerna rött - så man kommer inte så nära!

Fördelen med att stanna på stationerna är som sagt var att trafikanterna inte behöver känna cell-skräcks känlan (speciellt vad gäller i tunnlar), dessutom kan man lättare utrymma tågen om stoppen blir långvarig - då vill ju helst trafikanterna byta till buss etc.

Visst kan det bli långa "köer" av stoppade tåg, men då de flesta stippen är kortvariga så dröjer det inte länge innan alla rullar igen!

[Odd]

Fördelen med att stanna på stationerna är som sagt var att trafikanterna inte behöver känna cell-skräcks känlan (speciellt vad gäller i tunnlar), dessutom kan man lättare utrymma tågen om stoppen blir långvarig - då vill ju helst trafikanterna byta till buss etc.

Visst kan det bli långa "köer" av stoppade tåg, men då de flesta stippen är kortvariga så dröjer det inte länge innan alla rullar igen!

En annan fördel är att man i princip kan dra igång all stoppad trafik på en gång istället för att de tåg som är långt bak i kön får stå bra lång tid efter att själva stoppet upplösts.

[Patrick]

Fördelen med att stanna på stationerna är som sagt var att trafikanterna inte behöver känna cell-skräcks känlan (speciellt vad gäller i tunnlar), dessutom kan man lättare utrymma tågen om stoppen blir långvarig - då vill ju helst trafikanterna byta till buss etc.

Visst kan det bli långa "köer" av stoppade tåg, men då de flesta stippen är kortvariga så dröjer det inte länge innan alla rullar igen!

En annan fördel är att man i princip kan dra igång all stoppad trafik på en gång istället för att de tåg som är långt bak i kön får stå bra lång tid efter att själva stoppet upplösts.

Äsch att jag glömde det du har så rätt!!!!

[Stefan B]

Avgörande för om det nya systemet är bättre, med de fördelar Patrik och Odd beskriver, eller det äldre, med de möjligheter jag beskrev, är väl om stoppen verkligen blir kortare och om trafiken blir normal snabbare, eller om spridningseffekten gör att färre avgångar/ankomster från resp. station sker enligt tidtabell?

Mäts sådant? I annat fall kan fortfarande misstanken finnas att man konstruerat ett "skrivbordssystem" utan att ha koll på konsekvenserna?

SB

[Gyllis]

Tyvärr godkänner inte Simens-systemet att man kör nästan koppel mot koppel - det finns ett säkerhetsavstånd mellan två tåg - försöker man krypa närmare nödbromsas tåget bakom och man kommer inte längre. Grundlogiken för systemet är ju att det säkraste tåget är ett stillastående tåg! Dessutom visar ju signalerna rött - så man kommer inte så nära!

Fördelen med att stanna på stationerna är som sagt var att trafikanterna inte behöver känna cell-skräcks känlan (speciellt vad gäller i tunnlar), dessutom kan man lättare utrymma tågen om stoppen blir långvarig - då vill ju helst trafikanterna byta till buss etc.

Visst kan det bli långa "köer" av stoppade tåg, men då de flesta stippen är kortvariga så dröjer det inte länge innan alla rullar igen!

Tyvärr kan jag inte så mycket om Siemenssystemet i tunnelbanan men det verkar som om SL satt säkerhetsribban på onödigt hög nivå, så hög att den är klart kapacitetshämmande. Vi kan väl ta en jämförelse med ATC-systemet som finns på statens spåranläggningar, ett system med erkänt hög säkerhet. Skyddsträckan bortom en signal som visar stopp är för det mesta 200 meter om det inte finns skyddsväxlar. Tågens hastighet övervakas i dessa fall ned till 40 km/h. Man kan m.a.o. passera en stoppsignal i 40 km/h. Tågen går naturligtvis omedelbart i nödbroms vid en sådan passage men tågen kan väga drygt 2400 ton (lika mycket som 100 st C4:or) och ha ett retardationsvärde på 0,6 meter per sekundkvadrat (1,2 i tuben?). Dessa tåg har dessutom en rätt avsevärd fördröjning innan bromsen blivit tillsatt i hela tåget.
Vad jag har förstått har SL ordnat med 0 km/h-övervakning vid en punkt en bra bit innan skyddsträckans slut (150 meter?). Overkill menar jag.

[EarthWorm]

En annan detalj med nya systemet är att vid längre stopp kan tågen;

1. Vändas vid brygga mellan stationer.
   Detta görs bara om det blir ett längre stopp pga. att det blir
   en himla oreda i turnumreringen å då blir det rörigt vid byte samt "tur-in"
2. Köras på motspår förbi det stillastående tåget.

/EW

[TimK]

En annan detalj med nya systemet är att vid längre stopp kan tågen;

1. Vändas vid brygga mellan stationer.
   Detta görs bara om det blir ett längre stopp pga. att det blir
   en himla oreda i turnumreringen å då blir det rörigt vid byte samt "tur-in"
2. Köras på motspår förbi det stillastående tåget.

/EW

Men det första alternativet har väl alltid funnits?

Den andra punkten är en av de få fördelarna med Tub1:s nuvarande signalsystem.

Mvh Tim

[EarthWorm]

Gäller inte det även 2,3??

Eller??

[Patrick]

Gäller inte det även 2,3??

Eller??

Motspårskörning är mera omständig på bana 2 och 3 då systemet är inte automatiserad på samma sätt som bana 1. Bana 1 har bl a ljussignaler för motspårskörning vilket det andra banorna inte har. Dessutom måste ett befäl medfölja det tåg som kör på motspårssträckan - han är väl en typ av mänsklig tågstav eller...

[TimK]

Gäller inte det även 2,3??

Eller??

Motspårskörning är mera omständig på bana 2 och 3 då systemet är inte automatiserad på samma sätt som bana 1. Bana 1 har bl a ljussignaler för motspårskörning vilket det andra banorna inte har. Dessutom måste ett befäl medfölja det tåg som kör på motspårssträckan - han är väl en typ av mänsklig tågstav eller...

Tja, TB måste följa med endast om HS ska brytas, vilket tillåter körning i högre hastighet än 15 km/h.

Eftersom HS-systemet är s.a.s. "enkelriktat" kan ett tåg som framförs motspår med inkopplat HS inte erhålla något besked från banan annat än "okodat" vilket innebär 15 km/h.

Mvh Tim

[Stefan B]

Man kan förundras ibland. Det gör jag över Earth Worms inlägg ovan.

"En annan detalj med nya systemet är att vid längre stopp kan tågen vändas vid brygga mellan stationer. Detta görs bara om det blir ett längre stopp pga. att det blir en himla oreda i turnumreringen å då blir det rörigt vid byte samt "tur-in" ".

Om man reflekterar lite över vad där står:

1. Att använda vändbryggor, som infördes 1950 i Stockholms tunnelbana, är väl naturligt vid trafikrubbningar? Vari består nyheten kopplat till det berömda signalsystemet?

2. Jotack, att det blir rörigt vid trafikrubbningar märker även trafikanterna. Ju snabbare normal tågföljd kan återinföras vid stopp ju mindre blir "kundernas" problem. Då kanske vändningar som gör det "rörigt vid byte samt "tur-in" är ett mindre problem?

Earth-Worm menar säkert väl, men belyser jordormen en allmän attidyd inom tunnelbanan idag? I så fall blir det lättare att förstå prioriteringarna...

SB

[Patrick]

Gäller inte det även 2,3??

Eller??

Motspårskörning är mera omständig på bana 2 och 3 då systemet är inte automatiserad på samma sätt som bana 1. Bana 1 har bl a ljussignaler för motspårskörning vilket det andra banorna inte har. Dessutom måste ett befäl medfölja det tåg som kör på motspårssträckan - han är väl en typ av mänsklig tågstav eller...

Tja, TB måste följa med endast om HS ska brytas, vilket tillåter körning i högre hastighet än 15 km/h.

Eftersom HS-systemet är s.a.s. "enkelriktat" kan ett tåg som framförs motspår med inkopplat HS inte erhålla något besked från banan annat än "okodat" vilket innebär 15 km/h.

Mvh Tim

Jovisst - men på gröna linjen gäller 50 km/t oberoende om man har trafikbefäl äller inte! Det är bl a det som är skillnaden mellan 1 resp 2 och 3. Därför kan man snabbare börja med motspårskörning (behöver ej invänta trafikbefäl) på gröna linjen!

[Gunnar Eriksson]

1. Att använda vändbryggor, som infördes 1950 i Stockholms tunnelbana, är väl naturligt vid trafikrubbningar? Vari består nyheten kopplat till det berömda signalsystemet?

2. Jotack, att det blir rörigt vid trafikrubbningar märker även trafikanterna. Ju snabbare normal tågföljd kan återinföras vid stopp ju mindre blir "kundernas" problem. Då kanske vändningar som gör det "rörigt vid byte samt "tur-in" är ett mindre problem?

Ja detta vore väl bra saker att göra... men det är inte alls ''naturligt vid trafikrubbningar'' ty SL's policy är inte att göra så, jag vet, ty jag skrev ett brev till SL Forum med anledning av ett tillfälle då det blev helt absurt med oflexibiliteten att ändra på den uppgjorda planeringen. Svaret blev att det är så krångligt för trafikledningen om man vänder tåg på fel plats, ändrar destination o s v, för då stämmer inte den turplanering man gjort för förarna och tågen innan. Så formuleringen ''Då kanske vändningar som gör det "rörigt vid byte samt "tur-in" är ett mindre problem?'' kan aldrig bli verklighet, så länge besväret att ändra i den uppgjorda planeringen för förarna och tågen bedöms väga mycket tyngre än trafikanternas behov av minimering av problemen. Det är också därför som man hellre ställer tågen stilla längs en lång sträcka (vilket togs upp ovan), än vänder något tåg vid ett tidigare ställe så att trafiken flyter och trafikanterna får åka.

sic

GE

[EarthWorm]

Lyssna bara på deras radio.. så förstår man en hel del!
Det är så jag gjort å dragit slutsatser, vilket innebär att det inte är Helt korrekt!

Men jag råder de som har möjlighet att lyssna på Connex radio så fattar ni kanske lite mer!

[TimK]

1. Att använda vändbryggor, som infördes 1950 i Stockholms tunnelbana, är väl naturligt vid trafikrubbningar? Vari består nyheten kopplat till det berömda signalsystemet?

2. Jotack, att det blir rörigt vid trafikrubbningar märker även trafikanterna. Ju snabbare normal tågföljd kan återinföras vid stopp ju mindre blir "kundernas" problem. Då kanske vändningar som gör det "rörigt vid byte samt "tur-in" är ett mindre problem?

Ja detta vore väl bra saker att göra... men det är inte alls ''naturligt vid trafikrubbningar'' ty SL's policy är inte att göra så, jag vet, ty jag skrev ett brev till SL Forum med anledning av ett tillfälle då det blev helt absurt med oflexibiliteten att ändra på den uppgjorda planeringen. Svaret blev att det är så krångligt för trafikledningen om man vänder tåg på fel plats, ändrar destination o s v, för då stämmer inte den turplanering man gjort för förarna och tågen innan. Så formuleringen ''Då kanske vändningar som gör det "rörigt vid byte samt "tur-in" är ett mindre problem?'' kan aldrig bli verklighet, så länge besväret att ändra i den uppgjorda planeringen för förarna och tågen bedöms väga mycket tyngre än trafikanternas behov av minimering av problemen. Det är också därför som man hellre ställer tågen stilla längs en lång sträcka (vilket togs upp ovan), än vänder något tåg vid ett tidigare ställe så att trafiken flyter och trafikanterna får åka.

sic

GE

Att vända tågen i Hallonbergen, Rinkeby eller Fridhemsplan är ganska vanligt på Tub3 vid svårare trafikstörningar. För ett tag sedan hade jag stopp p.g.a. dörrfel i Duvbo söderut som varade i tio minuter. (Jag vet, tio minuter är ingenting mot vad som är vardagsmat på andra banor men...) Då fick jag instruktioner ganska omgående när jag hade kommit igång att jag skulle vända vid Fridhemsplan, vilket var bra eftersom jag kunde hålla rätt tid för min tur norrut, och att jag fick beskedet i god tid var bra eftersom det gav mig möjlighet att på ett bra sätt informera mina trafikanter om det i tid, ändra min destination i tumhjulen så att det visades rätt på stationerna o.s.v.

Så hos oss är detta inte alls ovanligt. Jag har också svårt att se att det skulle försvåra för trafikledningen att få tågen i rätt ordning, det är som sagt just därför det brukar göras på Tub3.

Vid ännu svårare störningar är det någorlunda vanligt att man turar om tågen, men då måste man ju anstränga sig för att se till att rätt förare någon gång hamnar på rätt tåg. Det blir mer komplicerat på exvis. Tub1 som har mycket mer tåg än vi har, det är kanske därför det inte praktiseras så mycket där, jag vet inte.

Mvh Tim