Om Säkerheten i tunnelbanan

[Gunnar Eriksson]

På C20 går det väl, eller vad innebär då "Förbikoppling passagerardörrar"?
Annars går det kanske att köra med öppna dörrar om man slår om "Nödbrytare ATC/ATP"?

Förbikoppling av ett dörrpar gör man om det krånglar. Det innebär att man stänger av det för dörröppnings- och stängningsimpulser, och då förblir dörrarna stängda. Man ska sätta upp en skylt om saken så passagerarna får ta intilliggande dörröppning istället. Är felet ännu besvärligare kan man tvingas stänga av hela vagnen för trafikanter, även om tåget i övrigt går med passagerare. Detta gäller för både nya och gamla vagntyper.

Om det skulle vara så olyckligt så dörrparet inte går igen alls och man måste flytta tåget, placerar man ut en vakt vid det öppna dörrparet. Dock kör man inte i trafik på det sättet. Dörrparet har rimligtvis öppnats på en station och då tar man tåget ur trafik. Om någon nödöppnar ett dörrpar ute på linjen blir det komplicerat, för då måste man ju förvissa sig först att ingen passagerare trillat/klivit ut innan man kan börja köra.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Likströmifötterna]

Om man använder "Förbikoppling passagerardörrar" tar man lämpligen hela vagnen ur trafik även om det är bara en dörr som krånglar, du förbikopplar nämligen klarsignalen i hela den aktulla vagnen (vredet måste användas i B-hyttten i vagnen som avses). Du använder lämligast displayen för att stänga av ett enstaka dörrparr...

Frågan är vilken brytare som är bäst om man blir ståendes framför röd signal eller med nödöppnad dörr med brinnande tåg... Jag skulle nog ta båda två i vilket fall som helst för säkerhets skull...

[Gunnar Eriksson]

Det är en bedömningsfråga för trafikledningen vilken åtgärd som är lämpligast om något i ett tåg börjar krångla. Ska man ta det ur trafik direkt eller försöka avhjälpa/lindra felet. I statistiken visar det sig på två olika sätt. Antingen att en viss tur är indragen eller att den är försenad (även efterföljande turer kan bli försenade under felavhjälpningen). Ytterst kan beställaren styra detta, genom att tillämpa "böter" på olika stora nivåer för det ena eller det andra.

Det intressanta är att en konsekvens av alla utredningar efter branden är att prioriteringen av vad man gör vid fel kan komma att ändras. Det finns nämligen anledning att anta att ur brandsäkerhetssynpunkt är det bättre att föra undan ett tåg som krånglar än att fortsätta köra med det i trafik. Felet kan ju vara av ett slag som i sin förlängning kan vara brandframkallande. Och hur farligt ett visst fel kan vara ur brandsynpunkt kan ju vara svårt att bedöma vid de snabba beslut som måste tas under trafik.

Även ur en annan synpunkt kan det vara bättre att köra undan ett felaktigt tåg istället för att felavhjälpa det. Och det är att efterföljande tåg inte behöver riskera fastna i tunnlarna om man nu inte hunnit stanna precis alla vid en station, vilket höjer säkerheten och framförallt trygghetskänslan för passagerarna i efterföljande tåg.

Jag tycker många gånger att det varit svårt att förstå varför man inte raskt tömmer ett felaktigt tåg och kör undan istället för att hålla på och krångla vid någon station. Den sammanlagda tidsförlusten för trafikanterna kan ju dessutom bli större genom alla förseningar, än den som drabbar trafikanterna i just det indragna tåget.

Man kan hoppas att till allt annat man ska titta på, att man även ser över riktlinjer för vad som ur säkerhetssynpunkt är bäst att göra när ett tåg krånglar. Fortsätta köra det, eller tömma det och fortast möjligt köra det till depå.

Det är ur säkerhetssynpunkt orimligt att tillämpa samma "bötesprinciper" för indragna tåg i den den underjordiska tunnelbanan jämfört med den ytgående busstrafiken. På en buss kan man tillåta sig att i större omfattning försöka fixa olika fel istället för att ta ur trafik. På den här punkten finns nog en hel del att modifiera i tankesättet från beställaren SL.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Likströmifötterna]

Jag tror det saknas någon fast policy hur ovannämnda ska skötas. Av mig egen erfarenhet tycker jag mest det handlar om vem som är TL och vad denna tycker är rätt som spelar roll. Och när det är strul kanske man inte tar en diskussion om vad som är rätt och fel just då. Men AGR eller nån kanske kan klargöra om det finns någon slags regel i sådana fall.

[Gunnar Eriksson]

Jag tror det saknas någon fast policy hur ovannämnda ska skötas. Av mig egen erfarenhet tycker jag mest det handlar om vem som är TL och vad denna tycker är rätt som spelar roll. Och när det är strul kanske man inte tar en diskussion om vad som är rätt och fel just då.

Håller förstås med. Det kanske man inte får skriva, men det gör jag ändå, att många gånger kan en erfaren förare ha en bättre uppfattning om vad som kanske bör göras i en viss situation än en mindre erfaren trafikledare. Och när det gäller information åt trafikanterna är förare många gånger bättre. Men man tar som sagt inte en sådan diskussion med trafikledaren...

Jag tycker bristen på en genomtänkt policy behöver man titta på. Det måste både vara en utbildningsfråga och en ledningsfråga. Det skulle ju vara förfärligt om en brandsituation skulle sluta mindre lyckligt därför att det saknades ordentlig policy för läget och de improviserade besluten blev mindre bra.

Men jag tycker både Connex och SL måste ta en del av ansvaret som är så fixerade vid sina tabeller och siffror över hur många procent trafik som körts istället för att sätta säkerheten först. Det är INTE lätt för en trafikledare att ställa in en tur om man vet att det försämrar statistiken som alla är så måna om. Och trafikledaren vill nog inte gärna ta en sådan diskussion med sina ledare...

Ytterst är det här en fråga för den yttersta ledningen. T ex SL:s styrelse som beställer sina utredningar, men skulle behöva titta på sitt eget ansvar att till kanske alltför stort pris få så höga siffror som möjligt på körd trafik.

SL:s styrelses och landstingets önskan att redovisa så bra siffror som möjligt över körd trafik kan rentav på så sätt vara en säkerhetsrisk.

Nu är det väl någon som ger sig på att jag skriver för snabbt igen, men det tar jag så gärna.

Det finns inget som tar så bra som när man har lite på fötterna om det man skriver, oavsett om det är likström eller annat.

Det är inte några ullstrumpor jag tassar fram på i alla fall.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[M224]

Det har skrivits mycket om säkerheten när det gäller bränder o dyl, men om man nu ska förolyckas i tuben så är det nog med största säkerhet beroende av något psykfall eller någon pundare som det slagit slint i skallen på, häromkvällen sprang en missbrukare omkring på ena plattformen på station Högdalen, han sparkade mot folk, skrek och var mycket hotfull, idag på tuben hem satt en annan och skrek, han slog med knätnäven i väggen, och ikväll blev 3st knivskurna vid Skanstull. Det är trist att man ska behöva känna sig otrygg trots att man väger 105 kg och tränar på gym, men man är inte stor i munnen när man får en smutsig kanyl eller kniv i sig Nej, spärra in dessa galningar, dom har inte rätt att kuta omkring och göra folk otrygga! Politiker tag ert ansvar! Eller ska jag som medborgare agera? Skulle inte tro det

[C20]

Logiken för C20-vagnarna är att man kan köra vidare med nödöppnad passagerardörr om någon samtidigt har dragit i nödbromsen, just för att hantera paniksituationer på "rätt" sätt. Enbart öppnad dörr stoppar däremot tåget tills föraren vidtagit lämplig åtgärd.

[Gunnar Eriksson]

Logiken för C20-vagnarna är att man kan köra vidare med nödöppnad passagerardörr om någon samtidigt har dragit i nödbromsen, just för att hantera paniksituationer på "rätt" sätt. Enbart öppnad dörr stoppar däremot tåget tills föraren vidtagit lämplig åtgärd.

Ska jag tolka detta som att den mest lämpliga åtgärden i vad som tolkas som en paniksituation när någon har nödöppnat en passagerardörr är att genom högtalarna uppmana passagerarna att dessutom dra i nödbromsen så att föraren därefter omedelbart ska köra vidare tåget med öppnade dörrar i en vagn?

Är det alltså detta som för närvarande säkerhetsmässigt anses vara "rätt" sätt, att uppmana passagerarna att dra i nödbromsen så att man ska kunna köra vidare med nödöppnade dörrar?

Kanske något för Haverikommissionen att titta på om det objektivt sett är det absolut bästa man ska göra för att ha en hög säkerhet.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Gunnar Eriksson]

Ur inlägg i denna tråd söndag 22 maj:

I den brunna vagnen har det ju nu börjat pratas om att området kring huvudbrytaren var helt utbrännt, eller vad det nu stod. Huvudbrytaren är ju en del på vagnarna som bara inte får falera, om den skakar sönder så att inkommande matning går emot chassiet så kan man ju räkna med något liknande den här branden.

Tidningen City fredag 27 maj sid 2: (pdf-fil)
"Igår upptäcktes fel i linjebrytarlådan på flera tåg. Samma fel som troligen orsakade att olycksvagnen fattade eld."

Det första inlägget verkar bli kusligt sannspått. Att felen upptäcks nu visar i alla fall att det varit tekniskt möjligt att upptäcka felen, även om det alltså inte verkar ha ingått i rutinerna att undersöka saken tidigare, åtminstone inte tillräckligt ofta. Haverikommissionen får väl titta på uppgiftens relevans, och om att saken undgått upptäckt enbart kan skyllas på konstruktionsfel eller om det borde ha ingått i normala underhållsrutiner att upptäcka sådana allvarliga fel på så ur säkerhetssynpunkt vitala delar. Det krävdes en allvarlig händelse för att det skulle ske.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson