Duo-spårvagn till Krokek?

[Reimersholme71]

I Folkbladet berättas om hur Trivector vill utreda duospårvagn till Krokek åt Norrköpings kommun.

Visserligen anser jag att snacket om Duo-spårväg bara är politikernas "ursäkt" för att inte redan idag satsa på att köra pendeltåg till fler ställen och med stopp på fler små stationer, men jag undrar...

Om det är SJ som blockerar att ett pendeltåg i timmen eller så skulle köra vidare via Åby mot Krokek, eller Katrineholm för all del, hur skall man komma runt SJAB om man kör "duo-spårvagn"? Vad blir det för skillnad?

Martin

[leifd]

I Folkbladet berättas om hur Trivector vill utreda duospårvagn till Krokek åt Norrköpings kommun.

Visserligen anser jag att snacket om Duo-spårväg bara är politikernas "ursäkt" för att inte redan idag satsa på att köra pendeltåg till fler ställen och med stopp på fler små stationer, men jag undrar...

Om det är SJ som blockerar att ett pendeltåg i timmen eller så skulle köra vidare via Åby mot Krokek, eller Katrineholm för all del, hur skall man komma runt SJAB om man kör "duo-spårvagn"? Vad blir det för skillnad?

Martin

Nej Martin !!
och det har jag sagt tidigare, SJ AB blockerar ingen från att köra pendeltåg till Kolmården. Däremot kan inte SJ AB stå ekonomisk risk för sådan trafik, alltså måste någon beställa trafiken i fråga. Detta handlar ju om inomkommunal trafik, varför den får betalas av Norrköpings kommun, som alltså får beställa trafiken av Östgötatrafiken, som i sin tur handlar upp en lämplig operatör.

Däremot finns det ett problem, som sätter käppar i hjulet. Det finns inte vagnar nog att köra med under den mest belastade tiden av dygnet.
Det är ju detta man håller på att avhjälpa i och med att duospårvagnar ska provas. Faktum är nog att att mindre fordon än dagens X12/X14 kan vara nog så lämpligt, främst om man ska stanna på många flera ställen. Nackdelen är ju tyvärr då att restiden förlängs i samma grad, men då det gäller dagens spår till Kolmården, så tillåter de ju ändå inte särskilt höga farter.

//Leif D

[Mikael Karlsson]

Intressant, under 1999 eller 2000 hade jag en insändare i NT med titeln "Ta spårvagnen till krokek".

Det var i samband med att tågen skulle börja stanna i Krokek. Jag påpekade att vanligtvis uppskattande man en övergång till spårtrafik. Men inte just med tåg till krokek.
Man förstod att tidtabellen skulle bli splittrad och inte ha fasta tider. Tillgängligheten blev försämrad för de boende i området. Vissa fick längre gångavstånd. Man blev tvungen att åka matarbuss inom Kolmården. Något som gav längre restid.

Då kom jag med ett förslag att införa duospårvagnar. En linje på sträckan Skärblacka-Norrköping-Krokek.
Må vara att banan är belastad mellan Norrköping och Kimstad. Men jag tycker det är en möjlig framtidsvision.
Från Strömporten i Skärblacka kan spårvagnen köra på enkelspår fram till den befintliga järnvägen i höjd med Vickelby. Därefter forsätter spårvagnen på befintlig järnväg mot Kimstad. Dock behövs upprustning av banan samt kontaktledning. Men en stor del av infrastrukturen finns redan.
Från Kimstad forsätter spårvagnen på stambanan till strax efter Eksund. Där viker den av på nya spårvagnsspår via Ishallen till SMHI, där de kopplas samman med linje 3:s spår. Och följer dess sträckning till Resecentrum.
Duolinjen går på nya spår i Norra Promenaden fram till korsningen med Ståthögavägen. Här kopplas spåren samman med befintliga godsspår och trafiken kan forsätta fram till Krokeks station.
Inom Kolmården är det valfritt om man vill ha en linjegren till Strömfors och en genom Kungsskogen mot Sandviken.

Med tanke på att banan är enkelspårig mellan Skärblacka-Kimstad och Åby-Krokek är det endast möjligt med 30-minuters trafik.
Tidtabellen måste läggas så vagnmöte sker vid Kimstad och Getå till exempel. Det är fullt möjligt.

En sådan här linje skulle betyda mycket för regionen. De boende i Skärblacka, eller speciellt de i Åby och Kolmården skulle komma rätt in i Norrköpings hjärta med spårvagnen. Tänk att kliva på vid hemmet i Krokek och gav vid Hörsalsparken.
En duospårväg skulle locka betydligt fler än vad dagens bussar eller pendeltåg kan. Den nya pendeltågsstationen i Kimstad kommer ge förbättringar om man ska till Linköping. Men mot Norrköping ger det försämringar för resenärerna. Då är duospårvagnen en mycket bättre alternativ.

Och jag tycker det är viktigare med duospårväg runt Norrköping. En till exempel Norrköping-Finspång. Här fungerar linje 410 utmärkt.
Dessutom duospårvagn till Söderköping ser jag ingen vits med. Här fungerar vanliga "billigare" spårvagnar.

[Reimersholme71]

Om det är SJ som blockerar att ett pendeltåg i timmen eller så skulle köra vidare via Åby mot Krokek, eller Katrineholm för all del, hur skall man komma runt SJAB om man kör "duo-spårvagn"? Vad blir det för skillnad?

Nej Martin !!
och det har jag sagt tidigare, SJ AB blockerar ingen från att köra pendeltåg till Kolmården. Däremot kan inte SJ AB stå ekonomisk risk för sådan trafik, alltså måste någon beställa trafiken i fråga. Detta handlar ju om inomkommunal trafik, varför den får betalas av Norrköpings kommun, som alltså får beställa trafiken av Östgötatrafiken, som i sin tur handlar upp en lämplig operatör.

Snacket från politikerna att det är SJ:s fel att man inte får åka tåg på Östgötatrafikens kort till Krokek var alltså bara skitsnack för att de inte skulle få skäll av Krokeksborna för att dom inte har lust att ordna ordentlig pendlingstrafik? Ja, ja, det är väl ungefär vad man kan vänta sig av dagens politiker...

Östergötland är begåvat med en uppsjö av politiker som snarast borde se sig om efter en ny sysselsättning. Paul Håkansson, f.d. militär och landstingspolitiker, vågade inte erkänna att nattstängningen av akuten på Vrinnevisjukhuset i Norrköping var ett idiotiskt beslut från början. När han tillkänagav att han ändrat sig skyllde han på att fokuseringen av folkopinionen på akutmottagningen störde resten av alla hans lysande idéer för sjukvården i Östergötland. Suck...


Men eventuell förlängd pendeltågstrafik från Norrköping österut till Nyköping eller norrut till Katrineholm skulle väl SJAB kunna blockera även om politikerna skulle inse att båda dessa södermanländska kommuner också är delar av den där "fjärde storstadsregionen" som Linköpings och Norrköpings marknadsföringsbolag snackar om?

M

[M_M]

Däremot finns det ett problem, som sätter käppar i hjulet. Det finns inte vagnar nog att köra med under den mest belastade tiden av dygnet.
Det är ju detta man håller på att avhjälpa i och med att duospårvagnar ska provas. Faktum är nog att att mindre fordon än dagens X12/X14 kan vara nog så lämpligt, främst om man ska stanna på många flera ställen. Nackdelen är ju tyvärr då att restiden förlängs i samma grad, men då det gäller dagens spår till Kolmården, så tillåter de ju ändå inte särskilt höga farter.

Sån tur att man har skrotat ut de flesta X20-X23 och alla (?) X16 och liknande. Fast de kanske var totalt slutkörda.

Hur är skicket på SL's X1or nu när X60 är på ingående framöver ?

Lokdragna 80talsvagnar som det talas om att det finns drivor av över ?

Det var ju dumt att DSB-vagnarna som SL hyrde in som panikåtgärd förut hamnade på uppställningsspår i motala lämpligt placerade för att vandalerna skulle kunna göra sitt utan större hinder (jag passerade där i våras och det var en sorglig syn, jag tror inte att man skulle kunna få ihop 50% hela vagnar genom att flytta runt på glasrutor t.ex.). De kunde gott kört iväg dem nånstans dit vandalerna inte hittat, eller nånstans där "alla" ser vad som händer.

Hur är det generellt sett med tillgången på el-lok i sverige ?

[GN]

Men eventuell förlängd pendeltågstrafik från Norrköping österut till Nyköping eller norrut till Katrineholm skulle väl SJAB kunna blockera även om politikerna skulle inse att båda dessa södermanländska kommuner också är delar av den där "fjärde storstadsregionen" som Linköpings och Norrköpings marknadsföringsbolag snackar om?

M

För att reda ut det där, så finns det i princip två möjligheter för ett länstrafikbolag att få köra i annat län. Den ena är att man får regeringens tillstånd att göra det i egen regi. Sådant tillstånd får regeringen ge om trafiken sker i angränsade län, Ötraf kan alltså till exmpel inte ges tillstånd att köra till Stockholm, och att trafiken inte anses påverka det totala utnyttjandet av infrastrukturen negativt. Antar att det går att överklaga regeringens beslut till regeringsrätten om någon anser att regeringen givit tillstånd trots att det skulle påverka utnyttjandet negativt. Det är dock viktigt att notera skillnaden på får ge tillstånd och skall ge tillstånd eftersom regeringen historiskt varit synnerligen restriktiv med att ge sådana tillstånd utan hellre valt att slå vakt om SJs monopol.

Den andra principiella möjligheten är att trafiken sker i sammarbete med det andra länstrafikbolaget. Här står det dock utryckligen i lagen att detta inte får påverka SJs monopol negativt. Dessutom lär det i praktiken vara så att SJ har veto, inte genom lag men väl ganom TiM-avtalet med Sörmladstrafiken genom att detta avtal stipulerar att allt samarbete om tågtrafik skall ske inom TiM och med SJ, vilket alltså omöjliggör sammarbete just med Ötraf, övriga till Sörmlands län angränsande län är ju med i TiM.

Sedan kan det ju naturligtvis också finnas något avtal mellan SJ och Ötraf som ställer till det, både beträffande länsöverskridande trafik och trafik till Krokek. Dessa avtal har väl lite av karaktären -var god skölj!

För övrigt så finns det utmärkta mindre rälsbussar i överflöd. Det vill säga Y1.


vänligen

/GN

[Reimersholme71]

Från Strömporten i Skärblacka kan spårvagnen köra på enkelspår fram till den befintliga järnvägen i höjd med Vickelby. Därefter forsätter spårvagnen på befintlig järnväg mot Kimstad. Dock behövs upprustning av banan samt kontaktledning. Men en stor del av infrastrukturen finns redan.
Från Kimstad forsätter spårvagnen på stambanan till strax efter Eksund. Där viker den av på nya spårvagnsspår via Ishallen till SMHI, där de kopplas samman med linje 3:s spår...

Hur vill du se den här lösningen realiserad? Hänga 700V både i Skärblacka och längs den gamla (och breddade) NÖJ-banan till Kimstad? Eller skall det vara "Trio"-spårvagnar, med dieselmotorer, 700V DC och 16 kV AC?


Själv tycker jag att det vore mycket bättre att köra pendeltåg till Finspång, på den numera ganska dåligt underhållna banan Kimstad - Finspång, för att få till en bättre pendlingsmöjlighet inte bara för folket i Skärblacka utan också för dem som bor längs hela linjen, ända in till Finspång.

Faktum är ju att spårburen trafik får folk att våga flytta ut på landet, så om nu underlaget kanske är lite litet just nu så lär det ju bara bli större. Tänk vad trevligt det vore att kunna lägga ner "expressbussen" mellan Norrköping och Finspång (51 mellan Finspång och Linköping är väl redan nerlagd?) och istället köra en motorvagn i timmen! Och Svärtingeborna skulle ju slippa en hel del bilar, förutom de fyra bussarna, när inbitna bilister byter till tåget.

För finspångstrafiken på järnväg önskar jag mig en accumulatordriven variant av X53-3 med batterier i mellanvagnen. Alltså skulle man ladda batterierna under färd till och från vändning i Norsholm och sedan köra på batteri på den oelektrifierade banan.

Redan de små gamla Öd-loken hade ju en aktionsradie och hastighet som skulle duga gott och väl, och med modern teknik skulle det ju gå ännu bättre, kan man anta. En STH på 70 km/h på banan skulle räcka för att tåget skulle slå bilen med en kvart och bussen med 20-30 minuter.

En sådan här accumulatordriven elmotorvagn vore ju bra också för exempelvis trafiken på Tjustbanan och Stångådalsbanan, som ju också går delvis på elektrifierade sträckor. Kustpilen till exempel: ladda batterierna från Stockholm till Linköping, och köra på batterierna fram till Kalmar, där man kan ladda upp batterierna igen.


Martin

[2763]

Från Strömporten i Skärblacka kan spårvagnen köra på enkelspår fram till den befintliga järnvägen i höjd med Vickelby. Därefter forsätter spårvagnen på befintlig järnväg mot Kimstad. Dock behövs upprustning av banan samt kontaktledning. Men en stor del av infrastrukturen finns redan.
Från Kimstad forsätter spårvagnen på stambanan till strax efter Eksund. Där viker den av på nya spårvagnsspår via Ishallen till SMHI, där de kopplas samman med linje 3:s spår...

Hur vill du se den här lösningen realiserad? Hänga 700V både i Skärblacka och längs den gamla (och breddade) NÖJ-banan till Kimstad? Eller skall det vara "Trio"-spårvagnar, med dieselmotorer, 700V DC och 16 kV AC?

Mikael skriver ju själv att Kontaktledning behövs. Om det är 750V= eller 15 kV~ spelar väl inte någon större roll.

För övrigt, idéerna om Ackumulatorvagnar tror jag blir avsevärt dyrare i längden än att rulla ut koppartråd för upphängning i stolpar. Både om man ser det rent kostnadsmässigt, men också definitivt om man skulle få för sig att göra en miljökonsekvensbeskrivning. Batterier är inte direkt miljövänliga.

//Tony

[Reimersholme71]

Mikael skriver ju själv att Kontaktledning behövs. Om det är 750V= eller 15 kV~ spelar väl inte någon större roll.

Jo, det var ju det jag tyckte var intressant!

16 kV i Skärblackas tätort förstår jag att det kan vara rätt idiotiskt, särskilt med tanke på alla timmerbilar som kör där. Men 16 kV AC på den numera till vut-bana degraderade järnvägen Finspång - Kimstad går nog inte heller att motivera med dagens inställning till pengar i politiska sammanhang. Så skall man alltså köra på diesel den lilla biten från Skärblacka till Kimstad? Inne i Norrköping blir det ju 700 V DC och på sträckan Kimstad - Eksund (enligt förslaget oven) blir det 16 kV. Som jag ser det skulle alltså "spårvagnen" behöva ha tre olika sätt att få ström till motorerna: Dieselgenerator, 16 kV AC och 700V DC.

Men det kanske redan finns sådana vagntyper i Tyskland eller så? Där har dom ju i alla fall dieselvgnar som kör på 700 V i stan, som vi ser i senaste Lätta Spår från VTI.

För övrigt, idéerna om Ackumulatorvagnar tror jag blir avsevärt dyrare i längden än att rulla ut koppartråd för upphängning i stolpar. Både om man ser det rent kostnadsmässigt, men också definitivt om man skulle få för sig att göra en miljökonsekvensbeskrivning. Batterier är inte direkt miljövänliga.

Det kanske är sant, men visst vore det kul att i alla fall få göra den utredningen, eller att bygga en demonstrationsplattform för tekniken? Snart nog, om det inte redan är så, lär det ju vara billigare att köra på accumulatorer än på diesel, för att inte tala om vinsten man gör i lägre emissioner. Men som sagt, tillverkning och skrotning av accumulatorerna kräver ju viss finess...


Martin

[Per Lind]

Som jag ser det skulle alltså "spårvagnen" behöva ha tre olika sätt att få ström till motorerna: Dieselgenerator, 16 kV AC och 700V DC.

Vadå 3?
Varför kan man inte hänga enkeltråd över den idag oelektrifierade sträckan och mata med 700v?
-Per

[Reimersholme71]

Som jag ser det skulle alltså "spårvagnen" behöva ha tre olika sätt att få ström till motorerna: Dieselgenerator, 16 kV AC och 700V DC.

Vadå 3?
Varför kan man inte hänga enkeltråd över den idag oelektrifierade sträckan och mata med 700v?

Det kanske går att övertala Banverket att få hänga 700 V på det spåret, men jag tror inte riktigt på det, bara.

Det går ju inte ens att övertala "dem som bestämmer" om det fina i att köra pendeltåg till Finspång som faktist redan idag skulle gå fortare än bussen, trots 40 km/h som sth. Bara en så pass mesig sth som 70 km/h skulle göra pendeltåg till Finspång via Skärblacka dubbelt så snabbt som bussen.

M

[GN]

För finspångstrafiken på järnväg önskar jag mig en accumulatordriven variant av X53-3 med batterier i mellanvagnen. Alltså skulle man ladda batterierna under färd till och från vändning i Norsholm och sedan köra på batteri på den oelektrifierade banan.

Vad var det för fel på Y1:orna nu då? Om man är eldriftfanatiker kan man väl hänga ett dussin Y1:or efter ett Rc-lok i Stockholm och sedan köra södra stambanan, varvid man hänger av Y1:orna allt eftersom för att trafikera bibanorna. Ett utmärkt hybridkoncept som dessutom ger ett otal småorter direktförbindelse med huvudstaden.

Angående det här med X53. Har man inte lagt ned tillverkning av X5x? eller tänker man fortsätta tillvärka dem på annan ort, det vill säga utrikes?

vänligen

/GN

[2763]

För finspångstrafiken på järnväg önskar jag mig en accumulatordriven variant av X53-3 med batterier i mellanvagnen. Alltså skulle man ladda batterierna under färd till och från vändning i Norsholm och sedan köra på batteri på den oelektrifierade banan.

Vad var det för fel på Y1:orna nu då? Om man är eldriftfanatiker kan man väl hänga ett dussin Y1:or efter ett Rc-lok i Stockholm och sedan köra södra stambanan, varvid man hänger av Y1:orna allt eftersom för att trafikera bibanorna. Ett utmärkt hybridkoncept som dessutom ger ett otal småorter direktförbindelse med huvudstaden.

Angående det här med X53. Har man inte lagt ned tillverkning av X5x? eller tänker man fortsätta tillvärka dem på annan ort, det vill säga utrikes?

vänligen

/GN

Tillverkningen på Regina är inte nedlagd - tvärt om.

Att dra Y1:or efter RC är väl för övrigt ett ganska udda koncept, visst skulle det fungera, men en Y1 är väl ändå avsevärt tyngre än en vanlig passvagn. Dessutom skulle du få ställtid vid varje grenstation vilket förlänger resandet mer än att ha Y1:orna utportionerade.

//T

[Reimersholme71]

Vad var det för fel på Y1:orna nu då? Om man är eldriftfanatiker kan man väl hänga ett dussin Y1:or efter ett Rc-lok i Stockholm och sedan köra södra stambanan, varvid man hänger av Y1:orna allt eftersom för att trafikera bibanorna. Ett utmärkt hybridkoncept som dessutom ger ett otal småorter direktförbindelse med huvudstaden.

Ha ha ha... Det vore nåt, det. Skall förarna sitta i Y1:orna till de kopplas av då? Och skall det göras med automatkoppel i farten när man närmar sig platsen där småbanan viker av från stambanan?

Angående det här med X53. Har man inte lagt ned tillverkning av X5x? eller tänker man fortsätta tillvärka dem på annan ort, det vill säga utrikes?

Eftersom lastprofilen är Svensk kan man väl gissa att det inte kommer att byggas några X5x utomlands.

Apropå X50: har dom korglutning precis som X2 eller har dom bara utseendemässiga likheter med varandra?

M

[GN]

Tillverkningen på Regina är inte nedlagd - tvärt om.

Det är väl bra i så fall. Det var något snack om att Värmlandstrafik skulle köpa de sista svensktillverkade Riginorna för någon månad sedan. Till slut köpte man väl de två som transito hade i reserv om jag inte blivit felunderrättad om detta också. Därav undran om tillverkningen upphört. Men det var kanske bara ogrundade rykten.

Eftersom lastprofilen är Svensk kan man väl gissa att det inte kommer att byggas några X5x utomlands.

Jo men X60 har ju också svensk lastprofil och de byggs ju ändå i Tyskland. Man bygger ju som kunden vill ha det.

Apropå X50: har dom korglutning precis som X2 eller har dom bara utseendemässiga likheter med varandra?

Ingen korglutning.


vänligen

/GN

[Per Lind]

Vad var det för fel på Y1:orna nu då? Om man är eldriftfanatiker kan man väl hänga ett dussin Y1:or efter ett Rc-lok i Stockholm och sedan köra södra stambanan, varvid man hänger av Y1:orna allt eftersom för att trafikera bibanorna. Ett utmärkt hybridkoncept som dessutom ger ett otal småorter direktförbindelse med huvudstaden.

Ha ha ha... Det vore nåt, det. Skall förarna sitta i Y1:orna till de kopplas av då? Och skall det göras med automatkoppel i farten när man närmar sig platsen där småbanan viker av från stambanan?
M

Varför skall vi vara så inskränkta i Sverige?
I utlandet fungerar det jättebra med olika hybridprojekt.
Tanken är väl ändå att detta koncept skall gälla omvänt också, till Stockholm?
Givetvis kör förarna på sin bibana ToR till anslutningsstationen.
Med automatkoppel kopplar man snabbt och enkelt på och av sista vagn. Föraren stannar och inväntar nästa tåg.
I t.ex. San Fransisco har man gjort så i decennier med spårvagnarna på tunnelavsnittet, t.o.m två gånger, men där sitter förarna kvar i sin vagn till endstationen.
Av- resp påkoppling går under minuten, alltså betydligt snabbare än vad passagerarna behöver för att stiga av tåget. När tåget stannat trycker föraren på en knapp och står kvar. När resterande tåg är klart för avgång kör man bara och den avkopplade vagnen står kvar. Vid ihopkoppling kör man sakta in i det stillastående tåget tills kopplet tagit. Sedan är det bara att rulla med.
-Per

[Per Lind]

Som jag ser det skulle alltså "spårvagnen" behöva ha tre olika sätt att få ström till motorerna: Dieselgenerator, 16 kV AC och 700V DC.

Vadå 3?
Varför kan man inte hänga enkeltråd över den idag oelektrifierade sträckan och mata med 700v?

Det kanske går att övertala Banverket att få hänga 700 V på det spåret, men jag tror inte riktigt på det, bara.

Det går ju inte ens att övertala "dem som bestämmer" om det fina i att köra pendeltåg till Finspång som faktist redan idag skulle gå fortare än bussen, trots 40 km/h som sth. Bara en så pass mesig sth som 70 km/h skulle göra pendeltåg till Finspång via Skärblacka dubbelt så snabbt som bussen.
M

Om nu Banverket har en oelektrifierad bana, vad spelar det då för roll om man sätter 15000v eller 700v i en lina ovanför? Stolparna och anläggningen blir billigare och enklare och utrymmet för linans begränsning blir detsamma oavsett volttal.
-Per

[2763]

Tillverkningen på Regina är inte nedlagd - tvärt om.

Det är väl bra i så fall. Det var något snack om att Värmlandstrafik skulle köpa de sista svensktillverkade Riginorna för någon månad sedan. Till slut köpte man väl de två som transito hade i reserv om jag inte blivit felunderrättad om detta också. Därav undran om tillverkningen upphört. Men det var kanske bara ogrundade rykten.

Åtminstone om man får tro Postvagnens mer namnkunniga källor.

Jag vet ärligt talat inte hur det gick med kinaaffären - har hört påde + och - i den frågan.

//Tony

[Mikael Karlsson]

Beträffande duospårväg på sträckan Skärblacka-Kimstad går det utmärkt att lägga banan vid sidan av vägkörbanan. Det finns plats redan idag.
Duospårvagnen och övrig trafik behöver inte mötas mer än i de övergångar som blir för att ta sig in på smågator i Skärblacka. Och där kör knappast några timmerbilar.

När det gäller elledningar mellan Skärblacka-Kimstad går det utmärkt med likström som inne i Norrköping.
Denna här duolinjen skulle endast växla mellan lik- och växelström.

Varför fungerar allt ute i Europa, men inte i Sverige. Ta bara Karlsruhe vilket omfattande duonät man har fått. Och fler städer följer efter. Personligen skulle jag gärna vilja se det även i Sverige. För det är en av de bättre lösningar.

Duospårvägar ger snabba resor utan onödiga byten som skrämmer bort resenärerna.

[Per Lind]

Varför fungerar allt ute i Europa, men inte i Sverige. Ta bara Karlsruhe vilket omfattande duonät man har fått. Och fler städer följer efter.

Kanske för att vi har så lite fantasi!
Läs bara inläggen om Duospårväg och påståendena.
Har vi inte svaret framför ögonen existerar det inte och är omöjligt eller besvärligt.
-Per