En relativt färsk rapport från VTI tar upp jämförelsen mellan buss och spårvagn, och undersöker den s.k. spårfaktorn. Jag har inte hunnit läsa den, men misstänker att den är av intresse för många forumanvändare.
Konkurrensegenskaper hos kollektivtrafiksystem baserade på spårvagnar respektive bussar
http://www.vti.se/info/rapporter/detalj.asp?RecID=3246
Konkurrensegenskaper för spårvagn respektive buss
Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kategoriregler
Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)
Allmänna forumregler
Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)
Allmänna forumregler
-
Mikko Laaksonen
- Inlägg: 264
- Blev medlem: torsdag 05 september 2002 17:36
- Ort: Åbo, Finland
Tack för tipsen- och en fundering
Tack, Kildor för tipsen! En bra rapport som visar att det finns många faktorer som måste räknas in och att man kan också locka in mer resande med "stombuss".
Något som jag tänkte att borde forskas i mer detalj är relationen mellan investeringskostnad, driftkostnad och intäkter. Poängen är, att om man kan täcka driftskostnader + investeringskostnader med biljettintäkter, man kan ha "stomlinjer" som är driftsmässigt lönsamma. I rapporten fanns det uppgifter från Zürich som visade att om kapacitetsbehov överstiger 900 passagerare per timme och riktning, blir spårvagnståg i 12-minuterstrafik billigare inklusive bana än ledbussarna i 5,5 min trafik, om man räknar bankostnader till fem miljoner schweizfranc (3,2 miljoner euro och 29,6 miljoner kronor / km) för spårvagn och till noll för buss. Denna kostnadsuppgift stämmer med vad HST Helsingfors, Norrköping och Göteborg ger för bana på gata. Ocksä kapacitetsbehov motsvarar mycket bra de förortslinjer som är tänkta för konversion till spårväg i Åbo och Tammerfors.
Jonköpings "citybussar" hade bra driftbalans med 107% intäkter jämfört till utgifter utan investering, men en besparing på 6 Mkr / år är en ganska bra investeringsresultat för ca. 100 Mkr. Detta är något som jag har tänkt att rekommendera för medelstora städer (t.ex. Lahtis, Uleåborg, Jyväskylä, Kuopio) osv. i Finland, i vilka särskilt de nuvarande passagerarsiffror inte motiverar spårväg.
Men hur går det med stombussar i Stockholm? Enligt andra uppgifter driftskostnader för buss täckas med svensk eller finsk stadstaxa och utgiftsnivå biljettintäkter endast i en trafikomgivning där man får ut ca. 20-25 km/h medelhastighet och om man använder led- eller treaxelsbussar. Stombusser med mindre än 18 km/h medelhastighet kan tydligt inte vara lönsamma. Ut från Zurichsiffor (ovan) ser det ut att den fördel som SL kunde få ut av en konversion av stombussarna till spårvagn skulle vara lönsamhet i drift. Det vill säga att om man byggde en innerstadsspårväg, skulle man slippa stöda innerstadstrafiken ut av SL:s budget och använda dessa pengar för andra andamål.
Något som jag tänkte att borde forskas i mer detalj är relationen mellan investeringskostnad, driftkostnad och intäkter. Poängen är, att om man kan täcka driftskostnader + investeringskostnader med biljettintäkter, man kan ha "stomlinjer" som är driftsmässigt lönsamma. I rapporten fanns det uppgifter från Zürich som visade att om kapacitetsbehov överstiger 900 passagerare per timme och riktning, blir spårvagnståg i 12-minuterstrafik billigare inklusive bana än ledbussarna i 5,5 min trafik, om man räknar bankostnader till fem miljoner schweizfranc (3,2 miljoner euro och 29,6 miljoner kronor / km) för spårvagn och till noll för buss. Denna kostnadsuppgift stämmer med vad HST Helsingfors, Norrköping och Göteborg ger för bana på gata. Ocksä kapacitetsbehov motsvarar mycket bra de förortslinjer som är tänkta för konversion till spårväg i Åbo och Tammerfors.
Jonköpings "citybussar" hade bra driftbalans med 107% intäkter jämfört till utgifter utan investering, men en besparing på 6 Mkr / år är en ganska bra investeringsresultat för ca. 100 Mkr. Detta är något som jag har tänkt att rekommendera för medelstora städer (t.ex. Lahtis, Uleåborg, Jyväskylä, Kuopio) osv. i Finland, i vilka särskilt de nuvarande passagerarsiffror inte motiverar spårväg.
Men hur går det med stombussar i Stockholm? Enligt andra uppgifter driftskostnader för buss täckas med svensk eller finsk stadstaxa och utgiftsnivå biljettintäkter endast i en trafikomgivning där man får ut ca. 20-25 km/h medelhastighet och om man använder led- eller treaxelsbussar. Stombusser med mindre än 18 km/h medelhastighet kan tydligt inte vara lönsamma. Ut från Zurichsiffor (ovan) ser det ut att den fördel som SL kunde få ut av en konversion av stombussarna till spårvagn skulle vara lönsamhet i drift. Det vill säga att om man byggde en innerstadsspårväg, skulle man slippa stöda innerstadstrafiken ut av SL:s budget och använda dessa pengar för andra andamål.
Jag blir lite förbryllad vad gäller siffran 900 passagerare per timme. Mikko talar om bankostnad per kilometer medan rapporten endast nämner bankostnad, och i rapporten talas om driftskostnad. Vilka kostnader är det som brytpunkten 900 relaterar till - driftskostnader eller totalkostnad (inklusive investeringskostnader)?
Den andra studien som refereras i rapportern (New Ideas for Public Transport in outer London) så tycks brytpunkten ligga någonstans kring 2000 passagerare per riktning och timme. Denna siffra väger uppenbarligen in även investeringskostnader. Eftersom det är så stor skillnad så måste det vara några förutsättningar som som skiljer de olika studierna åt. Har det med stadsmiljö respektive förortsbana att göra, tro?
Och i slutet på rapporten (s74) så nämns intervallet 4000-10000 som brytpunkt mellan buss och spårvagn.
Mikko nämner också medelhastighet som en avgörande faktor för lönsamhet i samband med Stockholms stombusslinjenät. Frågan är om det är en faktor som spelar roll i valet spårvagn/buss? En låg medelhastighet borde också innebära ökade driftskostnader även för spårvagnen.
Den andra studien som refereras i rapportern (New Ideas for Public Transport in outer London) så tycks brytpunkten ligga någonstans kring 2000 passagerare per riktning och timme. Denna siffra väger uppenbarligen in även investeringskostnader. Eftersom det är så stor skillnad så måste det vara några förutsättningar som som skiljer de olika studierna åt. Har det med stadsmiljö respektive förortsbana att göra, tro?
Och i slutet på rapporten (s74) så nämns intervallet 4000-10000 som brytpunkt mellan buss och spårvagn.
Mikko nämner också medelhastighet som en avgörande faktor för lönsamhet i samband med Stockholms stombusslinjenät. Frågan är om det är en faktor som spelar roll i valet spårvagn/buss? En låg medelhastighet borde också innebära ökade driftskostnader även för spårvagnen.
-
Mikko Laaksonen
- Inlägg: 264
- Blev medlem: torsdag 05 september 2002 17:36
- Ort: Åbo, Finland
I Zurich inkluderades själva bankostnad - utan andra trafikomläggningar - in till kalkylen. Alltså var kostnader:
+ Fordonsdrift
+ Kostnader för själva bana + bandrift
I London ser det ut som att det var pris inklusive alla investeringsutgifter
Kostnader:
+ Fordonsdrift
+ Kostnader för bana + bandrift
+ Kostnader för andra trafikomläggningar, dvs. de kostnader som behövs att få fri rum för spårväg
Medelhastighet påverkar spårväg i princip på samma sätt som buss. Men spårvagnar kan trots låg medelhastighet ha fördelar från stor vagnskapacitet och dylikt. Också, bussarna är också hinder för varandra särskilt vid klumpbildning.
Men just som rapporten påpekar, byggs det ofta 100% prioritet för spårvagnar, vilket har nästan aldrig gjorts för buss. Där det har gjorts - Ottawas, Essens och Adelaides bussvägar/bussbanor samt Nancys och Caens tvångsstyrda bussar - så är kostnaderna lika med spårväg som är mycket tydligt presenterat i Hass-Klau & Cramptons bok "Bus or Light Rail"
Jag är inte emot att bygga busssystemer som har spårvägens goda egenskaper. Det syns att i Jonköping fick man en bra bussystem på en rimligt pris. Däremot är det en mycket bra fråga om Stockholms stombussar är lönsamma. Räknat från figurer i rapporter så kan man se att om maxtimme är 10%, så:
Linje 4: 63 607 passagerare / dag 1999 = maxtimme 6360
Linje 3: 37 638 passagerare / dag 1999 = maxtimme 3760
Linje 1: 35 978 passagerare / dag 1999 = maxtimme 3500
Så alla ligger väl mycket ovan brytpunkter nämda i Zürich och London, och nära nog också till 4000-10000.
Jag tror att brytpunkter beror mycket på hur mycket ska spårvägen kosta, och den blir ju dyrare desto mer investeringar för biltrafik räknas in. I Åbo var investeringskostnaden för de sträckor po vilka man kunde använda befintliga vägsreservationer för fyrfilig ca. 4,3 - 4,5 miljoner euro / km och ta bort två filer från biltrafiken jämfört med ca 6 miljoner euro km där man räknade att man bör återuppbygga dessa två filer. Och pä 6 meur/km sträckor skulle kostnaden gått ner tillbaks till 4,5 om man kan ta dessa körfält bort från bilar.
Jag tror att i Zürich räknar man helt enkelt att man tar bort två filar från bilar eftersom man vet att då folk tar spårvagnen istället för bilen. Och Zürich har ju världens högsta antal kollektivtrafikresor per invånare och dessutom är dom en av världens rikaste städer, så gissar jag ju att dom vet vad dom gör ...
+ Fordonsdrift
+ Kostnader för själva bana + bandrift
I London ser det ut som att det var pris inklusive alla investeringsutgifter
Kostnader:
+ Fordonsdrift
+ Kostnader för bana + bandrift
+ Kostnader för andra trafikomläggningar, dvs. de kostnader som behövs att få fri rum för spårväg
Medelhastighet påverkar spårväg i princip på samma sätt som buss. Men spårvagnar kan trots låg medelhastighet ha fördelar från stor vagnskapacitet och dylikt. Också, bussarna är också hinder för varandra särskilt vid klumpbildning.
Men just som rapporten påpekar, byggs det ofta 100% prioritet för spårvagnar, vilket har nästan aldrig gjorts för buss. Där det har gjorts - Ottawas, Essens och Adelaides bussvägar/bussbanor samt Nancys och Caens tvångsstyrda bussar - så är kostnaderna lika med spårväg som är mycket tydligt presenterat i Hass-Klau & Cramptons bok "Bus or Light Rail"
Jag är inte emot att bygga busssystemer som har spårvägens goda egenskaper. Det syns att i Jonköping fick man en bra bussystem på en rimligt pris. Däremot är det en mycket bra fråga om Stockholms stombussar är lönsamma. Räknat från figurer i rapporter så kan man se att om maxtimme är 10%, så:
Linje 4: 63 607 passagerare / dag 1999 = maxtimme 6360
Linje 3: 37 638 passagerare / dag 1999 = maxtimme 3760
Linje 1: 35 978 passagerare / dag 1999 = maxtimme 3500
Så alla ligger väl mycket ovan brytpunkter nämda i Zürich och London, och nära nog också till 4000-10000.
Jag tror att brytpunkter beror mycket på hur mycket ska spårvägen kosta, och den blir ju dyrare desto mer investeringar för biltrafik räknas in. I Åbo var investeringskostnaden för de sträckor po vilka man kunde använda befintliga vägsreservationer för fyrfilig ca. 4,3 - 4,5 miljoner euro / km och ta bort två filer från biltrafiken jämfört med ca 6 miljoner euro km där man räknade att man bör återuppbygga dessa två filer. Och pä 6 meur/km sträckor skulle kostnaden gått ner tillbaks till 4,5 om man kan ta dessa körfält bort från bilar.
Jag tror att i Zürich räknar man helt enkelt att man tar bort två filar från bilar eftersom man vet att då folk tar spårvagnen istället för bilen. Och Zürich har ju världens högsta antal kollektivtrafikresor per invånare och dessutom är dom en av världens rikaste städer, så gissar jag ju att dom vet vad dom gör ...
De nämnda brytpunkterna har väl med kapacitet att göra - siffrorna du räknade fram är väl inte samma sak, jag tror att många av resorna med blåbussarna görs endast på en del av sträckan. Så frågan är vad maxbelastningen är - kanske hälften av dina siffror är en rimlig uppskattning?Mikko Laaksonen skrev:Däremot är det en mycket bra fråga om Stockholms stombussar är lönsamma. Räknat från figurer i rapporter så kan man se att om maxtimme är 10%, så:
Linje 4: 63 607 passagerare / dag 1999 = maxtimme 6360
Linje 3: 37 638 passagerare / dag 1999 = maxtimme 3760
Linje 1: 35 978 passagerare / dag 1999 = maxtimme 3500
Så alla ligger väl mycket ovan brytpunkter nämda i Zürich och London, och nära nog också till 4000-10000.
Att plocka bort två bilköfält kan bli lite knepigt på sina håll i Stockholms innerstad, vilket kanske innebär att Zürich-modellen inte kan tillämpas här. Att Stockholm inte hör till världens rikaste städer gör det hela ännu knepigare.Mikko Laaksonen skrev:Jag tror att i Zürich räknar man helt enkelt att man tar bort två filar från bilar eftersom man vet att då folk tar spårvagnen istället för bilen. Och Zürich har ju världens högsta antal kollektivtrafikresor per invånare och dessutom är dom en av världens rikaste städer, så gissar jag ju att dom vet vad dom gör ...
Stockholm har väl för övrigt en internationellt mycket hög siffra vad gäller kollektivtrafikens andel i rusningstrafiken, 73% över tullsnittet om jag minns rätt. Stockholmsmetoden är kanske inte helt dum den heller...
Kom just på att det är ju bara att räkna på den nuvarande trafiken: 12 bussar i timmen som tar 124 passagerare = 1488 passagerare per timme och riktning. Fortfarande en bit över 900, men mindre än 2000 och långt under 4000-10000.kildor skrev:De nämnda brytpunkterna har väl med kapacitet att göra - siffrorna du räknade fram är väl inte samma sak, jag tror att många av resorna med blåbussarna görs endast på en del av sträckan. Så frågan är vad maxbelastningen är - kanske hälften av dina siffror är en rimlig uppskattning?Mikko Laaksonen skrev:Däremot är det en mycket bra fråga om Stockholms stombussar är lönsamma. Räknat från figurer i rapporter så kan man se att om maxtimme är 10%, så:
Linje 4: 63 607 passagerare / dag 1999 = maxtimme 6360
Linje 3: 37 638 passagerare / dag 1999 = maxtimme 3760
Linje 1: 35 978 passagerare / dag 1999 = maxtimme 3500
Så alla ligger väl mycket ovan brytpunkter nämda i Zürich och London, och nära nog också till 4000-10000.
Intressanta siffror.
SL räknar med en investeringskostnad på 150-200 miljoner per km här inräknas broar och viadukter som är nödvändiga om Tvärbanan fortsätter mot Kista.
Om jag förstår rätt är de siffror ni redovisat ovan mindre än 50 miljoner per km när banan dras på tidigare väg.
Antar vi att Lidingöbanan dras om via vägbron och centrum skulle de fem km till Skärsätra, där inga nya broar erfordras, kosta ca 250 miljoner dvs i samma storleksordning som en ny spårvägsbro från Ropsten.
Rätta mig om jag har fel!
SL räknar med en investeringskostnad på 150-200 miljoner per km här inräknas broar och viadukter som är nödvändiga om Tvärbanan fortsätter mot Kista.
Om jag förstår rätt är de siffror ni redovisat ovan mindre än 50 miljoner per km när banan dras på tidigare väg.
Antar vi att Lidingöbanan dras om via vägbron och centrum skulle de fem km till Skärsätra, där inga nya broar erfordras, kosta ca 250 miljoner dvs i samma storleksordning som en ny spårvägsbro från Ropsten.
Rätta mig om jag har fel!
-
Mikko Laaksonen
- Inlägg: 264
- Blev medlem: torsdag 05 september 2002 17:36
- Ort: Åbo, Finland
En fråga som måste tas hänsyn till är ät i bussdrift på tyngsta linjer så det behövs vanligtvis i rusningstide extrabussar utöver dom som finns i tidtabellen både för att klara tillströmningen av passagerare och de tidsdröjingar som orsakas av klumpbildning. T.ex. från Kråkkärret i Åbo så finns det i rusningstid sex busser på linje 32/42 och tre på linje 12 enligt tidtabellen, men det faktiskt också körs fyra extrabusser till. Enligt tidtabellen kapacitetsbehov: 6+3 * 90 = 810 resor och med extrabusser 6+3+4 * 90 = 1170 resor i maxtimmesriktning, extrakapacitetsbehov 45%. Jag tror att man får korrekt siffra för blåbussar när man räknar extrakapacitetsbehov på 40-50%-
En annan, lite irrelevant faktum men jag har märkt att i flera städer med bra kollektivtrafik det finns förbindelser som har 60-70% kollektivtrafikandel, särskilt när det gäller arbets- och handelsresor mellan förort och centrum . Sådana förbindelser finns både i Helsingfors (metro och pendeltåg in till centrum), Stockholm (tullsnittet) och Åbo (stombusslinjer från förort liksom Runosbacken och Kråkkärret in till centrum). Tror att resor / år eller resor / vardag (mätt som resor inklusive eventuella byten) per invånare eller kollektivtrafikandelen i hela region som försörjas av en kollektivtrafiksystem en bättre mätning av hur bra kollektivtrafiken i regionen är.
En viktig problem är också att kapacitet in till centrum påverkar starkt antal folk som kommer in till centrum. I alla ovan nämnda städerna förlorar centrum folk till stormarknader just på grund av bristande total kapacitet in till centrum, och dessutom nu förlorar Stockholm invånare till städer som Linköping & Uppsala och Helsingfors förlorar till Åbo och Tammerfors, i vilket utveckling en roll spelas just av problemer av att ha tillräckligt kollektivtrafik in till centrum.
Om jag inte har sett fel, så är tunnelbanetäg helt fyllda och motorvägen helt fylld också på infart över Tranebergsbron, Liljeholmsbron, Skanstull - likaså också vid Österleden in till Helsingfors. Då är det ganska troligt att fördelningen mellan bil och tunnelbana motsvarar deras kapacitet
1 tunnelbanelinje = 12 motorvägsfilar
1 tunnelbanelinje + 6 motorvägsfil = 2/3 Tunnelbana, 1/3 Motorväg ...
Men i alla fall, så är också frågan om brytningspunkten också en fråga om vilken politiskt vikt ställs för kollektivtrafiken. Och denna brytningspunkt rör sig med olika värden för:
- Turtäthet
- Punktlighet
- Framkomlighet för bilar / kollektivtrafik
osv.
Mvh Mikko
En annan, lite irrelevant faktum men jag har märkt att i flera städer med bra kollektivtrafik det finns förbindelser som har 60-70% kollektivtrafikandel, särskilt när det gäller arbets- och handelsresor mellan förort och centrum . Sådana förbindelser finns både i Helsingfors (metro och pendeltåg in till centrum), Stockholm (tullsnittet) och Åbo (stombusslinjer från förort liksom Runosbacken och Kråkkärret in till centrum). Tror att resor / år eller resor / vardag (mätt som resor inklusive eventuella byten) per invånare eller kollektivtrafikandelen i hela region som försörjas av en kollektivtrafiksystem en bättre mätning av hur bra kollektivtrafiken i regionen är.
En viktig problem är också att kapacitet in till centrum påverkar starkt antal folk som kommer in till centrum. I alla ovan nämnda städerna förlorar centrum folk till stormarknader just på grund av bristande total kapacitet in till centrum, och dessutom nu förlorar Stockholm invånare till städer som Linköping & Uppsala och Helsingfors förlorar till Åbo och Tammerfors, i vilket utveckling en roll spelas just av problemer av att ha tillräckligt kollektivtrafik in till centrum.
Om jag inte har sett fel, så är tunnelbanetäg helt fyllda och motorvägen helt fylld också på infart över Tranebergsbron, Liljeholmsbron, Skanstull - likaså också vid Österleden in till Helsingfors. Då är det ganska troligt att fördelningen mellan bil och tunnelbana motsvarar deras kapacitet
1 tunnelbanelinje = 12 motorvägsfilar
1 tunnelbanelinje + 6 motorvägsfil = 2/3 Tunnelbana, 1/3 Motorväg ...
Men i alla fall, så är också frågan om brytningspunkten också en fråga om vilken politiskt vikt ställs för kollektivtrafiken. Och denna brytningspunkt rör sig med olika värden för:
- Turtäthet
- Punktlighet
- Framkomlighet för bilar / kollektivtrafik
osv.
Mvh Mikko
Nja, om det nu finns en sådan extratrafik. Såvitt jag vet har man inga extraturer. Någon forumanvändare som vet bättre?Mikko Laaksonen skrev:En fråga som måste tas hänsyn till är ät i bussdrift på tyngsta linjer så det behövs vanligtvis i rusningstide extrabussar utöver dom som finns i tidtabellen både för att klara tillströmningen av passagerare och de tidsdröjingar som orsakas av klumpbildning. T.ex. från Kråkkärret i Åbo så finns det i rusningstid sex busser på linje 32/42 och tre på linje 12 enligt tidtabellen, men det faktiskt också körs fyra extrabusser till. Enligt tidtabellen kapacitetsbehov: 6+3 * 90 = 810 resor och med extrabusser 6+3+4 * 90 = 1170 resor i maxtimmesriktning, extrakapacitetsbehov 45%. Jag tror att man får korrekt siffra för blåbussar när man räknar extrakapacitetsbehov på 40-50%-
Vad man kan säga om Stockholms blåbusslinjer är att man troligen skulle få en lägre driftskostnad med en konvertering till spårvagn. Men de minskade driftskostnaderna tycks inte vara tillräckligt stora för att ensamt motivera de stora investeringar som en spårvägsombyggnad skulle kräva, med hänsyn till de brytpunkter som rapporten nämner.
-
Mikko Laaksonen
- Inlägg: 264
- Blev medlem: torsdag 05 september 2002 17:36
- Ort: Åbo, Finland
Just det. Det finns andra anledningar som kan motivera spårvägsutbyggnad eller motverka det:Kildor skrev:
Vad man kan säga om Stockholms blåbusslinjer är att man troligen skulle få en lägre driftskostnad med en konvertering till spårvagn. Men de minskade driftskostnaderna tycks inte vara tillräckligt stora för att ensamt motivera de stora investeringar som en spårvägsombyggnad skulle kräva, med hänsyn till de brytpunkter som rapporten nämner
- Stadsutvecklingspåverkan (spårtrafik ökar värde av bostäder och kontorsyta med vanligt +5-10% och omsättning i handel längs linjen med +10-30% enligt forskning i Finland, Storbritannien, Frankrike och USA)
- Miljöfrågor
- Den vikt som ställs till annat trafik än kollektivtrafik
Johanssons forskningsrapport var mycket tydlig att prioritet till cyklarna motverkade prioritet till blåbussarna, och Tomas Ekmans doktorsavhandling om Stockholms spårvägsnedläggning och Hanna Sirkiäs examensarbete om Åbos nedläggning visar med all tydlighet att främsta orsaken för nedläggning och ersättning med buss var att man ville prioritera bilar framför kollektivtrafik - bussarna kunde väja för privatbilen.
Däremot det är en mycket intressant uppgift om spårväg kan med rimlig belastning (ca 1000 pax/maxtimme) betala för sina spår. Detta kunde användas till arrangemang i vilka spårvägen betalar sina fordons- och banedriftskostnader med biljettintäktet och externa investeringar / bidrag behövs endast för förändringar i trafikmiljön och andra "right of way" - kostnader
Dessutom är det en mycket bra fråga om driftsbesparingar kan motivera investeringar i en befintlig spårvägslinje, t.ex. Lidingöbanan eller Nockebybanan. Jag tror helt enkelt att förslag att nedlägga dessa linjer är baserade på sådan motivering i vilket man har helt enkelt inte räknat båda sidor av ekvationen:
- Hur mycket kostar det att köra spårvagnar på Nockeby- och Lidingöbanor
- Hur mycket biljettintäkter man får på spårvagnarna
- Hur mycket skulle det kosta att köra ersättande busstrafik och hur mycket dess bana kostar
- Hur mycket biljettintäkter skulle man ha från bussar (tips: 20-30% mindre är en allmän erfarenhet från bla. Åbo, Oslo & Boston för nya bussar som ersätter gamla spårvagnar)
-
spårsnoken
- Inlägg: 1645
- Blev medlem: fredag 28 november 2003 8:01
-------------------Mikko Laaksonen skrev:Just det. Det finns andra anledningar som kan motivera spårvägsutbyggnad eller motverka det:Kildor skrev:
Vad man kan säga om Stockholms blåbusslinjer är att man troligen skulle få en lägre driftskostnad med en konvertering till spårvagn. Men de minskade driftskostnaderna tycks inte vara tillräckligt stora för att ensamt motivera de stora investeringar som en spårvägsombyggnad skulle kräva, med hänsyn till de brytpunkter som rapporten nämner
- Stadsutvecklingspåverkan (spårtrafik ökar värde av bostäder och kontorsyta med vanligt +5-10% och omsättning i handel längs linjen med +10-30% enligt forskning i Finland, Storbritannien, Frankrike och USA)
- Miljöfrågor
- Den vikt som ställs till annat trafik än kollektivtrafik
Johanssons forskningsrapport var mycket tydlig att prioritet till cyklarna motverkade prioritet till blåbussarna, och Tomas Ekmans doktorsavhandling om Stockholms spårvägsnedläggning och Hanna Sirkiäs examensarbete om Åbos nedläggning visar med all tydlighet att främsta orsaken för nedläggning och ersättning med buss var att man ville prioritera bilar framför kollektivtrafik - bussarna kunde väja för privatbilen.
Däremot det är en mycket intressant uppgift om spårväg kan med rimlig belastning (ca 1000 pax/maxtimme) betala för sina spår. Detta kunde användas till arrangemang i vilka spårvägen betalar sina fordons- och banedriftskostnader med biljettintäktet och externa investeringar / bidrag behövs endast för förändringar i trafikmiljön och andra "right of way" - kostnader
Dessutom är det en mycket bra fråga om driftsbesparingar kan motivera investeringar i en befintlig spårvägslinje, t.ex. Lidingöbanan eller Nockebybanan. Jag tror helt enkelt att förslag att nedlägga dessa linjer är baserade på sådan motivering i vilket man har helt enkelt inte räknat båda sidor av ekvationen:
- Hur mycket kostar det att köra spårvagnar på Nockeby- och Lidingöbanor
- Hur mycket biljettintäkter man får på spårvagnarna
- Hur mycket skulle det kosta att köra ersättande busstrafik och hur mycket dess bana kostar
- Hur mycket biljettintäkter skulle man ha från bussar (tips: 20-30% mindre är en allmän erfarenhet från bla. Åbo, Oslo & Boston för nya bussar som ersätter gamla spårvagnar)
Och idag sattes åter nytt rekord för oljepriser på New York-börsen för råolja. 43,92 dollar per fat vilket alltså är all-time-high.
Detta efter nya rapporter om möjliga terrorhot i USA.
Oavsett om det sprängs en oljeledning i Irak, avslöjas något nytt terrorhot, norska oljearbetare strejkar, eller något annat så visar det hur känslig oljemarknaden är just nu.
Nog med argument tycker jag för att investera i transportsystem som är oberoende av olja (såsom tunnelbana, spårväg, trådbuss).
mvh/spårsnoken
Vilken uppgift talar du om då? Brytpunkterna i studien har ju med valet mellan buss och spårvagn att göra - inte om lönsamhet totalt sett.Mikko Laaksonen skrev:Däremot det är en mycket intressant uppgift om spårväg kan med rimlig belastning (ca 1000 pax/maxtimme) betala för sina spår. Detta kunde användas till arrangemang i vilka spårvägen betalar sina fordons- och banedriftskostnader med biljettintäktet och externa investeringar / bidrag behövs endast för förändringar i trafikmiljön och andra "right of way" - kostnader
Tja, nu ligger ju trafiken på dessa banor farligt nära eller t.o.m. under den Zürichska brytpunkten då busstrafik skulle vara att föredra ur ett driftsekonomiskt perspektiv. Men återigen kan det ju finnas andra än ekonomiska skäl till att behålla spårvägstrafiken - t.ex. miljö och komfort.Mikko Laaksonen skrev: Dessutom är det en mycket bra fråga om driftsbesparingar kan motivera investeringar i en befintlig spårvägslinje, t.ex. Lidingöbanan eller Nockebybanan. Jag tror helt enkelt att förslag att nedlägga dessa linjer är baserade på sådan motivering i vilket man har helt enkelt inte räknat båda sidor av ekvationen:
- Hur mycket kostar det att köra spårvagnar på Nockeby- och Lidingöbanor
- Hur mycket biljettintäkter man får på spårvagnarna
- Hur mycket skulle det kosta att köra ersättande busstrafik och hur mycket dess bana kostar
- Hur mycket biljettintäkter skulle man ha från bussar (tips: 20-30% mindre är en allmän erfarenhet från bla. Åbo, Oslo & Boston för nya bussar som ersätter gamla spårvagnar)
