Hur locka bilister till kollektivtrafiken?

[Mikael Karlsson]

Hur ska man locka billister att åka med kollektivtrafiken

Det här är en väldigt svår fråga att svara på. Vad som är lösningen kan variera i stor grad. Att slänga ut spår hit och dit gör mig både och .

För det första tycker jag man ska fråga sig varför fler åkte kollektivt tillbaka i tiden. Vi kan ta Örebro som ett exempel. Fram till slutet av 1980-talet reste 12 miljoner med stadsbussarna. Idag segar sig den siffran upp till 7 milj om året. Återstår att se om man alls når det.

Jag tror det finns flera faktorer att peka på. För att få fler att åka kollektivt måste det bli attraktivt.

1) Tillgänglighet: bussen, hållplatsen måste ligga nära bostadsområden, servicecentra och citykärnan.
2) Snabbhet: Tunga linjer måste ha bra framkomlighet, vara snabba.
3) Turtäthet: Måste vara hög om folk ska använda kollektivtrafiken.
4) Priset: Det får inte vara dyrare att åka singeltur med buss än bil.
5) Biljettsystem: Det måste vara ett enkelt system där kunden vet från början vad som gäller. Man kan inte ha 30 olika kort. Satsa på ett biljettsystem och slopa de förbaskade månadskorten.

Man kan inte svara för alla städer. Var och en kräver sin lösning. Och visst spårvagnen är mer lockande än bussen. Men om det gäller även i Sverige vet jag inte.
I Europa är spårvagnen populär. Men där har man en annan kultur. Svensken är så lat av allt välstånd. Att bilen är ett måste i livet. Jag vet att spårvagnen är populär. Men om den är det i Sverige

Ta Norrköping, visst har linje 3 ett högre resande med spårvagnen. Men om man ser i det stora hela. Så verkar inte spårvagnen locka allt för många som den borde. På 1970-talet sjönk trafikanterna kraftigt på spårvagnarna, för att sedan öka igen. Och nu är det på väg att minska igen.

Tvärbanan blev en succé. Men så ligger den också i det befolkade Stockholm. Där det är lättare att åka kollektivt. Hög turtäthet har man också. Klart att folk använder den

[VeVen]

Mera bludder, för den som står ut . . .

Vänligen

VeVeN

Lokaltrafik och prishöjningar

Den här debatten som dyker upp kring kollektivtrafikens biljettpriser, är på sitt sätt fascinerade. Fast detta fenomen har förekommit tidigare. Själv har hag jobbat ett tag på Telia, även ett par år på den tiden det fortfarande hette Televerket. Förr så var prispolitiken liknande denna: Priset var exekt samma i många år. Så, helt plötsligt slog man till med en riktigt rejäl höjning.

När det hände, var femte år eller så, så var det alltid en debatt om att detta missgynnar, låginkomsstagare, löntagare, pensionärer, glesbygdsbor, barnfamiljer, konsumenter, etc. etc. etc. . . När man sedan blev "kommersiella", med en djungel av olika prisklasser, och ständigt ändrade regler och rabatter har den debatten totalt försvunnit.

Jag hoppas vi slipper denna typ av prisdjungel inom lokaltrafiken, men bara man hade en mer lugnare prishöjningsakt, med fler små prishöjningar i stället för få stora, skulle man slippa en hel del nonsensdebatt.

koppling till ursprungsfrågan:

Ett enkelt sätt att göra kollektivtrafiken mer intressant vore kanske olika paketpriser, infarsparkering + resa till ett attraktivt pris.

nån annan skall betala

Så fort någonting är offentligt så är det alltid många som tycker att de har rätt att slippa betala. med hänvisning till "tjuvsamhället", "pampar" etc. Jag fick höra en del sånt på Telia. Det verkar inte finnas många i det här landet, som inte är extremt missgynnade. Det skulle vara Kungen med familj då.

Koppling till ursprungsfrågan

Man kan knappast ta på sig att inom ramen för kollektivtrafiken göra något åt den tilltagande egoismen, det är ett mera grundläggande samhällsproblem.

Vad kollektivtrafiken får inrikta sig på är att upprätthålla en tjänst med bra kvalitet. Punktlig, snyggt, och tryggt. Annars kommer folk definitivt att ta bilen. Det trots att bilen är MYCKET dyrare. Jobbpendlare är alltså beredda att betala för kvalitet. Visst kan man diskutera var nivån skall läggas, men det blir väl alltid nån som tycker att det är för dyrt.

Det är mycket lättare att förstöra ett rykte, än att bygga upp det igen! (exempel New York. . .)

VIKTIGA UTGÅNGSPUNKTER

Jag tror att den fundamentala utgångspunkten är, att utgå från resenärerna och deras situation. Om folk inte tycker att den kollektivtrafik som står till buds hjälper dem att klara sin vardag, så kommer de inte att åka kollektivt.

Man måste sluta tro på att man kommer någon vart med "folkuppfostran", att tro att det skall gå att få folk att åka kollektivt genom att inge dem dåligt samvete. Dömt att misslyckas!

Jobbpendlig handlar om att få transport om inte dörr till dörr men tillräckligt nära hemmets dörr, och jobbets dörr på tider som passar en själv. Inte för lång tid, och inte för många byten.

FRAMTIDA MARKNAD FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN

De områden kring våra storstäder där störst potential för tillväxt ligger, är i ytterområden, ofta mer anpassade för biltrafik än kollektivtrafik. Där är det svårt att med konventionella lösningar som buss och spårvagn få en tillräckligt attraktiv trafik.

Om man kunde komma på ett sätt att ordna den sista "felande länken" mellan villan och närmaste station skulle man kunna öka mycket här. Infartsparkeringar diskuteras, men är väl bara en "halv lösning", då man nog oftast tar bilen hela vägen, om det inte är massor med kö, och ont om parkeringsplatser, exempelvis.

IDEER NÅN?

[VeVen]

. . .

Man kan inte svara för alla städer. Var och en kräver sin lösning. Och visst spårvagnen är mer lockande än bussen. Men om det gäller även i Sverige vet jag inte.
I Europa är spårvagnen populär. Men där har man en annan kultur. Svensken är så lat av allt välstånd. Att bilen är ett måste i livet. Jag vet att spårvagnen är populär. Men om den är det i Sverige

. . .

Det som skiljer Sveige från Centraleuropa är befolkningstätheten, inte latheten. Utanför våra största städer är det så glest att det blir exotiskt för någon som kommer från de befokningstäta delarna av Tyskland till exempel.

Att bo i ett friliggande eget hus, med stor tomt till, är det många som kan kosta på sig i Sverige. Denna typ av bebyggelse är mycket svårare att försörja med kollektivtrafik, till. Inte buss, och ännu mindre spårvagn.

Visst bor man i eget hus söderöver också, men då är tomterna för det mesta mycket mindre.

[kildor]

Det är 35 km in till jobbet, månadskort på tåget kostar 990:-. Är priset en viktigt faktor i valet bil/tåg i det fallet? Nej, jag tror inte det. Alltså är det kvaliteten i övrigt som avgör. Eftersom kollektivtrafik är skattefinansierad till runt 30-40%, så försöker man minska kostnaderna genom att tex inte bereda sittplats till alla i rusningstrafiken. Samtidigt har man ett "kundsegment" som tycker allt över 0 kr är för dyrt..

Kan både "bilister och ligister" vara nöjda med samma kollektivtrafik? Jag tror inte det.

Mycket intressant reflektion. För frågan man ställer sig är för vem kollektivtrafiken är till för? Och vad är syftet? Se till så att invånarna kan ta sig till sina arbeten, eller är den till för att lösa trafik- och miljöproblemen? Om tyngdpunkten ligger på det förstnämnda får man inrikta sig på att erbjuda en billig kollektivtrafik. De som har råd med bil kommer ju till jobbet ändå. Om det är trafik- och miljöproblemen man vill åt så får man satsa mer på högre komfort och kvalitet. För då är det bilresenärerna man måste locka.

Om man höjer priset på månadskort med 50% och förbättrar trafiken i motsvarande grad, får vi fler bilister att åka kollektivt då? Och hur påverkas resandet totalt? Och vad är bäst för samhället?

Många frågor men få svar...

[VeVen]

Mycket intressant reflektion. För frågan man ställer sig är för vem kollektivtrafiken är till för? Och vad är syftet? Se till så att invånarna kan ta sig till sina arbeten, eller är den till för att lösa trafik- och miljöproblemen? Om tyngdpunkten ligger på det förstnämnda får man inrikta sig på att erbjuda en billig kollektivtrafik. De som har råd med bil kommer ju till jobbet ändå. Om det är trafik- och miljöproblemen man vill åt så får man satsa mer på högre komfort och kvalitet. För då är det bilresenärerna man måste locka.

Om man höjer priset på månadskort med 50% och förbättrar trafiken i motsvarande grad, får vi fler bilister att åka kollektivt då? Och hur påverkas resandet totalt? Och vad är bäst för samhället?

Många frågor men få svar...

Om kollektivtrafiken skall vara en positiv miljöfaktor så måste den vara attraktivare än bilen, annars kommer inte folk att åka kollektivt. Skulle den bli tillräckligt oattraktiv skulle en hel del som idag inte har bil skaffa sig en.

Det enda sättet kollektivtrafiken kan vara en positiv faktor för att lösa trafik- och miljöproblem, är att den får folk att avstå från bilen för att i stället åka kollektivt. någon annan väg gives icke.

[challe]

Jo, som har sagts många gånger finns det väl 100-tals ställen runt Sverige som kan få spårvägar och samtidigt minska bilköer. Det skulle även vara ett lyft för miljön i Sverige, men samtidigt bör ju priserna för att åka inte vara dyrare än vad det kostar att tanka en bil. Turtäthet också en viktig sak, och sen kan man ju inte bygga varsomhelst, utan först se till att det inte är för stora backar på stället man vill bygga på. Bussar kommer nog finnas ett tag till på exempelvis udda linjer som går till någon mindre by i landet (finns många ställen).

Vi måste nog ändå leva med att vi kommer att få åka bil och buss i landet flera år till innan man har hittat en bra lösning på det hela.

[challe]

Vi som sitter här sitter väl och funderar på hur man kan öka kollektivtrafikens andel av personresorna. Vad tror ni skulle vara det bästa sättet att locka dagens bilister?

För att kunna locka bilister till kollektivtrafiken måste man nog bygga fler spårvägar i Sverige, sätta upp täta ankomster. resp avgångar så att fler får möjligheten att åka. Men å andra sidan är det ju inte så enkelt som man tror - eftersom bilister finns det väldigt många av i jämförelse med kollektivtrafikresenärer. Sen så är det också bra i fall man et.c. sätter upp rimliga priser för att åka i jämförelse med vad det kostar att tanka en bil.

Men det vore i alla fall ett lyft i fall man fick fler bilister att åka med kollektivtrafiken, bl.a. mindre avgasutsläpp och bilköerna kan också förminskas.

Frågan har tagits upp i tidigare trådar, och den blir som sagt var skall man bygga? Det är inte så enkelt som man tror. Man måste i första hand exempelvis sätta in spårvägar där det i dag är rusningstrafik et.c. mycket mer jag inte kommer på just nu.

Bussar då, bussar liksom spårvägar är något som alltid kommer att finnas. Man kan ersätta ett flertal av busslinjer med spårvägar, men samtidigt är det ju inte bara att bygga rakt in exempelvis en liten by en spårväg, där det lämpar sig för boende i omgivningen bättre med bussar (trots att spårväg säkert fungerar utmärkt).

Vad kan tätare avgångar och ankomster locka fler folk at åka kollektivt?

Det är bra för att fler folk får möjligheten att få åka och om man har bråttom till jobbet är det praktiskt.

[Reimersholme71]

Ta Norrköping, visst har linje 3 ett högre resande med spårvagnen. Men om man ser i det stora hela. Så verkar inte spårvagnen locka allt för många som den borde. På 1970-talet sjönk trafikanterna kraftigt på spårvagnarna, för att sedan öka igen. Och nu är det på väg att minska igen.

För Norrköpings del är problemet att vi utöver spårvagnarna har bussar. Därmed blir innerstads-kollektivtrafiken inte lika attraktiv som om den vore bestående av enbart spårväg. Haga, Vidablick, Eneby och Klockaretorpet har spårväg, alla övriga ställen har buss - utom de ställen där folk arbetar (industriområdena norr och söder om stan) som på sin höjd har en serpentintur med buss per dag som korsar sig själv inne i stan.

Till råga på allt har turtätheten dragits ner både på bussar och spårvagnar. Linjerna till Lindö och Smedby har 20-minuterstrafik, till exempel, vilket gör att alla, utom barn, gamla och en del kvinnor, kör bil. Att det bara finns bussa att byta till inne i stan gör kanske också att spårvagnen blir mindre attraktiv - eftersom man ändå inte får resa vidare lika tyst och bekvämt som på vägen in till stan?

M

[2763]

För Norrköpings del är problemet att vi utöver spårvagnarna har bussar. Därmed blir innerstads-kollektivtrafiken inte lika attraktiv som om den vore bestående av enbart spårväg. Haga, Vidablick, Eneby och Klockaretorpet har spårväg, alla övriga ställen har buss - utom de ställen där folk arbetar (industriområdena norr och söder om stan) som på sin höjd har en serpentintur med buss per dag som korsar sig själv inne i stan.

Till råga på allt har turtätheten dragits ner både på bussar och spårvagnar. Linjerna till Lindö och Smedby har 20-minuterstrafik, till exempel, vilket gör att alla, utom barn, gamla och en del kvinnor, kör bil. Att det bara finns bussa att byta till inne i stan gör kanske också att spårvagnen blir mindre attraktiv - eftersom man ändå inte får resa vidare lika tyst och bekvämt som på vägen in till stan?

M

Jag tror att Martin har en lite för stor övertygelse om bussens oförträfflighet.

Det absolut bästa är om man kan få en symbios mellan trafikslagen. Bussen har sina fördelar - dem skall vi utnyttja där de gör bäst nytta.

//Tony

[Homann]

. . .

Man kan inte svara för alla städer. Var och en kräver sin lösning. Och visst spårvagnen är mer lockande än bussen. Men om det gäller även i Sverige vet jag inte.
I Europa är spårvagnen populär. Men där har man en annan kultur. Svensken är så lat av allt välstånd. Att bilen är ett måste i livet. Jag vet att spårvagnen är populär. Men om den är det i Sverige

. . .

Det som skiljer Sveige från Centraleuropa är befolkningstätheten, inte latheten..

Det kan vara sant med genomsnittetsmått, men en stad på 300.000 i Sverige, är den så annorlunda än en stad på 300.000 i Frankrike? OM det sen finns 3 eller 300 sådan städer spelar nog mindre roll för lokaltrafikne i dessa städer.

En skillnad är att svenska städer ofta är yngre, och gatorna är bredare Bra för biltrafik, bra för spårtrafik...

Homann

[Homann]

Jo, som har sagts många gånger finns det väl 100-tals ställen runt Sverige som kan få spårvägar och samtidigt minska bilköer. Det skulle även vara ett lyft för miljön i Sverige, men samtidigt bör ju priserna för att åka inte vara dyrare än vad det kostar att tanka en bil..

Om du räknar bensinkostnaden endast, så är det billigare med bil än buss idag. Hindås - Gbg 39:90 med Rabattkort på buss, 40:- kontant på tåg, och sträcklan är ca 35 km. Min bil drar 0,8l/mil, det blir 2,4 l á 10:50, dvs ca 26 spänn. Med månadskort och 42 arbetsdagar blir det 990:-/42 dvs 23:60 per tur.

Homann

[Joppe]

1) Tillgänglighet: bussen, hållplatsen måste ligga nära bostadsområden, servicecentra och citykärnan.
2) Snabbhet: Tunga linjer måste ha bra framkomlighet, vara snabba.
3) Turtäthet: Måste vara hög om folk ska använda kollektivtrafiken.
4) Priset: Det får inte vara dyrare att åka singeltur med buss än bil.
5) Biljettsystem: Det måste vara ett enkelt system där kunden vet från början vad som gäller. Man kan inte ha 30 olika kort. Satsa på ett biljettsystem och slopa de förbaskade månadskorten.

Du glömmer att många vill sitta på rena säten och kunna titta ut genom oristade rutor, gärna utan en skrålande alkis i sätet bredvid.

Bussarna kan gå hur ofta som helst. För många är det trots allt en fråga om komfort under resan.

[M_M]

Generalfel.

Den stora massan har faktiskt förvånansvärt dålig koll på linjerna i Göteborg. Detta har fastställt genom egenhändigt gjorda empiriska studier. Jag är faktiskt förvånad men gång på gång blir jag konsulterad i "hur var det nu igen", även från folk i mitt umgänge som borde ha koll då deras subkultur i samhället är en sådan som ofta åker kollektivt - studenter kallas de vist.

De flesta turister vet att 5:an går till Liseberg och att man kan åka gammelvagn dit. Men i övrigt? Nä.

Det skall erkännas, jag har ganska dålig koll på linjerna som inte går till Chapmans torg - och halvdålig koll på vart de går i andra änden. Men det gör ju inget när det gäller spårvägen. Om jag skall någonstans i Göteborg kliver jag på en spårvagn och läser linjekartan under färden. Det vågar jag inte göra på en buss; då kan man ju hamna precis var som helst. Vagnen håller sig till spåret. Det finns väl knappt linjekartor på bussarna heller?

Det har varit rätt dåligt ställt med linjekartor på vagnarna i göteborg för ett par år sen.

Det är märkligt att man inte kan ha linjekartor ombord på bussarna. Visst är det fler linjer, men då får man väl skylta om ? Med dagens arbetslöshet så borde det gå att få AMS-bidrag för att anställa folk enbart för att byta kartor i bussar om det är så...

Och, förresten, man behöver inte ha koll på så stor del av linjenätet. I göteborg har jag inte en aning om vilka vägar saltholmenbanan går, detsamma gäller mölndalbanan, de två linjeändarna som kallas torp respektive kålltorp o.s.v.... jag har aldrig (som turist och/eller besökande till vänner i göteborg) haft något ärende i de trakterna så att veta exakt hur de går är för mig "värdelöst vetande".

Men, att folk har dålig koll beror nog på att nätet har sett likadant ut i väldigt många år och sen byggde man chalmerstunneln och spåren i skånegatan o.s.v. "på nolltid", dessutom i etapper och man provade sig fram med ett par olika linjealternativ varpå man hux flux ändrade linjenätet ett antal gånger på bara ett par års tid från att det sett likadant ut i många år, folk hänger inte med om de inte är vana vid att det ändras hela tiden alltid så att säga.

[M_M]

Det är 35 km in till jobbet, månadskort på tåget kostar 990:-. Är priset en viktigt faktor i valet bil/tåg i det fallet? Nej, jag tror inte det. Alltså är det kvaliteten i övrigt som avgör. Eftersom kollektivtrafik är skattefinansierad till runt 30-40%, så försöker man minska kostnaderna genom att tex inte bereda sittplats till alla i rusningstrafiken. Samtidigt har man ett "kundsegment" som tycker allt över 0 kr är för dyrt..

Kan både "bilister och ligister" vara nöjda med samma kollektivtrafik? Jag tror inte det.

Mycket intressant reflektion. För frågan man ställer sig är för vem kollektivtrafiken är till för? Och vad är syftet? Se till så att invånarna kan ta sig till sina arbeten, eller är den till för att lösa trafik- och miljöproblemen? Om tyngdpunkten ligger på det förstnämnda får man inrikta sig på att erbjuda en billig kollektivtrafik. De som har råd med bil kommer ju till jobbet ändå. Om det är trafik- och miljöproblemen man vill åt så får man satsa mer på högre komfort och kvalitet. För då är det bilresenärerna man måste locka.

Om man höjer priset på månadskort med 50% och förbättrar trafiken i motsvarande grad, får vi fler bilister att åka kollektivt då? Och hur påverkas resandet totalt? Och vad är bäst för samhället?

Många frågor men få svar...

Man kan också tänka sig "förstaklass" och "andraklass".

Andraklassplatser för den som vill komma billigast undan, och förstaklass för att konkurrera med bilen.

Det kommer säkert visa sig att de som åker kollektivt istället för att ta bilen kommer åka i andra klass i alla fall, men då har de i alla fall inte samma bekvämlighetsargument mot kollektivtrafiken.

[M_M]

För Norrköpings del är problemet att vi utöver spårvagnarna har bussar. Därmed blir innerstads-kollektivtrafiken inte lika attraktiv som om den vore bestående av enbart spårväg. Haga, Vidablick, Eneby och Klockaretorpet har spårväg, alla övriga ställen har buss - utom de ställen där folk arbetar (industriområdena norr och söder om stan) som på sin höjd har en serpentintur med buss per dag som korsar sig själv inne i stan.

Till råga på allt har turtätheten dragits ner både på bussar och spårvagnar. Linjerna till Lindö och Smedby har 20-minuterstrafik, till exempel, vilket gör att alla, utom barn, gamla och en del kvinnor, kör bil. Att det bara finns bussa att byta till inne i stan gör kanske också att spårvagnen blir mindre attraktiv - eftersom man ändå inte får resa vidare lika tyst och bekvämt som på vägen in till stan?

Jag tror att Martin har en lite för stor övertygelse om bussens oförträfflighet.

Det absolut bästa är om man kan få en symbios mellan trafikslagen. Bussen har sina fördelar - dem skall vi utnyttja där de gör bäst nytta.

Bussen är faktiskt rätt oförträfflig. Man måste antingen chockhöja kostnaden att åka bil eller förlita sig på förbud för att få folk att åka buss istället. Ett förbud som gör att många åker buss är förbudet att köra bil alkoholpåverkad, ett förbud de flesta tycker är bra.

Man kan alltså i princip säga att för att folk helt ska byta bort bilen så måste det till spårvägförbindelser för arbetspendlingen och liknande resor, men hemresor från krogen kan nog mer köras med buss.

[M_M]

Jo, som har sagts många gånger finns det väl 100-tals ställen runt Sverige som kan få spårvägar och samtidigt minska bilköer. Det skulle även vara ett lyft för miljön i Sverige, men samtidigt bör ju priserna för att åka inte vara dyrare än vad det kostar att tanka en bil..

Om du räknar bensinkostnaden endast, så är det billigare med bil än buss idag. Hindås - Gbg 39:90 med Rabattkort på buss, 40:- kontant på tåg, och sträcklan är ca 35 km. Min bil drar 0,8l/mil, det blir 2,4 l á 10:50, dvs ca 26 spänn. Med månadskort och 42 arbetsdagar blir det 990:-/42 dvs 23:60 per tur.

I buss- och tågpriset har du inga tillkommande fasta kostnader, förutom att man t.ex. som turist i örebro behöver betala 3:- för en stadsbusstidtabell. I bilpriset tillkommer skatt, försäkring, värdeminskning, slitage, reparationer o.s.v., och om jag inte minns fel så brukar man räkna med att de kostnaderna hamnar på ungefär samma nivå som bränslekostnaden.

Om man arbetspendlar just de där 35 kilometrarna så blir det 18250 mil på 10 år. Om bilen kostat 200.000kr i inköp och är i det närmaste värdelös när den är 10 år gammal (okej, den kanske är värd 20.000 men säg att den kostade 220.000 i inköp för att få samma kalkyl) så kostar värdeminskningen i sig 10kr/mil.

[Gäst]

Det är 35 km in till jobbet, månadskort på tåget kostar 990:-. Är priset en viktigt faktor i valet bil/tåg i det fallet? Nej, jag tror inte det. Alltså är det kvaliteten i övrigt som avgör. Eftersom kollektivtrafik är skattefinansierad till runt 30-40%, så försöker man minska kostnaderna genom att tex inte bereda sittplats till alla i rusningstrafiken. Samtidigt har man ett "kundsegment" som tycker allt över 0 kr är för dyrt..

Kan både "bilister och ligister" vara nöjda med samma kollektivtrafik? Jag tror inte det.

Mycket intressant reflektion. För frågan man ställer sig är för vem kollektivtrafiken är till för? Och vad är syftet? Se till så att invånarna kan ta sig till sina arbeten, eller är den till för att lösa trafik- och miljöproblemen? Om tyngdpunkten ligger på det förstnämnda får man inrikta sig på att erbjuda en billig kollektivtrafik. De som har råd med bil kommer ju till jobbet ändå. Om det är trafik- och miljöproblemen man vill åt så får man satsa mer på högre komfort och kvalitet. För då är det bilresenärerna man måste locka.

Om man höjer priset på månadskort med 50% och förbättrar trafiken i motsvarande grad, får vi fler bilister att åka kollektivt då? Och hur påverkas resandet totalt? Och vad är bäst för samhället?

Många frågor men få svar...

Man kan också tänka sig "förstaklass" och "andraklass".

Andraklassplatser för den som vill komma billigast undan, och förstaklass för att konkurrera med bilen.

Det kommer säkert visa sig att de som åker kollektivt istället för att ta bilen kommer åka i andra klass i alla fall, men då har de i alla fall inte samma bekvämlighetsargument mot kollektivtrafiken.

Vilka fördelar finns på Förstaklassen i fall priset höjs i jämförelse med Andraklass? En fördel jag kan komma på är att det blir mer turtätheter än Andraklass, men jag tror nog ändå på att det skulle fungera bra om man vill jämföra med bilen.

[Reimersholme71]

Jag tror att Martin har en lite för stor övertygelse om bussens oförträfflighet.

Det absolut bästa är om man kan få en symbios mellan trafikslagen. Bussen har sina fördelar - dem skall vi utnyttja där de gör bäst nytta.

Ja, det har jag. Jag har ju blivit bortskämd med att bo i en stad som har spårvagn.

Visst funkar buss bra på en del ställen. Jag kör gärna buss själv. Men inne i stan är bussen värdelös i jämförelse med spårvagn. Kränger, bullrar, släpper ut illaluktande och farliga avgaser, och fastnar i bilköer.

Bättre då att köra buss på landet där det går någorlunda rakt fram, kurvradierna är större, och där det är lite större avstånd mellan hållplatserna. Inne i stenstäderna, och radiellt ut till närliggande bostadsområden, funkar spårvagnen överlägset bättre. Tycker jag, tra-la-la.

M

[Gäst]

Jag tror att Martin har en lite för stor övertygelse om bussens oförträfflighet.

Det absolut bästa är om man kan få en symbios mellan trafikslagen. Bussen har sina fördelar - dem skall vi utnyttja där de gör bäst nytta.

Ja, det har jag. Jag har ju blivit bortskämd med att bo i en stad som har spårvagn.

Visst funkar buss bra på en del ställen. Jag kör gärna buss själv. Men inne i stan är bussen värdelös i jämförelse med spårvagn. Kränger, bullrar, släpper ut illaluktande och farliga avgaser, och fastnar i bilköer.

Bättre då att köra buss på landet där det går någorlunda rakt fram, kurvradierna är större, och där det är lite större avstånd mellan hållplatserna. Inne i stenstäderna, och radiellt ut till närliggande bostadsområden, funkar spårvagnen överlägset bättre. Tycker jag, tra-la-la.

M

Instämmer med där att bussen fungerar bäst på landet/mindre byar i Sverige.

[Reimersholme71]

Man kan också tänka sig "förstaklass" och "andraklass".

Andraklassplatser för den som vill komma billigast undan, och förstaklass för att konkurrera med bilen.

Det har vi (förlåt: hade) här i Östergötland. Det kallas Express och Normal. Expresskorten (och kontanttillägg för normalkort och kontantbiljett) gäller på tvåsiffriga busslinjer och pendeltåg (östgötatrafiken skiljer för övrigt på "Pendeltåg" på Södra Stambanan och "Länståg" på Tjust- och Stångådalsbanorna, men Expresskortet gäller på båda). Tvåsiffriga bussar stannar på lite färre ställen och åker för det mesta lite rakare vägar.

Jag skrev "hade" ovan för att Östgötatrafiken i senaste upphandlingen avskaffade den högre komfort som Expressbussarna skulle ha. Numera kan det alltså hända att expresslinjer körs med vanliga obekväma bussar, utan fällbara säten och radiokanaler och annat som Expressbussarna skulle ha. Att åka en låggolvsledbuss i 90 km/h eller mer (dom kör ju inte alltid som dom borde) är kanske inget vidare kul att betala extra för?

Jag har sagt det förr, men expressbussarna går inte alltid den smartaste vägen heller. Finspångsexpressen går en omväg runt södra Norrköping (Finspång ligger norr om Norrköping och Centralen ligger i norra stan). Tack vare omvägen tar expressbussen längre tid än normalbussen. (Men inte i turlistan - så det körs slarvigt för att hålla tiderna, som inte går att hålla, också.) Söderköpingsexpressen går genom Navestad och Hageby och tar däremed dubbelt så lång tid som den borde kunna ta. Det är 16 km till Söderköping, så en ökning av restiden med 10 minuter är inte precis småpotatis.

Där kunde man ju göra det bättre. Exempelvis skulle man väl kunna tänka sig att göra Söderköpingsexpressen och Finspångsexpressen till en genomgående linje för att på ett naturligt sätt få Finspångslinjen att gå genom södra delan av innerstaden, istället för dagens omväg. Samtidigt går det väl då att köra lite fler turer till Finspång, som nyss fått färre turer. (Bilresandet har märkbart ökat på riksväg 51, och det syns också på parkeringsplatserna runt industrierna i Finspång.)

Snabbhet, turtäthet, bekvämlighet och pålitlighet är viktigt, och med busslinjer som konsekvent tar längre tid är turlistan säger har man ju misslyckats åtminstone med två av dessa kriterier.

Martin