Inlandsbanans framtid???

[dr Cassandra Nojdh]

Diskussionen flyttad från denna tråd: viewtopic.php?p=429160#p429160

Coradia iLints besök på Inlandsbanan skrev jag om redan här: viewtopic.php?p=400469#p400469

Inlandsbanan säljer Lint-tågen

Historien om de fem motorvagnstågen började redan 2017 när Inlandståg, dotterbolag till Inlandsbanan, beslöt att köpa bättre begagnade motorvagnståg som kunde ersätta Y1-motorvagnarna som då hade hunnit bli drygt 35 år gamla.

[...]

Om tågen inte säljs eller hyrs ut kan något eller några av dem komma att ersätta de nu 45 år gamla Y1-motorvagnarna i enstaka turer på Inlandsbanan för att upprätthålla kompetensen bland förare och verkstadspersonal på Inlandsbanan.

”Men det blir ingen regelbunden trafik med Lint-motorvagnarna på Inlandsbana”, säger Otto Nilsson.

Ska Inlandsbanan kasta in handduken eller hoppas på tredje gången gillt med batteridrift? Tyskland har ju haft framgångsrika försök med elektrifieringsöar!

UK’s first rapid-charging battery train ready for boarding this weekend

The battery will recharge in just three and a half minutes back at West Ealing station between trips, using a 2,000kW charger connected to a few metres of rail that only becomes live when the train stops directly overhead.

There are hopes within government and industry that this technology could one day replace diesel trains on routes that have proved difficult or expensive to electrify with overhead wires, as the decarbonisation of rail continues.

The train has proved itself capable of going more than 200 miles on a single charge – last year setting a world record for the farthest travelled by a battery-electric train, smashing a German record set in 2021.

Räckvidden vida överstiger det största avståndet mellan två stationer på Inlandsbanan...

Avser du bevakade eller obevakade "stationer"?

Inlandsbanans största problem är inte vilken fordonstyp som ska användas för den rudimentära persontrafiken, utan banans skick överhuvud taget. Ryggraden är trots allt godstrafiken (som vi inte debatterar här). Det behövs köras in mycket pengar i systemet:
https://inlandsbanan.se/totalupprustnin ... landsbanan
Något som infrastrukturförvaltaren inte klarar av själv, med tanke på att man har så knackig ekonomi att man inte ens förmår ta några halvgamla och lindrigt moderniserade Coradia Lint-tåg i drift.

Om det är Coradia iLint, Coradia Continental eller någon annan emissionsfri fordontyp som ska sköta en presumtiv persontrafik på banan är en långt senare fråga.

[dr Cassandra Nojdh]

Höga vederbörande anser i alla fall att det ska satsas (lite) pengar på upprustning: https://jarnvagar.nu/storsatsning-pa-in ... -i-nartid/

Men sedan så ska det "prioriteras", förstås. Observera skrivningen om diesellok i slutet av artikeln.

[Enceladus]

Höga vederbörande anser i alla fall att det ska satsas (lite) pengar på upprustning: https://jarnvagar.nu/storsatsning-pa-in ... -i-nartid/

Men sedan så ska det "prioriteras", förstås. Observera skrivningen om diesellok i slutet av artikeln.

Det finns en intressant artikel om varför amerikanska persontåg är så långsamma:

These explanations fail because they assume something has gone wrong. If we start instead with the premise that something has gone right, the puzzle solves itself. American passenger trains are slow because the United States established a framework after 1970 that made optimization for freight service inevitable. Private railroads, freed from mandatory passenger service, rationally invested in what paid: moving cargo. That optimization succeeded spectacularly: today, America moves over five thousand ton-miles of freight per person annually by rail, a rate nine times that of Europe’s and fifty-four times Japan’s.

Put another way, the United States has excellent intercity rail service . . . for freight. The United States features the most productive freight railroad in the world, and by optimizing for that, it has chosen not to pursue passenger speed. Doing both simultaneously on shared infrastructure is difficult, if not impossible. Four interlocking barriers—incentive structures, infrastructure standards, regulatory requirements, and operational arrangements—keep passenger speeds low: not by accident, but by design.

[...]

Prioritizing freight means building track to carry enormous weight: a strong subgrade, heavy rails, and robust ties. But prioritizing passengers means building track for geometric precision, which is a separate engineering problem. A track can be immensely strong while being geometrically imprecise: featuring small variations in alignment, minor surface irregularities, and slight deviations in the distance between rails. For a 286,000-pound car rolling at 50 mph, these imperfections cause minor jolts. For a passenger train at 110 mph, the same imperfections produce dangerous shocks. Track irregularities imperceptible at low speeds create violent harmonic oscillations at high speeds because the vertical acceleration of a bump scales with the square of velocity. What feels like a gentle sway at 40 mph becomes a derailment risk at 110.

USA har världens mest framgångsrika järnvägsnät för godståg, och just därför prioriteras persontåg bort. I Europa är det precis tvärtom - persontåg prioriteras på bekostnad av godståg. Satsningen på höjd bärighet på Inlandsbanan kommer knappast att gynna kollektivtrafiken som detta forum trots allt handlar om:

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Även godstrafiken får det besvärligt med dieseldrift. Den svenska järnvägen tappar redan marknadsandelar, och snart kommer längre självkörande ellastbilar!

[dr Cassandra Nojdh]

Satsningen på höjd bärighet på Inlandsbanan kommer knappast att gynna kollektivtrafiken som detta forum trots allt handlar om:

Detta Forum handlar om kollektiva persontransporter. Den som har behov av att skriva om järnvägsteknik i allmänhet och godstrafik i synnerhet rekommenderas att skaffa ett konto i SJK:s forum Postvagnen.

Även godstrafiken får det besvärligt med dieseldrift. Den svenska järnvägen tappar redan marknadsandelar, och snart kommer längre självkörande ellastbilar!

Det var närmast en följdkommentar till mitt inledande inlägg, men Enceladus-kollektivet missar aldrig ett tillfälle att slåss mot väderkvarnar.

Inlandsbanans största problem är inte vilken fordonstyp som ska användas för den rudimentära persontrafiken, utan banans skick överhuvud taget. Ryggraden är trots allt godstrafiken (som vi inte debatterar här). Det behövs köras in mycket pengar i systemet:
https://inlandsbanan.se/totalupprustnin ... landsbanan

Självkörande ellastbilar diskuterar vi inte heller här. Eller amerikansk godstrafik.