Kollektivtrafiken när/om Bromma flyplats läggs ned

[twr]

Om det är Odenplan som är flaskhalsen så undrar jag vad som gör Odenplan så problematiskt som Östermalmstorg kan hantera ganska väl?

Röda linjen, med bara två spår på Östermalmstorg, har 24 tåg per timme. Det planeras att utökas till 27, men mer än så klarar man inte.

Dagens Gröna linjen, med spår för invävning på alla grenatstaioner, har 30 tåg per timme. Det kommer man troligen inte längre klara när Odenplan blir en grenstation med endast två spår. Kapaciteteten mot Västerort minskar alltså av två skäl: * Dels minskar den totala kapaciteten på Gröna linjen. * Dels måste en del av tågen gå på Arenastadslgrenen. Planen är en 11 minuters linje mot Arenastaden och totalt 4 * 11 minuters trafik mot Västerort. Om man förlänger Arenastadsgrenen ökar resandet på den och risken är att 11 minuters trafik inte är tillräckligt längre.

Frågan vi diskuterar här är därför hur mycket banan via Alvik och Brommaplan kan avlastas av att flytta över de fyra yttre stationerna till Arenastadsgrenen, och att en del av de resenärer som nu matas med buss till exempel till Alvik i stället hamnar på tunnelbana någonstans i före detta Bromma flygplats. Jag håller med dig om att den effekten finns, men frågan är om den är tillräckligt stor. Rimligen borde TF/FUT ha gjort prognoskörningar på detta?

[ADDE]

Ny tunnelbana – SL skrotar tre av sju linjeförslag | Mitt i https://www.mitti.se/nyheter/ny-tunnelb ... 5d7b6dcbbd

De som fortfarande är aktuella är:

• Gröna linjen från Alvik till Vällingby
• Gröna linjen från Arenastaden
• Blåa linjen från Västra Skogen
• Gula linjen från Fridhemsplan

[twr]

Ny tunnelbana – SL skrotar tre av sju linjeförslag | Mitt i https://www.mitti.se/nyheter/ny-tunnelb ... 5d7b6dcbbd

De som fortfarande är aktuella är:

• Gröna linjen från Alvik till Vällingby
• Gröna linjen från Arenastaden
• Blåa linjen från Västra Skogen
• Gula linjen från Fridhemsplan

Det här är väl egentligen inget nytt jämfört med samrådet som började för några veckor sen?

Blå linjen från Sundbyberg finns fortfarande kvar, liksom en helt ny linje från Odenplan. Och för Gula linjen finns tre olika alternativ.

[Nils Carl Aspenberg]

Oslo kjører 32 tog i timen i dag fra Tøyen til Stortinget. Man håper på å komme opp i 36 eller 40 med nytt signalsystem.

[JohanB]

Vem f*n är det som lägger fram så här dumma förslag?

Att över huvudtaget föreslå alternativ som inblandar grön linje visar på total kompetensbrist inom kapacitetsplanering. Arenastadsgrenen, med sina 5,5 tåg i timmen, skulle såklart från början helt vara helt underdimensionerad om den också ska försörja Bromma. Och en avgrening från Alvik skulle - förutom att även den bli lika underdimensionerad - även innebära en påtaglig kapacitetssänkning från Brommaplan (från idag 24 tåg/h till max 20 tåg/h).

[Posttåget]

Vem f*n är det som lägger fram så här dumma förslag?

Att över huvudtaget föreslå alternativ som inblandar grön linje visar på total kompetensbrist inom kapacitetsplanering. Arenastadsgrenen, med sina 5,5 tåg i timmen, skulle såklart från början helt vara helt underdimensionerad om den också ska försörja Bromma. Och en avgrening från Alvik skulle - förutom att även den bli lika underdimensionerad - även innebära en påtaglig kapacitetssänkning från Brommaplan (från idag 24 tåg/h till max 20 tåg/h).

Genuin fråga, varför behöver just Västerort av alla grenar så många tåg?

[Enceladus]

Genuin fråga, varför behöver just Västerort av alla grenar så många tåg?

Västerort har tre grenar: Hässelbygrenen, Hjulstagrenen och Akallagrenen. Av dessa har Hässelbygrenen det i särklass största upptagningsområdet. Bromma och Hässelby-Vällingby stadsdelsområden samt Ekerö kommun har cirka 190 000 invånare, nästan lika mycket som blå linjens båda grenar tillsammans. Järva stadsdelsområde samt Solna och Sundbybergs kommuner har jämförelsevis cirka 240 000 invånare. Dessa har dock även både pendeltåg och Mörbygrenen.

[ADDE]

Om man med mitt förslag bygger till Bromma Parkstad från Arenastaden och fortsätter med den banan mot Vällingby så har västerort 2 banor som har Bromma och Hässelby-Vällingby som upptagningsområde, vilket jag tror kan avlasta den befintliga banan.

Snart öppnar förbifart Stockholm, vilket öppnar för att köra busslinjer från Ekerö till bl.a. Skärholmen och Barkarby, Då behöver inte all trafik längre gå till Brommaplan. Om det kan avlasta eller inte får vi allt se när vi har en klarare bild kring hur bussarna planeras att trafikera kommunen.

Jag lät Anthropics Claude ta fram uppskattad data kring hur många resenärer som skulle åka med den norra korridoren och hur mycket den befintliga "Södra korridoren" skulle avlastas med min idé. Chatten låste sig dock då jag kom till en gräns, så jag bytte språkmodell och bad ChatGPT sammanfatta Claudes slutsatser:

Ja. Om man kokar ner hela diskussionen till själva resandeprognosen så landade Claude egentligen i två olika scenarier:

Ett försiktigt scenario där Norra korridoren främst fångar upp Hässelby-, Vällingby- och Brommaresenärer.
Ett expansivt scenario där även bytesresenärer från Sundbyberg, Arenastaden, Tvärbanan och pendeltågen vägs in fullt ut.

Det är viktigt att komma ihåg att detta inte var en officiell trafikmodell utan Claudes egna uppskattningar baserade på SL-statistik och de knutpunkter ni identifierade.

Sammanfattning av Claudes slutliga uppskattning

Korridor Belastning på mest trafikerade delen
Norra korridoren (Arenastaden–Odenplan) ca 68 000 resor/dag
Södra korridoren (Fridhemsplan–Odenplan) ca 52 000 resor/dag

I den senare modellen blev alltså Norra korridoren den starkare av de två.

Fördelningen såg ut ungefär så här:

Norra korridoren:

Hässelby–Vällingby: ~15 000
Vällingby–Beckomberga: ~24 000
Beckomberga–Bromma Parkstad: ~27 000
Bromma Parkstad–Sundbyberg: ~43 000
Sundbyberg–Näckrosen: ~58 000
Näckrosen–Arenastaden: ~63 000
Arenastaden–Odenplan: ~68 000 resor/dag

Södra korridoren efter omfördelningen:

Vällingby–Brommaplan: ~22 000
Brommaplan–Alvik: ~28 000
Alvik–Fridhemsplan: ~35 000
Fridhemsplan–Odenplan: ~52 000 resor/dag

Avlastning av dagens gröna linje

Claude uppskattade att södra korridoren skulle avlastas med ungefär:

37 % mellan Vällingby och Brommaplan
38 % mellan Brommaplan och Alvik
46 % mellan Alvik och Fridhemsplan
35 % mellan Fridhemsplan och Odenplan

Det innebär att Alvik–Fridhemsplan-sträckan skulle vara den stora vinnaren.

Varför blev Norra korridoren så stark?

I början uppskattade Claude Norra korridoren till cirka 40 000–50 000 resor per dag.

Sedan lade ni till:

Tvärbanans framtida bytespunkt vid Bromma Parkstad
Sundbybergs centrum (pendeltåg, blå linje, tvärbana)
Näckrosen (byte till blå linjen)
Arenastaden (pendeltåg mot Uppsala/Märsta)
framtida bebyggelse i Bromma Parkstad
Beckomberga, Mariehäll, Ulvsunda och Riksby som nya upptagningsområden

När alla dessa effekter räknades in växte Norra korridorens belastning till omkring 68 000 resor/dag på den centrala delen.

Tågfördelning vid Odenplan

När ni antog att Odenplan maximalt klarar 27 tåg per timme fick Claude fram:

Konservativ modell:

Södra korridoren: 16 tåg/h
Norra korridoren: 11 tåg/h

Full modell med alla knutpunkter:

Norra korridoren: 15 tåg/h
Södra korridoren: 12 tåg/h

Den centrala slutsatsen från Claudes slutmodell var alltså:

Norra korridoren blir inte bara en avlastningsgren.
Den utvecklas till en egen "stambana" med ungefär samma storleksordning på resandet som flera av dagens tyngre tunnelbanestråk.
Samtidigt minskar belastningen på Brommaplan–Alvik–Fridhemsplan med cirka en tredjedel till nästan hälften.

Min egen bedömning är att Claudes tidiga siffror (40–50 tusen resor/dag på Norra korridoren) är ganska försiktiga och plausibla, medan 68 tusen bygger på att väldigt många faktiskt väljer de nya bytesmöjligheterna i Sundbyberg och Arenastaden. Det är inte orimligt, men där blir osäkerheten betydligt större än i den första modellen.

Uppskattningarna baserades på den data som fanns i SLs årsrapporter från 2019 (före pandemin) resp. 2022 (senaste tillgängliga årsrapporten) och byggde vidare på det.

[Enceladus]

Sammanfattning av Claudes slutliga uppskattning

Korridor Belastning på mest trafikerade delen
Norra korridoren (Arenastaden–Odenplan) ca 68 000 resor/dag
Södra korridoren (Fridhemsplan–Odenplan) ca 52 000 resor/dag

Hur står sig detta mot exempelvis röda linjens norra grenar som ju anses ha slagit i taket? Både Mörbygrenen och Ropstensgrenen har dubbelriktat resande.

[Odd]

Sammanfattning av Claudes slutliga uppskattning

Korridor Belastning på mest trafikerade delen
Norra korridoren (Arenastaden–Odenplan) ca 68 000 resor/dag
Södra korridoren (Fridhemsplan–Odenplan) ca 52 000 resor/dag

Hur står sig detta mot exempelvis röda linjens norra grenar som ju anses ha slagit i taket? Både Mörbygrenen och Ropstensgrenen har dubbelriktat resande.

Grenarna på tunnelbana 2 är ju som mest halvbelastade. Det är ju den gemensamma sträckan som kanske är fullbelagd. Om man inte varit så fixerad vid gula tunnelbanelinjer så kanske man hade varit i full färd med att bygga en tunnelbanetunnel mellan Liljeholmen och Östermalmstorg vid det här laget.

Ang AI-beräkningarna för Dalvägen-Odenplan så verkar de överdrivna. Med tanke på att belastningen på sträckan beräknades till runt 800 personer per timme och riktning i rusningen inför de första planerna för linjen, de planer som innebar en egen bana och inte delad, så verkar 68000 resor per dag osannolikt. Dessutom, om det skulle bli 68000 resenärer per dag, då skulle knappast de 4-5 tåg som det kommer visa sig att man kommer att kunna avdela som mest med minimal påverkan på grenen mot Västerort inte räcka till på långa vägar.

[Posttåget]

Sammanfattning av Claudes slutliga uppskattning

Korridor Belastning på mest trafikerade delen
Norra korridoren (Arenastaden–Odenplan) ca 68 000 resor/dag
Södra korridoren (Fridhemsplan–Odenplan) ca 52 000 resor/dag

Hur står sig detta mot exempelvis röda linjens norra grenar som ju anses ha slagit i taket? Både Mörbygrenen och Ropstensgrenen har dubbelriktat resande.

Grenarna på tunnelbana 2 är ju som mest halvbelastade. Det är ju den gemensamma sträckan som kanske är fullbelagd. Om man inte varit så fixerad vid gula tunnelbanelinjer så kanske man hade varit i full färd med att bygga en tunnelbanetunnel mellan Liljeholmen och Östermalmstorg vid det här laget.

Ang AI-beräkningarna för Dalvägen-Odenplan så verkar de överdrivna. Med tanke på att belastningen på sträckan beräknades till runt 800 personer per timme och riktning i rusningen inför de första planerna för linjen, de planer som innebar en egen bana och inte delad, så verkar 68000 resor per dag osannolikt. Dessutom, om det skulle bli 68000 resenärer per dag, då skulle knappast de 4-5 tåg som det kommer visa sig att man kommer att kunna avdela som mest med minimal påverkan på grenen mot Västerort inte räcka till på långa vägar.

Tekniska Högskolan–T-centralen är väl tidvis högt belastad varför Roslagsbanan till City ska byggas.

[Kristofer]

Tekniska Högskolan–T-centralen är väl tidvis högt belastad varför Roslagsbanan till City ska byggas.

Jag har läst här tidigare att det egentligen är sträckan T-Centralen -> Östermalmstorg (eller eventuellt T-Centralen -> Tekn Högskolan) som är högst belastad. I den riktningen, i morgonrusningen. Källa saknas.

[Posttåget]

Tekniska Högskolan–T-centralen är väl tidvis högt belastad varför Roslagsbanan till City ska byggas.

Jag har läst här tidigare att det egentligen är sträckan T-Centralen -> Östermalmstorg (eller eventuellt T-Centralen -> Tekn Högskolan) som är högst belastad. I den riktningen, i morgonrusningen. Källa saknas.

Jag syftade ej på någon särskild riktning så det låter väl rätt.