Så över till Barnards "reality check" om ackumulatorbatterier som alternativ till bränsleceller för denna rutt:
https://cleantechnica.com/2026/03/10/hy ... ity-check/
Den längsta sträckorna över Vestfjorden/Norska havet avverkas enligt Torghattens tidtabell på ungefär 3,5 tim (i gott väder). Vi antar 4 tim för att få marginal, och med antagandet att maskineriet utvecklar 6 MW effekt under större delen av gångtiden, får man mycket riktigt ett energibehov på minst 24 MWh. Efter att sträckan avverkats krävs påfyllning, laddning. Men ute på öarna tillåter Statnet bara max. 1 MW tillförd effekt, och utbyggnaden av stamnätet är iofs. efterfrågad och i någon mån prioriterad, men mycket kostsam. Barnard föreslår tre lösningar
- Ett tillräckligt stort batterilager ombord, åtminstone 60 MWh, som klarar en hel rundtur, 150 nautiska mil, 9,5 tim. gångtid, och som laddas enbart i Bodö.
One option concentrates most charging in Bodø where the mainland grid is strong, with ferries carrying larger batteries and recharging primarily there.
Ska man genomföra en sådan laddning utan långa hamntider krävs mycket stora laddeffekter., kanske 15-20 MW, vilket ungefär motsvarar den effekt den föreslagna vätgasfabriken anser sig behöva. Siffran är alltså inte orimligt. Enligt min mening är detta det enda realistiska batterielektriska alternativet.
- Stationärt batterilager i resp. hamn, som stöttar det effektsvaga lokalnätet vid laddning
Another option uses battery buffers at the port so a shore battery charges slowly from the local grid and then delivers high power to the ferry during docking
Problemet här, förutom uppladdningen av batterilagret, som måste vara ganska stort, är den korta uppehållstiden i hamn 15 - 30 min. Det krävs mycket höga effekter om tillräckligt mycket energi ska kunna tillföras. Att ladda upp batterilagret tar dessutom lång tid, om begränsningen på 1 MW kvarstår. Centralorten Moskenes har dessutom åtskilliga fartygsanlöp per dag, särskilt under sommarsäsongen.
- Containerförpackade batteripackar, som byts ut mot fulladdade i resp. hamn
A third option uses containerized battery modules rolled on and off the vessel, with each 20 foot module storing about 6.25 MWh so that swapping three modules delivers nearly 19 MWh without large instantaneous grid demand.
Sådana containerförpackningar existerar, men det är tveksamt om marint godkända system når så högt upp som till 6 MWh. Enligt min mening en helt orealistiskt hantering. Uppladdningsproblemet enligt ovan kvarstår.
Vi kan räkna lite på vikterna. Som exempel använder jag Corvus med energitäta batterisystem
Corvus Dolphin NxtGen, samma som används i elfärjan China Zorrilla (Corvus publicerar nämligen fullständiga data för sina system, till skillnad från ex.vis Echandia och EST-Floattech).
En batterimodul innehåller 8,2 kWh och väger 45,5 kg (modulerna monteras i staplar på upp till 24 st.). 24 MWh kräver alltså 2927 moduler, med en vikt på 133 ton. Talar vi om 60 MWh (större än China Zorrillas batterilager) krävs 7059 moduler vägande totalt 321 ton. Batterinkemin är här Lithium ion NCA. Accepterar man andra batterikemier med lägre energidensitet blir den totala vikten förstås större. Vad som skulle kunna vara acceptabel vikt och volym för detta praktikfall är omöjligt att avgöra utan siffror på fartygets deplacement, dödvikt och tillgängliga utrymmen.
Barnard anser att 350 - 450 ton är en acceptabel siffra för ett batterilagers totalvikt här, en uppgift som verkar tagen mellan tummen och pekfingret.
