[Sthlm] Tunnelbanan: Connecting Stockholm tar över efter MTR om en vecka

[Odd]

När detta skrivs är det mindre än en vecka kvar innan Connecting Stockholm tar över tunnelbanetrafiken från MTR.

Jag har funderat på exakt vad som händer vid övergången mellan de två operatörerna. Jag har talat med några personer, både inom och utom MTRs organisation, och ingen har vetat några detaljer.

Eftersom det är nattrafik den 1 och 2 November så kommer skiftet att ske under pågående trafik. Det kommer alltså att finnas tåg ute på banan, med ett trafikledningsskift som ansvarar för driften. Kommer övergången att ske vid midnatt kl 00:00 eller vid trafikdygnsskiftet kl 04:30? Kommer några tåg och förare tillhöra MTRs drifttillstånd och några tillhöra Connecting Stockholms trafiktillstånd under en övergångsperiod eller byter alla hatt exakt samtidigt under drift, eller är det så att man gör ett tekniskt stopp på all trafik under en kort tid för att så att säga överlämna mellan de två företagen?

Hur gick detta till förra gången det hände? Om jag förstod det rätt så var det även då den 2 November, men då var det natten till måndag, och väl ingen nattrafik, så då fanns det ju en tidslucka där man kunde göra all praktisk överlämning.

[twr]

https://www.mitti.se/nyheter/sa-blir-de ... 1761834566

[Enceladus]

MTR lämnar över en rekordpunktlig tunnelbana – 98,7 % av tågen i tid

Punktligheten har ökat från 93,5 procent till 98,7 procent, och resenärerna har tillsammans sparat motsvarande nästan tusen år i restid tack vare färre förseningar och inställda avgångar. Även kundnöjdheten har stigit markant, från 78 till 85 procent.

Kan Connecting Stockholm leva upp till förväntningarna som föregångaren MTR har byggt upp? Tunnelbana är inte pendeltåg - trafiken ska fungera utmärkt!

[Enceladus]

Eftersom det är nattrafik den 1 och 2 November så kommer skiftet att ske under pågående trafik. Det kommer alltså att finnas tåg ute på banan, med ett trafikledningsskift som ansvarar för driften. Kommer övergången att ske vid midnatt kl 00:00 eller vid trafikdygnsskiftet kl 04:30? Kommer några tåg och förare tillhöra MTRs drifttillstånd och några tillhöra Connecting Stockholms trafiktillstånd under en övergångsperiod eller byter alla hatt exakt samtidigt under drift, eller är det så att man gör ett tekniskt stopp på all trafik under en kort tid för att så att säga överlämna mellan de två företagen?

Ny operatör tar över Stockholms tunnelbana

– Alltså från klockan 4 byter vi från det ena till det andra och det är ju vår utmaning, men som resenär ska man faktiskt inte märka någonting. Du kan se att de har nya uniformer och att det inte står MTR någonstans längre, men inget annars, säger Andreas Strömberg.

[...]

En annan nyhet med operatörsbytet, som förhoppningsvis så få som möjligt ska behöva lära sig, är att hittegods ska återfås på annan plats. Kvarglömda saker i tunnelbanan har hittills samlats i lokaler på Klara östra kyrkogata, men från måndag är det i ett nytt kontor på Liljeholmstorget som gäller.

Connecting Stockholm var en av fyra anbudsgivare för att få det strikt 11-åriga avtalet värt 40 miljarder kronor. Utöver själva tågtrafiken har bolaget hand om allt från planering till städning – ingår gör också att sätta igång de de nya t-banesträckorna till Barkarby, Arenastaden, Nacka och Söderort, totalt tolv nya stationer.

Operatörsbytet sker klockan 4. Den största förändringen för resenärerna är att SL:s hittegods flyttar till Liljeholmen. Gula linjen kanske hinner invigas också.

Kan Connecting Stockholm leva upp till förväntningarna som föregångaren MTR har byggt upp? Tunnelbana är inte pendeltåg - trafiken ska fungera utmärkt!

Jakop Dalunde (MP) nytt trafikregionråd från 1 november

– Det är en enormt hedersam uppgift att ta över ansvaret för halva Sveriges kollektivtrafik. Med min erfarenhet från EU-politiken är det naturligt att jämföra vår kollektivtrafik med andra europeiska huvudstäder. På många sätt är SL i framkant, inte minst vår tunnelbana. Men det finns också utmaningar, främst inom pendeltågstrafiken där vi är beroende av bättre fungerande järnväg, säger Jakop Dalunde (MP).

Stockholms tunnelbana har ju ett rykte att leva upp till!

[Hechtwagen]

Runt 97% av personalen följer sannolikt med över från MTR så det lär rulla på som vanligt.
Det avgörande är mellanchefrekryteringarna, det var där MTR gjorde bort sig big time på pendeln med känt resultat.
Rekrytetar man ett fåtal mellanchefer som gör sig osams med trafikpersonalen så spelar det ingen roll om man är bäst i världen.

[twr]

Hur har det gått idag?

[Odd]

Det verkar ha gått bra, och annat vore väl konstigt. Det har ju skett stora några stora övergångar tidigare på de stora spårkontrakten där lågvattenmärket väl sattes när SJ lämnade över till Citypendeln, ett överlämnande som minst sagt präglades av sabotageliknande åtgärder från det frånträdande företaget. SL har troligen specificerat hur ett överlämnande skall ske in i minsta, allt för att undvika samma situation.

Nu är ju situationen annorlunda, MTR vill lämna och troligen finns det en betydande kostnad kopplad ett misslyckat övertagande. Men det här var väl första gången man bytte under pågående trafik, tidigare har övergången väl alltid skett under det nattliga trafikunderhållet, väl, eller har det skett på detta sätt tidigare?

[Enceladus]

Det verkar ha gått bra, och annat vore väl konstigt. Det har ju skett stora några stora övergångar tidigare på de stora spårkontrakten där lågvattenmärket väl sattes när SJ lämnade över till Citypendeln, ett överlämnande som minst sagt präglades av sabotageliknande åtgärder från det frånträdande företaget. SL har troligen specificerat hur ett överlämnande skall ske in i minsta, allt för att undvika samma situation.

Det är en markant skillnad mellan tunnelbana och pendeltåg. SL ställer höga krav på tunnelbaneresenärers nöjdhet. Pendeltågsresenärer antas inte ha ett val:

– Pendeltågsresenärerna står för 14 procent av den totala resenärsvolymen. De karakteriseras av att de har oerhört långa resvägar. När deras förbindelser inte fungerar så har de inget alternativ. Beroendet är därför så mycket större för de här 14 procenten. Men om några av dessa i stället tar bilen så innebär det inga större effekter.

Jag tror att pendeltågsverksamheten skulle fungera betydligt bättre med tunnelbaneliknande krav på kundnöjdhet, men då hade SL inte fått lika låga anbud...

[Christer J]

Det verkar ha gått bra, och annat vore väl konstigt. Det har ju skett stora några stora övergångar tidigare på de stora spårkontrakten där lågvattenmärket väl sattes när SJ lämnade över till Citypendeln, ett överlämnande som minst sagt präglades av sabotageliknande åtgärder från det frånträdande företaget. SL har troligen specificerat hur ett överlämnande skall ske in i minsta, allt för att undvika samma situation.

Nu är ju situationen annorlunda, MTR vill lämna och troligen finns det en betydande kostnad kopplad ett misslyckat övertagande. Men det här var väl första gången man bytte under pågående trafik, tidigare har övergången väl alltid skett under det nattliga trafikunderhållet, väl, eller har det skett på detta sätt tidigare?

Jag var nära vittne till det som ledde till det katastrofala övertagandet av Citypendeln. SJ hade inget ansvar för hur illa tillträdande Citypendeln och dess vd Petter Hydén betedde sig. Tydligt talande för att Citypendeln och dess vd hade det hela ansvaret för hur illa det gick kan man se genom att vd:n Petter Hydén blev avskedad 14 dagar efter övertagandet den 4 januari 2000.

Detta är ett väldigt långt inlägg, men jag känner att jag måste klarlägga var ansvaret för Citypendelns debacle ligger. Allt för många reagerar med ryggmärgen när det uppstår en konflikt mellan företag och fack, eller som här ett statligt företag, som inte alltid fungerat bra men oftast haft en god relation till sin personal.

Petter Hydén var ansvarig för anbudsupplägget för Citypendeln när man vann upphandlingen. Det normala (dvs det som alltid sker) att de företag som är intresserade att lägga anbud på trafiken träffar fackföreningen innan man sätter sig ned och räknar på anbudet. Detta för att man genom att känna till löner och arbetstidsregler mm, skall kunna lägga ett bud som är realistiskt. Man får även besöka den befintliga verksamheten för att lära känna hur verksamheten bedrivs och vilka förutsättningar (vagnmateriel, verkstadsresurser, trafikupplägg, fastigheter och dess utrustning mm) som finns. Man har även rätt att fråga huvudmannen om saker man vill ha klarlagt eller finner otydligt. Därefter beräknar man sitt anbud och lägger detta till huvudmannen och hoppas vinna.

När att man vunnit upphandlingen, sätter man sig ned med det lokala facket för att komma överens om kollektivavtalet (som man redan har lärt känna). Inom spårtrafikområdet gäller principen att det primära kollektivavtalet är ett centralt avtal som kläs med lokala regler och förtydliganden då det centrala avtalet är lövtunt utan löneregler eller arbetstidsregler (som återfinns i det lokala avtalet - som skiljer sig åt från företag till företag). Vanligen sker detta genom att man går igenom kollektivavtalet och eventuella MBL-överenskommelser som finns med tidigare arbetsgivare. Till saken hör att dessa primära kollektivavtal (som reglerar löner och arbetstider) måste vara klara innan verksamheten startas. Detta enligt övergripande formaliaöverenskommelser mellan LO/TCO/SACO och Svenskt näringsliv/SKR/Avtalsverket. Se även rubriken: "De svenska kollektivavtalens civilrättsliga karaktär" i Wikipediaartikeln om kollektivavtal i Sverige.

Hösten 1999 strandade de lokala förhandlingarna och lyftes till central nivå mellan förbundet (SEKO:s centrala förhandlingsombudsman KG Mattsson) och Almega (en av dess förhandlingsdirektörer). En central förhandling har tydligt reglerade former. Det är endast förhandlingsombudsman och förhandlingsdirektör som möts öga mot öga i en separat lokal. I separata andra lokaler sitter dels de lokala fackliga representanterna respektive det lokala företagets representanter. Dessa två grupper får ej mötas under förhandlingarna utan allt förhandlingsarbete sker mellan förhandlingsombudsman och förhandlingsdirektör. Dessa två parter vandrar fram och åter mellan de respektive lokala representanterna för att redovisa förhandlingsläget för stunden och vilka alternativ man skall arbeta med inför nästa möte mellan ombudsman och direktör. En annan viktig aspekt är att det är ombudsmannen som har det slutliga beslutsrätten på den fackliga sidan - inte de lokala representanterna. På arbetsgivarsidan är det tvärt om där har företagets representant (här Petter Hydén) beslutsrätt över förhandlingsdirektören.

Detta är den springande punkten i varför det gick som det gick. Vår ombudsman KG Mattsson (som hade årtionden av förhandlingserfarenhet) sade att han inte kände igen förhandlingsdirektören i hennes sätt att förhandla - dvs att hon var hårt styrd av Petter Hydén och hans idéer om hur det primära kollektivavtalet skull se ut. Han ville ha radikala förändringar över regler som reglerade i första hand arbetstiderna och formerna för avlösningsplatser, start och slutplatser samt i arbetstiden inräknade restider.

Utöver detta (som låg utanför kollektivavtalet i första hand) låg att anbudet vilade på lägre lönekostnader då han räknat med att genom att kraftigt försämra arbetstidsreglerna kunde bedriva verksamheten med färre förare och tågvakter. Förhandlingsdirektören insåg säkert att detta inte var en framkomlig väg, men hade inget val än att driva dessa frågor. Vid verksamhetsövergång (som brukar gälla inom kollektivtrafikområdet), har personalen rätt att gå över till den nya arbetsgivaren. MEN de behöver inte ta det beslutet förrän kollektivavtalet är underskrivet, och då har de rätta att ha skälig tid att överväga detta och besluta sig därefter och meddela den potentiellt nya arbetsgivaren.

Två veckor innan trafikstarten den 4 januari 2000 skrevs kollektivavtalet under. Skälig tid var helt klart under julhelgen. in i mellandagarna. Många av de äldre förarna gillade inte hur det nya kollektivavtalet såg ut och valde att stanna kvar i SJ (som hade behov av förare).
Petter Hydén hade tidigare varit chef på Hagalundsverkstaden och var ökänd bland verkstadspersonalen och ytterst illa omtyckt som chef. De verkstadsarbetare som var föremål för att få jobb inom Citypendeln hade tidigt röstat med fötterna och antingen tagit jobb på andra håll i landet hos andra järnvägsverkstadsföretag eller helt ämnat järnvägsvärlden då de visste att de hade eftertraktade kompetenser. Efterhand som Älvsjöverkstaden tappade verkstadsarbetare utlystes de ofyllda tjänsterna som vikariat med slutdatum 3 januari 2000. Det innebar att man klarade av att utföra underhållet på pendeltågen fullt ut till sista kontraktsdag den 3 januari 2000. Därefter avslutades vikariaten. SJ såg det som viktigt att bedriva verksamheten fullt ut till sista dag, man tog därför de extra kostnader det innebar att ta in personal på vikariat och traktamenten för personal som kom från annan ort. De som hade sina grundanställningar på andra håll inom eller utom SJ återgick till dessa verksamheter. De som var externt anställda vikariat kunde välja att börja på Citypendeln eller göra annat.

Resultatet var att när Citypendeln startade den 4 januari 2000 hade man stort personalunderskott både bland förare som bland verkstadspersonal. År 2000 var ett mycket gynnsamt år för personal då man lätt kunde få en ny anställning om den befintliga ansågs vara dålig. Vi vet alla vad det ledde till. Många inställda tåg och tåg som inte kom ut från verkstaden. Petter Hydén fick sparken när ägarna insåg hur illa underbyggt anbudet hade varit och vilka glädjekalkyler det innehöll. BK Tågs vd tog över Citypendeln och förhandlade fram för förarna gynnsamma löner och övertidsersättningar för att klara av att locka till sig tillräckligt med förare för att kunna fylla alla turer. Jag antar att något liknande skedde för verkstadspersonalen. Den engelske delägaren sålde snabbt sin andel i Citypendeln till Keolis som fick sitta där med Svarte Petter, (trots att han fått sparken). Under dessa år subventionerade franska skattebetalare Stockholms pendeltågstrafik kraftigt.

[Lennart Petersen]

Det verkar ha gått bra, och annat vore väl konstigt. Det har ju skett stora några stora övergångar tidigare på de stora spårkontrakten där lågvattenmärket väl sattes när SJ lämnade över till Citypendeln, ett överlämnande som minst sagt präglades av sabotageliknande åtgärder från det frånträdande företaget. SL har troligen specificerat hur ett överlämnande skall ske in i minsta, allt för att undvika samma situation.

Nu är ju situationen annorlunda, MTR vill lämna och troligen finns det en betydande kostnad kopplad ett misslyckat övertagande. Men det här var väl första gången man bytte under pågående trafik, tidigare har övergången väl alltid skett under det nattliga trafikunderhållet, väl, eller har det skett på detta sätt tidigare?

Jag var nära vittne till det som ledde till det katastrofala övertagandet av Citypendeln. SJ hade inget ansvar för hur illa tillträdande Citypendeln och dess vd Petter Hydén betedde sig. Tydligt talande för att Citypendeln och dess vd hade det hela ansvaret för hur illa det gick kan man se genom att vd:n Petter Hydén blev avskedad 14 dagar efter övertagandet den 4 januari 2000.

Detta är ett väldigt långt inlägg, men jag känner att jag måste klarlägga var ansvaret för Citypendelns debacle ligger. Allt för många reagerar med ryggmärgen när det uppstår en konflikt mellan företag och fack, eller som här ett statligt företag, som inte alltid fungerat bra men oftast haft en god relation till sin personal.

Petter Hydén var ansvarig för anbudsupplägget för Citypendeln när man vann upphandlingen. Det normala (dvs det som alltid sker) att de företag som är intresserade att lägga anbud på trafiken träffar fackföreningen innan man sätter sig ned och räknar på anbudet. Detta för att man genom att känna till löner och arbetstidsregler mm, skall kunna lägga ett bud som är realistiskt. Man får även besöka den befintliga verksamheten för att lära känna hur verksamheten bedrivs och vilka förutsättningar (vagnmateriel, verkstadsresurser, trafikupplägg, fastigheter och dess utrustning mm) som finns. Man har även rätt att fråga huvudmannen om saker man vill ha klarlagt eller finner otydligt. Därefter beräknar man sitt anbud och lägger detta till huvudmannen och hoppas vinna.

När att man vunnit upphandlingen, sätter man sig ned med det lokala facket för att komma överens om kollektivavtalet (som man redan har lärt känna). Inom spårtrafikområdet gäller principen att det primära kollektivavtalet är ett centralt avtal som kläs med lokala regler och förtydliganden då det centrala avtalet är lövtunt utan löneregler eller arbetstidsregler (som återfinns i det lokala avtalet - som skiljer sig åt från företag till företag). Vanligen sker detta genom att man går igenom kollektivavtalet och eventuella MBL-överenskommelser som finns med tidigare arbetsgivare. Till saken hör att dessa primära kollektivavtal (som reglerar löner och arbetstider) måste vara klara innan verksamheten startas. Detta enligt övergripande formaliaöverenskommelser mellan LO/TCO/SACO och Svenskt näringsliv/SKR/Avtalsverket. Se även rubriken: "De svenska kollektivavtalens civilrättsliga karaktär" i Wikipediaartikeln om kollektivavtal i Sverige.

Hösten 1999 strandade de lokala förhandlingarna och lyftes till central nivå mellan förbundet (SEKO:s centrala förhandlingsombudsman KG Mattsson) och Almega (en av dess förhandlingsdirektörer). En central förhandling har tydligt reglerade former. Det är endast förhandlingsombudsman och förhandlingsdirektör som möts öga mot öga i en separat lokal. I separata andra lokaler sitter dels de lokala fackliga representanterna respektive det lokala företagets representanter. Dessa två grupper får ej mötas under förhandlingarna utan allt förhandlingsarbete sker mellan förhandlingsombudsman och förhandlingsdirektör. Dessa två parter vandrar fram och åter mellan de respektive lokala representanterna för att redovisa förhandlingsläget för stunden och vilka alternativ man skall arbeta med inför nästa möte mellan ombudsman och direktör. En annan viktig aspekt är att det är ombudsmannen som har det slutliga beslutsrätten på den fackliga sidan - inte de lokala representanterna. På arbetsgivarsidan är det tvärt om där har företagets representant (här Petter Hydén) beslutsrätt över förhandlingsdirektören.

Detta är den springande punkten i varför det gick som det gick. Vår ombudsman KG Mattsson (som hade årtionden av förhandlingserfarenhet) sade att han inte kände igen förhandlingsdirektören i hennes sätt att förhandla - dvs att hon var hårt styrd av Petter Hydén och hans idéer om hur det primära kollektivavtalet skull se ut. Han ville ha radikala förändringar över regler som reglerade i första hand arbetstiderna och formerna för avlösningsplatser, start och slutplatser samt i arbetstiden inräknade restider.

Utöver detta (som låg utanför kollektivavtalet i första hand) låg att anbudet vilade på lägre lönekostnader då han räknat med att genom att kraftigt försämra arbetstidsreglerna kunde bedriva verksamheten med färre förare och tågvakter. Förhandlingsdirektören insåg säkert att detta inte var en framkomlig väg, men hade inget val än att driva dessa frågor. Vid verksamhetsövergång (som brukar gälla inom kollektivtrafikområdet), har personalen rätt att gå över till den nya arbetsgivaren. MEN de behöver inte ta det beslutet förrän kollektivavtalet är underskrivet, och då har de rätta att ha skälig tid att överväga detta och besluta sig därefter och meddela den potentiellt nya arbetsgivaren.

Två veckor innan trafikstarten den 4 januari 2000 skrevs kollektivavtalet under. Skälig tid var helt klart under julhelgen. in i mellandagarna. Många av de äldre förarna gillade inte hur det nya kollektivavtalet såg ut och valde att stanna kvar i SJ (som hade behov av förare).
Petter Hydén hade tidigare varit chef på Hagalundsverkstaden och var ökänd bland verkstadspersonalen och ytterst illa omtyckt som chef. De verkstadsarbetare som var föremål för att få jobb inom Citypendeln hade tidigt röstat med fötterna och antingen tagit jobb på andra håll i landet hos andra järnvägsverkstadsföretag eller helt ämnat järnvägsvärlden då de visste att de hade eftertraktade kompetenser. Efterhand som Älvsjöverkstaden tappade verkstadsarbetare utlystes de ofyllda tjänsterna som vikariat med slutdatum 3 januari 2000. Det innebar att man klarade av att utföra underhållet på pendeltågen fullt ut till sista kontraktsdag den 3 januari 2000. Därefter avslutades vikariaten. SJ såg det som viktigt att bedriva verksamheten fullt ut till sista dag, man tog därför de extra kostnader det innebar att ta in personal på vikariat och traktamenten för personal som kom från annan ort. De som hade sina grundanställningar på andra håll inom eller utom SJ återgick till dessa verksamheter. De som var externt anställda vikariat kunde välja att börja på Citypendeln eller göra annat.

Resultatet var att när Citypendeln startade den 4 januari 2000 hade man stort personalunderskott både bland förare som bland verkstadspersonal. År 2000 var ett mycket gynnsamt år för personal då man lätt kunde få en ny anställning om den befintliga ansågs vara dålig. Vi vet alla vad det ledde till. Många inställda tåg och tåg som inte kom ut från verkstaden. Petter Hydén fick sparken när ägarna insåg hur illa underbyggt anbudet hade varit och vilka glädjekalkyler det innehöll. BK Tågs vd tog över Citypendeln och förhandlade fram för förarna gynnsamma löner och övertidsersättningar för att klara av att locka till sig tillräckligt med förare för att kunna fylla alla turer. Jag antar att något liknande skedde för verkstadspersonalen. Den engelske delägaren sålde snabbt sin andel i Citypendeln till Keolis som fick sitta där med Svarte Petter, (trots att han fått sparken). Under dessa år subventionerade franska skattebetalare Stockholms pendeltågstrafik kraftigt.

Ja SJ erbjöd de som så ville att få stanna hos SJ , man kunde se att man var på väg att få förarbrist så det var logiskt.
Citypendeln trodde felaktigt att de anställda var skyldiga att följa med. Och de bitvis miserabla arbetstider man erbjöd lockade ju knappast någon. Det fanns exempel på inställelse på tidig morgon på periferistation,typ Märsta, dit det inte gick kollektivtrafik och man kunde inte ens erbjuda en parkeringsplats för att ta sig dit. En märklighet i sammanhanget var dock att lagen medgav att den anställde kunde vänta till sista minuten med att bestämma sig för övergång eller stanna kvar. Normalt blir det ju arbetsbrist om man inte skriver på men SJ hade ju full användning för de som ville stanna. Om Citypendeln så velat hade man ju kunnat ge en bonus till de som skrev på i god tid men man ville ju inget annat än spara pengar.
Vi fick en sommar med entimmestrafik i pendeln, jag drabbades mycket måttligt men jag minns när jag tänkte ta mig hem med cykel från Karlberg och fann att det skulle gå fortare att cykla än att vänta nästan en timme.

[Christer J]

Snip 8<
... En märklighet i sammanhanget var dock att lagen medgav att den anställde kunde vänta till sista minuten med att bestämma sig för övergång eller stanna kvar. Normalt blir det ju arbetsbrist om man inte skriver på men SJ hade ju full användning för de som ville stanna. Om Citypendeln så velat hade man ju kunnat ge en bonus till de som skrev på i god tid men man ville ju inget annat än spara pengar.
...

Om man inte känner till förutsättningarna för anställningskontraktet (här ett underskrivet kollektivavtal), är det då klokt att skriva på anställning in blanko? Det anser jag inte vara klokt. I alla andra verksamhetsövertaganden har kollektivavtalet varit klart och underskrivet många månader i förväg. När MTR tog över tunnelbanan så fick jag erbjudandet om övergång till MTR över en månad i förväg. Så sker ett väl förberett övertagande av en verksamhet.

Så det är knappast någon lag som föreskriver detta. Ju svagare lagen är, desto starkare är avtalet. Det mesta inom arbetsmarknaden mellan arbetstagare och arbetsgivare är avtalsreglerat och mer lyder under Avtalslagen och centrala överenskommelser mellan de centrala arbetsgivar- och arbetstagarorganisationerna. (Se ovan om min länk till Wikipediaartikeln om svenska kollektivavtal.) Man är där överens att ge arbetstagaren skälig tid efter kollektivavtalets undertecknande för att besluta om man vill följa med över eller inte. Vad anser du vara skälig tid om du inte får det skriftliga erbjudandet förrän strax innan julafton eller kanske till och med först på Tredjedag Jul? Svaret skall vara skriftligt och vara anlänt till den nya arbetsgivaren innan det är giltigt. Under min fackliga tid gick jag ett flertal kurser i avtalsjuridik och fick lära mig om hur starka de svenska kollektivavtalen är i förhållande till andra länder, just beroende på att det är få lagar som reglerar avtalen. Notera att i avtal måste båda parter vara överens och ändringar kan inte ske om man inte är överens om förändringarna. Man behöver inte heller vara beroende av någon tredje part som kommer med regler som ingen av de inblandade parterna vill ha. Avtalslagen gäller parter som anses vara likvärdiga parter som kan hantera skyldigheter och rättigheter likvärdigt vid eventuella tvister - sådana anses arbetsmarknadens parter vara och därigenom får deras avtal ett mycket stark juridisk värde.

Genom vd:n Petter Hydéns halsstarriga kamp att strida för kraftiga försämringar av kollektivavtalet bäddade han för katastrofen. Jag kan nämna att vår ombudsman KG Mattsson redan under senhösten förutspådde att Petter Hydén skulle få sparken inom två veckor efter trafikstarten - och han fick rätt. Han hade suttit i många förhandlingar inom spårtrafiken och kände BK Tågs vd och dennes syn på verksamheten.