Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Christian Spår skrev: ↑onsdag 15 juni 2016 16:09
I Seoul har man dörrar på de flesta stationer, men de med mindre tryck på långt ute i nätet så har man bara räcken förutom där dörrparen stannar, dvs där är det gluggar och öppet mot spåren.
P4 Stockholm skrev:SL beskriver det som en olyckshändelse, och det visade sig vara en äldre man som ramlat ner på spåret.
Skulle en sådan budgetlösning förhindra olyckshändelser av detta slag? Gröna linjen har ju ett signalsystem som möjliggör att tågen kan stanna på rätt ställe...
Trafikförvaltningen skrev:Trafiknämnden har i Budget 2025 fått i uppdrag att utreda en plan för införande av plattformsbarriärer i kollektivtrafiken. Utredningen ska redogöra för vilka stationer i kollektivtrafiksystemet som är mest prioriterade för införande av plattformsbarriärer. Odenplan ingår bland de prioriterade stationerna i utredningsarbetet. Utredningen planeras återrapporteras till trafiknämnden under våren 2026.
Baserat på den senaste prognosen för framtidens resande i kollektivtrafiksystemet förutses Odenplan år 2045 bli Stockholmsregionens näst största bytespunkt, mätt i totalt antal påstigande under ett vintervardagsdygn. Bidragande orsaker är den nya tunnelbanegrenen till Arenastaden och Roslagsbanans nya station vid Odenplan, men också befolkningsutvecklingen i allmänhet och stadsutvecklingen i Hagastaden i synnerhet.
Enligt gångflödesanalyser som genomförts inom projekt Roslagsbanan till City kommer trängselsituationen i resenärsmiljön på tunnelbanans gröna linje vid station Odenplan bli så stor att åtgärder kan komma att krävas. Utöver den olägenhet och potentiella risker som trängsel i resenärsmiljön innebär, kan trängseln på Odenplans gröna linjes plattform medföra svårigheter att upprätthålla planerad turtäthet på gröna linjen, som en konsekvens av att uppehållstiderna för tågen förlängs.
Odenplans station - SL:s näst största bytespunkt i framtiden - kan behöva plattformsbarriärer för att planerad turtäthet på gröna linjen ska kunna upprätthållas.
Hittills har ju SL påstått att de kan öka turtätheten med upp till 6 tåg i timmen och riktning genom optimering av signalsystemet (vilket vi som varit med från början vet att det inte går med nuvarande signalsystem, då det redan är så optimerat det kan bli). Och nu påstår dom att plattformsdörrar på Odenplan kommer att vara en nödvändighet för att bibehålla eller öka kapaciteten?!?
Jag påstår att de är helt ute och cyklar. Plattformsdörrar kommer inte i något fall ge bättre förutsättningar för att hålla uppe kapaciteten. Deras enda syfte är att se till att trafikanter inte trillar ner på spåret. Det finns vad jag vet inte ett enda system med plattformsbarriärer som har ökat kapaciteten som en följd av införandet av dessa barriärer.
Tiden närmar sig när FUT-fjaskot kommer att blomma ut helt, när man tvingas att införa ersättningsbussar mellan Odenplan och Karolinska under rusningstid, och köra skytteltrafik mellan Karolinska och Dalvägen, för att man skall klara av trafiken västerut.
Det enda rätta att göra något åt eländet är att avbryta alla nuvarande arbeten och se vad man kan rädda. Kanske kan man bygga ihop den fd gulalinjen med den nya gulalinjen, och på så sätt slösa miljarderna på något som har förutsättningar att fungera!
DN skrev:Den mest effektiva metoden för att motverka olyckor på en specifik station är så kallade plattformsbarriärer. De återfinns i kollektivtrafiken i flera storstäder runt om i världen. I exempelvis Köpenhamn finns sedan 20 år förarlös tunnelbana med säkerhetsväggar i glas på alla stationer. Förutom att barriärerna, sånär som på vissa klämolyckor, praktiskt taget omöjliggör allvarliga tillbud så förbättrar de arbetsmiljön för både tågförare och stationspersonal.
I Stockholm har frågan diskuterats i mer än ett decennium för tunnelbanan. Det har resulterat i några avblåsta försök, men det är allt. Stockholm Odenplan och Stockholm City på Citybanan är i nuläget de enda stationerna i kollektivtrafiksystemet som har barriärer. Där har inga påkörningar alls inträffat sedan invigningen 2017.
Här är en intressant artikel om olyckor i spårtrafiken. Plattformsbarriärer sägs vara "den mest effektiva metoden" för att motverka dessa. Exempelvis har inga påkörningar alls inträffat på Citybanans nya stationer, trots att antalet resenärer är mycket stort. Som vanligt nämns Köpenhamn som förebild.
Mitt i skrev:I flera år har SL haft en AI-baserad videoövervakning på 15 tunnelbanestationer som larmar om någon har hamnat på spåren och känner igen beteenden som kan tyda på suicidplaner.
[...]
I ungefär 40 fall per månad har man kunnat upptäcka personer på spåren, som man annars hade missat, kunde Mitt i berätta förra våren.
[...]
Sedan videoanalysen infördes har antalet suicidfall i Stockholms tunnelbana minskat markant. 2024 skedde åtta fall av suicid i tunnelbanan, jämfört med 15 fall 2022 och 20 fall 2017.
AI-teknik påstås rädda liv, men inte lika många som plattformsdörrar. Många gånger systemet larmar är det ingen fara. Vidare förekommer ändamålsglidning...
London Reconnections skrev:As for the passengers, the platform screen doors keep the stations warm in the city’s winters, when temperatures often drop to -25°C or lower. Passenger comfort is further boosted with heated seats, akin to the seat warmers in most modern cars. In summer, the trains are air conditioned, important as temperatures can reach +40°C at times, with humidity. But only the three underground stations are air conditioned.
Passenger comfort is also greatly improved by having platform screen doors on the highway median stations on the A1 Brossard branch – highway noise and pollution being particularly unpleasant.
[...]
The benefits of the REM network north of Gare Centrale are multiple. It upgrades a sporadic all-day commuter rail line to a very frequent, automated metro, maximising Mont-Royal tunnel's passenger capacity. In addition, the tunnel was significantly upgrade to modern safety standards. All level crossings were removed from the line, and platform screen doors for safety and comfort at all stations, a first for North American urban rail systems (not including airport trains or people movers). And building numerous elevated rail segments to another North American city has not caused the sky to fall down.
Som bekant har Stockholm kalla vintrar och varma somrar. Det har även Kanada. I Montréal löstes problemet med plattformsdörrar. Kan det vara något för SL?
Om plattformsdörrar skall införas, då skall det se ut som i denna kortvideo, dvs dörrarna är helt synkade med varandra. Så som de är utförda idag på Stockholms pendeltågsstationer, där plattformsdörren laggar efter vagnens dörr tillför några sekunders fördröjning.
Trafikförvaltningen skrev:Arbetet har utgått från trafikförvaltningens samlade kunskap och tidigare erfarenheter från genomförda tester, driften av plattformsbarriärer i Citybanan samt från det pågående arbetet med Gula linjen (Älvsjö-Fridhemsplan).
[...]
Röda linjen har en enhetlig fordonsflotta och bedöms därmed vara lämpligast att börja med. Utifrån regionens åtgärdsvals- och investeringsprocess uppskattas år 2031 som tidigast möjliga start av införande av plattformsbarriärer på enstaka stationer. I detta tidiga skede bedöms Danderyds sjukhus och/eller Telefonplan vara de mest lämpliga stationerna.
Ett införande av plattformsbarriärer på flera stationer på en linje, eller i det centrala snittet där trafiken är som tätast, behöver ske samordnat med ett nytt trafikstyrningssystem samt med en enhetlig fordonsflotta. För ett införande på mer än några enstaka stationer behövs ett strategiskt beslut som får stor påverkan på kommande upphandlingar av trafikstyrningssystem och fordon. Enligt nuvarande planering kommer Röda linjens trafikstyrningssystem bytas till cirka år 2040.
Danderyds sjukhus (inomhusstation) och/eller Telefonplan (utomhusstation) kan bli först ut med plattformsdörrar i Stockholms tub. Gula linjen ligger hack i häl!
Så i praktiken är plattformsbarriärer ofta kostnadsdrivande för andra investeringar, exempelvis att man tvingas till en viss fordonstillverkare om det inte finns andra som kan erbjuda vagnar som är kompatibla med plattformsbarriärerna. Sånt måste man även ta med, tycker jag, i totabedömningen av ett sådant införande. Det skall dock inte på något sätt vara ett hinder, men väl en viktig parameter.
Mitt i skrev:Där skulle det vara möjligt att starta byggandet av barrärer 2031, bedömer förvaltningen. Kostnaden skulle bli minst 250 miljoner per station, med risk att det blir ännu dyrare.
[...]
Varje år dör runt tio personer och cirka sex personer skadas allvarligt på grund av påkörningar i Stockholms tunnelbana – men trenden är nedåtgående, vilket trafikförvaltningen sätter i samband med de nya tekniska lösningar som införts de senaste åren.
[...]
Först någonstans mellan 2040 och 2045, när nya tåg har köpts in till alla linjer och trafikstyrningssystemet har blivit tillräckligt utvecklat skulle det vara möjligt att införa lösningen på bred front, är utredningens slutsats.
Enligt ASEK 8.0 är värdet av ett statistiskt liv drygt 46,4 miljoner kronor i 2019 års penningvärde, d.v.s. 58,5 miljoner kronor idag. Plattformsdörrar kostar 250 miljoner kronor per station, d.v.s. 25 miljarder kronor för hela systemet. Det låter som en rimlig investering om 16 personer dör eller skadas allvarligt varje år.
Odd skrev: ↑fredag 10 april 2026 17:08
Så i praktiken är plattformsbarriärer ofta kostnadsdrivande för andra investeringar, exempelvis att man tvingas till en viss fordonstillverkare om det inte finns andra som kan erbjuda vagnar som är kompatibla med plattformsbarriärerna. Sånt måste man även ta med, tycker jag, i totabedömningen av ett sådant införande. Det skall dock inte på något sätt vara ett hinder, men väl en viktig parameter.
Samtidigt kan plattformsdörrar vara en förutsättning för självkörande tåg. Exempelvis räknar FUT med att gula linjens automatiska drift faktiskt sparar pengar:
Enceladus skrev: ↑onsdag 21 augusti 2024 1:33
FUT räknar med en besparing på 30-45 MSEK/år (i 2016 års prisnivå), d.v.s. en betydligt större årlig besparing än skribentens uppskattning:
FUT skrev:Hur stor besparingen blir med den justerade utformningen inklusive automatisk drift beror på bland annat antagande om hur stor bemanning som behövs i trafikdriften. Förvaltningarnas bedömning är att besparingen är i intervallet 30 – 45 miljoner kronor per år i 2016 års prisnivå.
Därmed kan investeringarna i automatisk drift (250 MSEK) och ballastfritt spår (100 MSEK) troligen räknas hem redan efter ett decennium. Inte illa!
Odd skrev: ↑fredag 10 april 2026 17:08
Så i praktiken är plattformsbarriärer ofta kostnadsdrivande för andra investeringar, exempelvis att man tvingas till en viss fordonstillverkare om det inte finns andra som kan erbjuda vagnar som är kompatibla med plattformsbarriärerna. Sånt måste man även ta med, tycker jag, i totabedömningen av ett sådant införande. Det skall dock inte på något sätt vara ett hinder, men väl en viktig parameter.
Linje 1 i Santiago har fått en station med plattformsdörrar, den körs med tåg byggda av Alstom och CAF.
Enceladus skrev: ↑lördag 11 april 2026 11:09
Enligt ASEK 8.0 är värdet av ett statistiskt liv drygt 46,4 miljoner kronor i 2019 års penningvärde, d.v.s. 58,5 miljoner kronor idag. Plattformsdörrar kostar 250 miljoner kronor per station, d.v.s. 25 miljarder kronor för hela systemet. Det låter som en rimlig investering om 16 personer dör eller skadas allvarligt varje år.
Då känner ju allafall jag, som har en del erfarenheter från psykvården (inte mig själv), om det inte vore bättre att Region Stockholm satsade 250 miljoner per år (25 miljarder räcker i 100 år) på en utbyggd och förstärkt psykvård.
Då skulle ju pengarna troligen även fånga upp tänkbara suicid-fall även inom övriga samhället.
Dessutom skulle man ju få en mindre komplicerad anläggning i tunnelbana, med färre tekniska fel osv.
Alltså feltänk och fel använda pengar, men sånt är ju Region Stockholm rätt duktiga på.
Enceladus skrev: ↑lördag 11 april 2026 11:09
Enligt ASEK 8.0 är värdet av ett statistiskt liv drygt 46,4 miljoner kronor i 2019 års penningvärde, d.v.s. 58,5 miljoner kronor idag. Plattformsdörrar kostar 250 miljoner kronor per station, d.v.s. 25 miljarder kronor för hela systemet. Det låter som en rimlig investering om 16 personer dör eller skadas allvarligt varje år.
Då känner ju allafall jag, som har en del erfarenheter från psykvården (inte mig själv), om det inte vore bättre att Region Stockholm satsade 250 miljoner per år (25 miljarder räcker i 100 år) på en utbyggd och förstärkt psykvård.
Då skulle ju pengarna troligen även fånga upp tänkbara suicid-fall även inom övriga samhället.
Dessutom skulle man ju få en mindre komplicerad anläggning i tunnelbana, med färre tekniska fel osv.
Alltså feltänk och fel använda pengar, men sånt är ju Region Stockholm rätt duktiga på.
Ja, det skulle ju kunna förebygga självmord och inte mest flytta dem till någon annan plats.
Enceladus skrev: ↑lördag 11 april 2026 11:09
Enligt ASEK 8.0 är värdet av ett statistiskt liv drygt 46,4 miljoner kronor i 2019 års penningvärde, d.v.s. 58,5 miljoner kronor idag. Plattformsdörrar kostar 250 miljoner kronor per station, d.v.s. 25 miljarder kronor för hela systemet. Det låter som en rimlig investering om 16 personer dör eller skadas allvarligt varje år.
Då känner ju allafall jag, som har en del erfarenheter från psykvården (inte mig själv), om det inte vore bättre att Region Stockholm satsade 250 miljoner per år (25 miljarder räcker i 100 år) på en utbyggd och förstärkt psykvård.
Då skulle ju pengarna troligen även fånga upp tänkbara suicid-fall även inom övriga samhället.
Dessutom skulle man ju få en mindre komplicerad anläggning i tunnelbana, med färre tekniska fel osv.
Alltså feltänk och fel använda pengar, men sånt är ju Region Stockholm rätt duktiga på.
Ja, det skulle ju kunna förebygga självmord och inte mest flytta dem till någon annan plats.
Suicidförsök är ofta impulsdrivna. Fysiska hinder på broar har inte ökat antalet fall i tunnelbanan. På samma sätt skulle plattformsdörrar inte öka antalet utanför.
Det där är en obevisad hypotes. Trots den påstått självmordsdrivande tunnelbanan hade Stockholms län 2024 färre självmord per 100.000 innevånare är riket som helhet. Med 9,82 var länet trea från slutet. Genomsnitt för riket var 11,64. Spårvägen i Göteborg ger uppenbarligen inga impulser till självmord. Med 12-13 miljoner tågkilometer per år har man i regel noll till en dödsolycka per år och det är olyckor, inte självmord. Likväl ligger Västra Götalands län över riksgenomsnittet med 12,49.
Då känner ju allafall jag, som har en del erfarenheter från psykvården (inte mig själv), om det inte vore bättre att Region Stockholm satsade 250 miljoner per år (25 miljarder räcker i 100 år) på en utbyggd och förstärkt psykvård.
Då skulle ju pengarna troligen även fånga upp tänkbara suicid-fall även inom övriga samhället.
Dessutom skulle man ju få en mindre komplicerad anläggning i tunnelbana, med färre tekniska fel osv.
Alltså feltänk och fel använda pengar, men sånt är ju Region Stockholm rätt duktiga på.
Ja, det skulle ju kunna förebygga självmord och inte mest flytta dem till någon annan plats.
Suicidförsök är ofta impulsdrivna. Fysiska hinder på broar har inte ökat antalet fall i tunnelbanan. På samma sätt skulle plattformsdörrar inte öka antalet utanför.
Jo, suicidförsök är impulsdrivna, därför ska insatser mot suicid lämpligen göras via förbättrad psykvård och inte genom att bygga hinder.
Då används pengarna på bästa sätt.
Att regionen lägger jättesummor på onödig utrustning samtidigt som man sparar på pengar inom psykvården, är väldigt dåligt.
Harald skrev: ↑söndag 12 april 2026 21:32
Det där är en obevisad hypotes. Trots den påstått självmordsdrivande tunnelbanan hade Stockholms län 2024 färre självmord per 100.000 innevånare är riket som helhet. Med 9,82 var länet trea från slutet. Genomsnitt för riket var 11,64. Spårvägen i Göteborg ger uppenbarligen inga impulser till självmord. Med 12-13 miljoner tågkilometer per år har man i regel noll till en dödsolycka per år och det är olyckor, inte självmord. Likväl ligger Västra Götalands län över riksgenomsnittet med 12,49.
DN skrev:– Räckena förhindrar en impulshandling och det märks inte någon förhöjd olycksstatistik på andra näraliggande platser där självmordsförsök kan förekomma, säger Jonas Lundborg, säkerhetsrådgivare på Stockholms brandförsvar.
[...]
Vid andra broar där självmordsräcken monterats har hoppen som väntat minskat. Ett exempel som utvärderats noga är Memorial Bridge i Augusta i nordöstra USA. Granskningen omfattar 44 år och fyra månader – 22 år och två månader före stängslen sattes upp och lika lång tid efter.
Under perioden då bron saknade stängsel tog 14 personer livet av sig genom att hoppa från den. Efter de kommit upp tog ingen livet av sig där. Antalet självmord från andra höga byggnader i Augusta låg kvar på samma nivå som tidigare. Det tyder på att räckena faktiskt förhindrade självmord – eventuellt suicidala personer sökte sig inte till alternativa platser, enligt studien som publicerats i tidskriften Injury Prevention.
SVT Nyheter skrev:– Vitsen är att göra det svårare för den som får en impuls att vilja hoppa. Och man måste använda fysisk kraft för att ta sig upp över staketet och det tar mer än 30 sekunder. Då hinner impulsen försvinna, säger Pirjo Stråte, ordförande för SPES.
Förra året försökte 18 personer försökte begå självmord genom att hoppa från broar enligt Brandförsvarets suicidrapport. Pirjo Stråte menar att många som väljer att hoppa gör det impulsivt och att broar med cykelvägar och gångvägar är extra utsatta.
[...]
Under 2012 fick Västerbron sitt självmordsstängsel, och 2014 fick Skanstullsbron liknande åtgärder. Efter det har självmordsförsöken totalt minskat med 20 procent.
Det är en felaktig slutsats baserad på ett mycket selektivt urval av data. Minskningen på 20 % var från en tillfällig topp 2013. Så här ser det ut för Stockholms län enligt Socialstyrelsens statistik. Som synes var minskningen störst runt årtusendeskiftet. Trendlinjen är ett tredjegradspolynom som ger hyfsat bra passning till data (R-kvadratvärdet).
