Elektrisk flygtrafik

[dr Cassandra Nojdh]

Nu var det inte VTOL-versionen som användes som användes i experimentflygningen ovan. Den borde annars mera intressera det i flygningen inblandade företaget Bristow, som i huvudsak är en helikopteroperatör

Detta nämns i artikeln som skribenten i vanlig ordning klippte bort[/url]:

The ALIA CX300 used for this demonstration is essentially a conventional take-off and landing (CTOL) version of BETA's A250 electric vertical take-off and landing (eVTOL) aircraft that we first covered back in 2020.

The culmination of six years of R&D and testing, each aircraft is designed to transport up to five passengers plus a pilot on short hops between airports – though the eVTOL can also include vertiports in its air mobility mix. The CTOL variant has a single five-blade prop to the rear, which is powered by a H500A electric motor and flies with enough battery juice for more than 300 nautical miles per one-hour recharge, according to the spec sheet.

Notera att vertiport är den elektriska motsvarigheten till heliport.

Så var det dags för lite matematik. Det är något skumt med detta, nämligen. Tillverkaren uppger en räckvidd på ~ 300 nautiska mil (555 km, 1 NM = 1,852 km), i databladet talar man om att man uppnått 336 NM (622 km) vid en flygning: https://beta.team/aircraft

Vikt är alltid någon man måste försöka hålla nere vid flygning, och när det gäller elflyg har man inte samma frihetsgrader som vid trafik på vägar, vatten eller spår. Nu är det ju det att batterier är tunga, tillverkaren uppger en energidensitet 176 Wh/kg, vilket inte är påfallande imponerande.
https://beta.team/battery

Battericellerna är monterade i moduler, och 11 sådana moduler bildar en batteripacke med en vikt på 255 kg och ett energiinnehåll på 45 kWh vid full laddning. CX300-flygplanet har som mest 5 sådana packar ombord och har alltså ett energiförråd på 225 kWh totalt. För den sakens skull måste det alltså släpa på 1275 kg batterivikt.

Ju tyngre ett flygplan är lastat, desto mer energi krävs för att flyga det vilket förstås påverkar räckvidden. Det finns formler för att räkna på det här
https://en.wikipedia.org/wiki/Range_(ae ... c_aircraft

Ett problem är att tillverkaren Beta Technologies är så njugga med viktuppgifter, det finns inga pålitliga uppgifter om vare sig maximal startvikt (MTOW=maximum take-off weight), lastkapacitet (cargo) eller flygplanets tomvikt, men de vanligaste uppgifterna är 2926 kg. MTOW resp. 567 kg. cargo. Elflygplan utmärker sig dessutom genom att de väger lika mycket vid start som vid landning, eftersom de inte har någon bränslelast som förbrukas.

Ytterligare två faktorer som måste tas med i beräkningen är flygplanets luftmotstånd och drivlinans verkningsgrad (hur mycket av av den i motor-propellersystemet inmatade energin som faktiskt omvandlas till dragkraft). Luftmotståndet beror på hur väl aerodynamiskt utformat flygplanet är, och kan uttryckas som glidtalet, dvs. hur många meter flygplanet glider framåt utan motorkraft medan det sjunker en meter. För CX300 uppges 16:1 vilket inte heller är särskilt imponerande. Drivlinans verkningsgrad är svårare att uppskatta, Beta Technologies anger 97,5% (0,975) vilket ju är extremt bra.
https://beta.team/motor
Oklart dock om det gäller inklusive propellerns verkningsgrad (propellrar har förstås också förluster) eller bara effekten på propelleraxeln. Jag sätter värdet till 0,9 för att undvika glädjekalkyler.

Formler och sådär är ju tråkigt, men någon vänlig själ har programmerat in dessa i en webbkalkylator: https://www.spinningwing.com/battery-range-calculator/

Jag sätter i värdena och får fram att maximala räckvidden med full last är drygt 405 km vilket inte är dåligt, men långt ifrån de siffror tillverkaren uppger. Testflygningarna har kanske genomförts endast med pilot ombord, men även om vi antar att lasten består endast av en sådan med 100 kg vikt så når vi inte mer än 500 km. Alla dessa beräkningar gäller i lugn luft, har man medvind kommer man längre (och omvänt). Vid glidflygning fungerar propellern som ett vindkraftverk och genererar el (regenerativ bromsning i luften) men jag tvivlar på att detta bidrar till räckvidden i någon större utsträckning. Antingen är formlerna fel, eller också de ingående värdena.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag ber publicum om ursäkt för ovanstående tekniska utläggningar, men lastförmåga och räckvidd är ju avgörande för om det går att göra ett business case av detta. Beta Technologies är intressanta eftersom de verkar vara närmast en marknadsintroduktion för sina produkter. Det är mycket tyckande inom området, så jag ansåg för min del att det inte kunde skada med lite siffror. Det ligger nära tillhands att anta att detta är vad som går att uppnå på nuvarande tekniknivå. Beta anger att CX300 har en toppfart på 153 knop/283 km/h, men med den hastigheten tömmer man snart batteriet om man utnyttjar den 300 kW/408 hkr. kontinuerliga motoreffekt som huvudmotorn H500A sägs kunna ge: https://beta.team/motor

En rimlig marschfart är kanske 105 - 115 knop/194 - 213 km/h. I vart fall stämmer detta hyfsat överens med det uppgifter som angavs för flygningen mellan Stavanger och Bergen, 160 km. på 55 min. Hur stor motoreffekt som då krävs för att hålla planet flygande (beroende på totalvikten) orkar jag inte beräkna nu, men en annan gång kanske.

Det finns ohyggligt många projekt med eldrivna flygfarkoster, men de flesta kommer aldrig att nå förbi prototypstadiet, om ens det. Hur batterikemin, och därmed (förhoppningsvis) energidensiteten kan utvecklas är naturligtvis också en avgörande parameter.

Det är dessutom inte bara fråga om teknik utan också om politik i högerextrema Trumps "drill, baby, drill"-USA. Där kan det låta såhär i kommentarsfältet, även på webbsajter som faktiskt handlar om flygtrafik:

This has nothing to do with acceptance of electric propulsion for vehicles or aircraft. Electric self-launching gliders have been around for decades. The very first cars were powered by batteries – over a century ago. This is about the laws of physics. There is nothing that comes close to the energy density, efficiency, and portability of liquid fossil fuels, ie gasoline and diesel. Listen to the engineers like me and not the fake scientists and climate crisis hucksters.

Själv har jag aldrig förstått varför seriösa tidskrifter, webbsajter etc. ens håller sig med kommentarsfält. Många massmedia har ju också fått stänga sina, efter det att de invaderats av högerextremister.

[dr Cassandra Nojdh]

För första gången har ett helelektriskt plan - Betas sexsitsiga ALIA CX300 - flugit mellan oljemetropolerna Stavanger och Bergen i Norge.

Det intressanta är att denna referens faktiskt anger en mer realistisk uppgift om CX300-planets räckvidd.

The aircraft departed Stavanger Airport at 11:00 and spent a total of 55 minutes on the flight to Bergen. ALIA has an ultimate range of 400 km, making the 160 km distance between the two cities well within reach. The aircraft is single-engine, designed for single-pilot operations, and has a total payload capacity of 562 kg – equivalent to 5 passengers. It flies at speeds between 115 and 145 knots (210–270 km/h), comparable to a light aircraft.

[Odd]

Hur är det med energiåtgången på en sådan tur.

[dr Cassandra Nojdh]

Hur är det med energiåtgången på en sådan tur.

Att aerodynamiskt beräkna den nödvändiga motoreffekten för att hålla flygplanet i luften är komplext, och jag tror inte ens att alla parametrar som krävs för det är allmänt kända. Varken Beta Technologies eller Bristow har mig veterligen publicerat några siffror heller.


Bristow har av allt att döma redan köpt detta exemplar

Använder man den tidigare nämnda kalkylatorn får man en energiåtgång på 0,89 kWh/mile eller 0,55 kWh/km. vid horisontell flygning. 160 km flygning skulle i så fall förbruka 88,5 kWh. Den nödvändiga motoreffekten skulle då ligga mellan 95 och 100 kW.

Det här är en grov siffra, som inte tar hänsyn till att starten från Stavanger förstås kräver högre motoreffekt och mer energi, så totalsumman blir större. Dessutom tar denna teoretiska beräkning inte hänsyn till vind. Observera att den aktuella flygningen inte gjordes med full last, utan bara med två gubbar ombord, vilket borde ge lägre siffror än ovanstående skattning (med reservation för att ev. last i övrigt inte är känd).

Vad jag annars är mest osäker på i kalkylen är drivlinans totala verkningsgrad, 0,9/ 90% är en (mer eller mindre) kvalificerad gissning. En förvåning finns också, som sagt, vid att planets aerodynamiska utformning inte ger ett bättre glidtal än 16:1 För att få ned energiförbrukningen är det ju extremt viktigt att aerodynamiken är så optimerad som möjligt. Det extremt optimerade flygplanet Otto Celera 500L uppger ex.vis ett glidtal på 22:1. Men kända data varierar en hel del och tillverkarens egenpublicerade uppgifter är knapphändiga. Utöver själva motordriften drar olika hjälpsystem också energi, som klimatsystem i kabinen och ev system för avisning av vingarna.

CleanTechnica, en källa som Enceladus-kollektivt brukar åberopa, har en artikel om detta, där lite olika synpunkter får komma fram:
Test Flight Of BETA Alia CX300 Electric Airplane Completed In Norway

“The Achilles’ heel of all electric flight is the battery,” Guy Gratton, an aviation professor at Cranfield University in England, told the New York Times. He has been observing Norway’s electric flight ambitions to better understand what it may mean for the world.

Batteries today weigh 50 times more than what an equivalent amount of aircraft fuel would weigh. Unlike conventional craft, electric airplanes don’t get lighter as the journey progresses. In addition, Gratton said, the lifespan of the batteries available today may be reduced by the rapid high power charging electric flight will require. The batteries will also have to contend with powering a plane through headwinds and icy conditions, which could affect their performance. “I am somewhat skeptical about how good their range of endurance and payload will be,” Gratton said.
[... ]

As we say frequently here at CleanTechnica, the batteries that will be available in 2030 are still in laboratories today. Most observers think an energy density of 500 Wh per per kilogram will be needed before electric aircraft are commercially viable. Today’s best lithium-ion batteries are at 330 Wh per kilogram, but there are rumors of impressive gains being made by companies like CATL and BYD.

CleanTechnica skriver ibland bra saker, ibland rena tokigheter. Vart jag egentligen vill komma med dessa utläggningar är att man ska vara försiktig med att dra alltför långtgående slutsatser på det här stadiet. Som ex.vis

För första gången har ett helelektriskt plan - Betas sexsitsiga ALIA CX300 - flugit mellan oljemetropolerna Stavanger och Bergen i Norge. Detta innebär att landet kan exportera ännu mer olja till andra som vägrar att elektrifieras, inte minst EU-länder som envisas med att bevara befintliga jobb på bekostnad av nya:

Sedan avslutar vi med dagens konspirationsteori från högerextrema USA:

You fundamentally need to reassess your precepts. Net Zero and the ideology behind it has nothing whatsoever to do with the technicalities of achieving a “zero emission” airliner and everything to do with a political ideology to control and restrict the freedom of movement of individuals.

If an airliner could fly on pixie dust and fairy farts some other rational motive would be found to restrict their use.

Not only do you not have the answer, you don’t understand the question.

[dr Cassandra Nojdh]

Knappologer och amerikanska elflygmotståndare brukar vara kinkiga med terminologin när det gäller ett flygplans aerodynamiska egenskaper. Det förhåller sig nämligen så att det inte går att skapa lyftkraft med vingar utan förluster, som alltså uppstår när flygplanet rör sig framåt genom luften (för helikoptrar och andra VTOL är det ju vingarna/rotorbladen som rör sig, även om flygfarkosten står stilla). Dessa förluster brukar kallas inducerat motstånd. Utöver detta gör luften själv motstånd på olika sätt, bl.a. genom friktion. Detta motstånd, som alltså inte bidrag till någon lyftkraft, brukar kallas skadligt motstånd eller nollmotstånd. Flygplanets motorsystem måste alltså förbruka effekt för att övervinna dessa motstånd, utöver att skapa lyftkraft.

I sammanhangen talar man om L / D-kvot, dvs. kvoten mellan den skapade lyftkraften (L=lift) och flygplanets totala motstånd (D=drag), när det gäller motordrivna flygplan vid horisontell flygning. Höga värden på L / D visar på bättre egenskaper, med ex.vis lägre drivmedelsförbrukning som följd. L / D skrivs ofta som ex.vis 16:1.

Segelflygplan har ingen motor och befinner sig därför i ständig glidflykt, dvs. med en vinkel mot horisontalplanet, framdrivna av tyngdkraften. Där talar man om glidtal, som jag beskrivit ovan som ett uttryck för hur långt planet (glid)flyger (uttryckt i ex.vis meter) när det sjunker (ex.vis) en meter. Glidtalet skrivs ofta som det inverterade värdet av L / D, ex.vis 1:30. Den här artikeln beskriver detta, med exempel hämtade bl.a. från pippifåglarnas värld:
https://ftfsweden.se/wp-content/uploads ... 2019-6.pdf

[dr Cassandra Nojdh]

För att knyta ihop säcken, då:

Vikt är alltid någon man måste försöka hålla nere vid flygning, och när det gäller elflyg har man inte samma frihetsgrader som vid trafik på vägar, vatten eller spår. Nu är det ju det att batterier är tunga, tillverkaren uppger en energidensitet 176 Wh/kg, vilket inte är påfallande imponerande.
https://beta.team/battery

Det är alltså rimligen bruttodensiteten som avses, dvs. för hela batteripacken hopmonterad, inte nettodensiteten hos den enskilda cellen. Beta Technologies tillverkar förstås sina batteripackar själva, oklart vem som levererar cellerna (och vilken nettodensitet de har). Kyle Clark, VD för Beta beskriver det såhär.

It's a lithium-ion manganese cobalt 6-6-6 style cell with a couple of other additives that allow it to be slightly higher energy density. The form factor of the cells is a 21700 in our case, and that's what we're certifying with. However, we've flown with all kinds of different chemistries and tested all kinds of different chemistries, whether they're N forms, prismatic pouch cells, different sizes of cylindrical cells.

Videoklippet ger en viss uppfattning om hur detta går till: https://www.youtube.com/watch?v=Z1NmPUAhygw&t=777s (11:40 in i filmen)

Nu är det ju det att certifieringsmyndigheterna är rätt kinkiga när det gäller system ombord på en flygfarkost. Om något fallerar så kan det få ganska tråkiga konsekvenser, jämfört med ett markfordon. Möjligheterna att experimentera med helt nya batterikemier har alltså sina begränsningar.

Räckvidden påverkas, som framhållits ovan, inte bara av motorns energiförbrukning utan även hjälpsystemens. Flyger man mycket på instrument (IFR=instrument flight rules) - inte helt otroligt i det norska vädret - krävs dessutom en del säkerhetsmarginaler. Jag förhåller mig alltså skeptiskt avvaktande till om det verkligen går att göra ett business case av detta för Beta. Det som CleanTechnica skriver verkar rimligt:

Most observers think an energy density of 500 Wh per per kilogram will be needed before electric aircraft are commercially viable.
Today’s best lithium-ion batteries are at 330 Wh per kilogram, but there are rumors of impressive gains being made by companies like CATL and BYD.

Källan till det verkar vara detta: https://www.farasis-energy.com/en/indep ... rgy-cells/
och det förefaller vara nettodensiteten som avses. Musks batterier verkar inte ha mycket bättre bruttodensitet än Beta.

[Enceladus]

Ryssland påstår sig ha testat en kärnkraftsdriven kryssningsrobot. Kan inte samma teknik användas för att driva icke-militära luftfarkoster? Jämför sjöfarten!

[dr Cassandra Nojdh]

Ryssland påstår sig ha testat en kärnkraftsdriven kryssningsrobot. Kan inte samma teknik användas för att driva icke-militära luftfarkoster? Jämför sjöfarten!

Den där mytiska Burevestnik-missilen har vi talat om tidigare, vilket verkar ha fallit Enceladus-kollektivet ur minnet:
viewtopic.php?p=419481#p419481

Kärnkraftdrivna flygfarkoster var aktuella för sådär 60 år sedan, men utvecklingsarbetet ledde inte till några fungerande system. Räckvidden för en sådan farkost vore, om den kunde realiseras, i princip obegränsad. En flygfarkost har ju en del problem som ett fartyg inte har, t.ex. vikten. Strålskyddet för bemannade farkoster väger ju en hel del. Obemannade farkoster kan avstå från strålskydd, men får då problem med t.ex. radioaktiv aktivering av farkostens struktur pga. neutronstrålning från reaktorn. För en one-way farkost som en kryssningsmissil spelar förstås ingen av dessa faktorer någon avgörande roll.

Under alla förhållanden är det här inte fråga om någon elektriskt framdrift.

[Enceladus]

Vad innebär

Kan flygande elbilar vara effektivare än markbundna bilar med förbränningsmotor

Energiåtgång per personkilometer? Det har jag inga siffror på och ser det inte heller som så angeläget att försöka ta fram. Det går inte att komma ifrån det faktum att en flygfarkost enligt principen "tyngre än luft" - via sin drivkälla - i varje ögonblick måste accelerera en luftmängd nedåt som skapar en lyftkraft lika stor som den som tyngdkraft som verkar på farkosten, enligt formeln F = m x a, där m är den mängd luft som accelereras nedåt, a accelerationen och F är den skapade (lyft)kraften. Newtons andra lag. Det kräver en viss effekt.

Air taxis and drone deliveries: how China’s low altitude economy is taking off

“It’s an electrically powered aircraft, so its noise level is extremely low. The take-off noise is less than 70 decibels, which is significantly lower than traditional helicopters. I can talk, make a phone call and even film or livestream inside the cabin without any problems. I don’t need simultaneous interpretation headsets to talk to people next to me; I can speak directly without any noise.”

The EH216-S is the world’s first autonomous eVTOL to be certified for passenger-carrying commercial operations but it is currently used only for short sightseeing flights. Its range of about 30km makes it suitable for short hops within a city but EHang last month launched a new aircraft, the VT-30, which has a range of 200km and could be used to fly between cities.

EHang’s ambitions for its fleet of flying taxis are part of China’s growing low-altitude economy, the commercial exploitation of airspace up to 3,000m but usually below 1,000m. The sector already includes everything from drones that spray agricultural fields to those that deliver parcels, food and medicine, but much of its future growth depends on the success of passenger services.

Kina fortsätter att satsa på flygtaxi. Oavsett energiåtgång uteblir vibrationer, buller och avgaser förknippade med förbränningsmotorn. Vidare behövs inte pilot:

Ska detta trafikslag få någon som helst framgång krävs förstås pilotlös drift. Det kommer i sin tur att kräva en ännu mer komplex flygtrafikledning. Vägtrafik kräver som bekant ganska lite av trafikledning, rör man sig tredimensionellt krävs givetvis någonting annat.

Vad säger skribenten om räckvidden på 200 km? Den tidigare nämnda konkurrenten Xpeng nöjer sig inte med detta, utan siktar på 500 km!

[dr Cassandra Nojdh]

Kina fortsätter att satsa på flygtaxi. Oavsett energiåtgång uteblir vibrationer, buller och avgaser förknippade med förbränningsmotorn. Vidare behövs inte pilot:

Ska detta trafikslag få någon som helst framgång krävs förstås pilotlös drift. Det kommer i sin tur att kräva en ännu mer komplex flygtrafikledning. Vägtrafik kräver som bekant ganska lite av trafikledning, rör man sig tredimensionellt krävs givetvis någonting annat.

Ja, jag kunde inte ha sagt det bättre själv. Oavsett drivkälla så krävs det mer energi för att flyga än att färdas på marken. Behovet av storskaliga flygande taxi-system kan också ifrågasättas, särskilt sett till kostnaderna för trafikledningen. Men det är Politbyråns ständiga utskott som bestämmer.

[dr Cassandra Nojdh]

Vad säger skribenten om räckvidden på 200 km?

Vilken skribent då? Den i den kinesiska kommunistdiktaturens propagandaorgan CnEVPost ( Lei Kang )?

CnEVPost, operated by a team based in Shanghai, China, is a website focused on reporting on the new energy vehicle (NEV) industry in China.

Ehang VT-30 är ingen "flygande bil" eller någon sådant där tjafs, inte heller har det någon likhet med Ehangs leksak EH216-S.



Det är ett (litet) flygplan, utrustat med med rotorer för VTOL, till konceptet lik tidigare nämnda Beta Alia A250. Jämfört med denna konstruktion imponerar VT-30 inte påfallande. Som jag nämnt tidigare kallas denna typ av flygfarkoster av knappologerna för konvertiplan

[dr Cassandra Nojdh]

Den tidigare nämnda konkurrenten Xpeng nöjer sig inte med detta, utan siktar på 500 km!

Beträffande Xpengs A868 (som inte heller är någon "flygande bil"):



skryter tillverkaren väldeliga

Xpeng (NYSE: XPEV) officially unveiled the A868, a new product from its flying car unti Aridge, at yesterday's 2025 AI Day event, following its demonstration in Dubai last month.

The A868 utilizes a hybrid system with a range exceeding 500 kilometers, designed for multi-passenger long-distance travel, Xpeng said.

The flying car can accommodate six passengers and achieves a maximum speed exceeding 360 km/h.

En mekaniskt komplex konstruktion, där alla sex motorerna har tiltrotorkonstruktion, ungefär som US Armys nya Bell V-280 Valor

Ska bli intressant att se hur de ska kunna uppnå detta. Som jag visat med tidigare räkneexempel finns det vissa begränsningar som inte är så lätta att komma runt. Naturligtvis finns inga sifferuppgifter tillgängliga, utöver ovanstående skryt. Tillverkaren påstår sig ju kunna uppnå bättre prestanda än Alia Cx300. De påståendena kommer att behöva synas både en och två gånger. Om nu Politbyråns ständiga utskott tillåter, förstås. Ungefär som de kinesiska covid19-vaccinerna.

Ibland kan det vara bra med ett kritiskt förhållningssätt till kommunistpropagandan. Som sagt, det finns ohyggligt många projekt med eldrivna flygfarkoster, men de flesta kommer aldrig att nå förbi prototypstadiet, om ens det.

Men CleanTechnica är (förstås) alldeles till sig i trasorna: XPENG Unveils A868: A Leap Toward Long-Range Flying Mobility

[dr Cassandra Nojdh]

Kina fortsätter att satsa på flygtaxi. Oavsett energiåtgång uteblir vibrationer, buller och avgaser förknippade med förbränningsmotorn. Vidare behövs inte pilot:

Ska detta trafikslag få någon som helst framgång krävs förstås pilotlös drift. Det kommer i sin tur att kräva en ännu mer komplex flygtrafikledning. Vägtrafik kräver som bekant ganska lite av trafikledning, rör man sig tredimensionellt krävs givetvis någonting annat.

Vad säger skribenten om räckvidden på 200 km? Den tidigare nämnda konkurrenten Xpeng nöjer sig inte med detta, utan siktar på 500 km!

Som motvikt till all propaganda för den kinesiska kommunistdiktaturen kan ju, förutom Beta Technologies, nämnas amerikanska Joby Aviation, som tror även på bränslecelldrift:
Joby Completes First-Ever Hydrogen-Electric VTOL Flight, Logs 523 Miles



Farkosten använder, på samma sätt som Xpengs, både vridbara propellrar och vridbara motorgondoler, vilket ställer betydande krav på hur kraftöverföringen utformas. Någon separat propeller för framdriften behövs alltså inte, till priset av en mekaniskt mer komplex konstruktion.

Till skillnad från Xpeng har Joby lyckats få sin prototyp att flyga, en ganska viktig förutsättning.

[Enceladus]

Dessutom är det en viss skillnad mellan Stockholms skärgård och Yangtze-floden. Vid den sistnämnda bestämmer Politbyråns ständiga utskott att tillräcklig effekt dras fram till laddpunkterna, utan diskussion.

CATL-backed Autoflight unveils water-based vertiport to expand eVTOL network

Autoflight today unveiled the solution -- jointly developed with CATL -- as a battery-powered vessel integrating an eVTOL landing platform, photovoltaic energy storage and charging systems, dispatch capabilities, and communication infrastructure.

[...]

Since entering the marine electrification field in 2017, CATL has delivered batteries for over 860 electric and hybrid vessels, according to the company.

Världens största batteritillverkare CATL har levererat batterier till över 860 elektriska fartyg. Nu satsar företaget på elektriska fartyg för elektriska flygfarkoster. Skulle detta koncept kunna vara något för Stockholms skärgård? Räcker det med ett elektriskt fartyg mellan Nynäshamn och Visby för att flyga hela sträckan?

[dr Cassandra Nojdh]

Det där är ju mest fantasier (se nedan) - och kommunistpropaganda. Vill man titta på Autoflights verkliga flygande produkter kan man betrakta ex.vis deras flygplan "Prosperity", som ligger i samma marknadssegment som Beta A250, Joby eller de tidigare nämnda konstruktionerna från den kinesiska kommunistdiktaturen. Här är det alltså fråga om riktiga flygplan och inga multikopter-leksaker.





Som sagt, det finns ohyggligt många projekt med eldrivna flygfarkoster, men de flesta kommer aldrig att nå förbi prototypstadiet, om ens det

[dr Cassandra Nojdh]

CATL-backed Autoflight unveils water-based vertiport to expand eVTOL network

Autoflight today unveiled the solution -- jointly developed with CATL -- as a battery-powered vessel integrating an eVTOL landing platform, photovoltaic energy storage and charging systems, dispatch capabilities, and communication infrastructure.

[...]

Since entering the marine electrification field in 2017, CATL has delivered batteries for over 860 electric and hybrid vessels, according to the company.

Världens största batteritillverkare CATL har levererat batterier till över 860 elektriska fartyg. Nu satsar företaget på elektriska fartyg för elektriska flygfarkoster. Skulle detta koncept kunna vara något för Stockholms skärgård? Räcker det med ett elektriskt fartyg mellan Nynäshamn och Visby för att flyga hela sträckan?

Elektriska hangarfartyg
Det ser inte ut att vara någon man tar ut i öppen sjö på Östersjön. Helikopterplattor på större fartyg finns redan (också, se nedan). Men varför skulle man ha "ett elektriskt fartyg mellan Nynäshamn och Visby för att flyga hela sträckan?". Avståndet är drygt 140 km.



Så det är väl egentligen redan uppfunnet (något lyxig miljö, kanske)


Och så kan det ju givetvis inte stå "H" på plattan

Vi får ta något enklare:

Ovanstående var en idé från 2012 om en flytande platta i Sydneys hamn, men det gick inte att göra business case av det. Efterfrågan i Sthlms skärgård torde vara ännu mindre. Ska man kunna etablera flygtaxiverksamhet med andra typer av rotorflyg är dagens helikoptrar måste priset per flygtimme sänkas väsentligt (för att uttrycka sig försiktigt).

Ännu enklare:

Dessutom är det en viss skillnad mellan Stockholms skärgård och Yangtze-floden. Vid den sistnämnda bestämmer Politbyråns ständiga utskott att tillräcklig effekt dras fram till laddpunkterna, utan diskussion.

F.ö handlar citatet ovan, som vanligt lossbrutet ut sitt sammanhang, inte om flygtrafik.

[dr Cassandra Nojdh]

Som sagt, det finns ohyggligt många projekt med eldrivna flygfarkoster, men de flesta kommer aldrig att nå förbi prototypstadiet, om ens det

Se vidare t.ex. denna förteckning: https://evtol.news/aircraft

[Odd]

Bara för att vara tydlig, är det en bred kommersiell elektrisk flygtrafik som avses i denna tråd eller är det även särlingar inom kategorin, koncept, prototyper, excentriska miljarderer etc inräknat? Eller båda?

Jag tycker det är relevant och jag tror nämligen att elektrisk flygtrafik enligt första definitionen i stort sett inte kommer att förekomma förrän vi har knäckt både energilagringsproblemet och den globala hållbara energiförsörjningen, och som det ser ut i dagens politiska omvärld så verkar vi snarare backa till ett större fossilt energiberoende än att gå framåt.

Enligt den andra definitionen så har det ju funnits ett tag nu.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag kan bara redogöra för min egen uppfattning, men ett minimikrav måste ändå vara att det är fråga om (flygande) kollektiv persontransport i någon mening, någon som jag - på förfrågan - berörde här: viewtopic.php?p=427030#p427030

Vad man kan tänka sig vara kommersiellt möjligt på kort-medellång tid är det som, ofta felaktigt, kallas "flygtaxi.

I vart fall skulle det här vara fråga om att försöka exploatera ett marknadssegment som idag inte utnyttjas i någon större omfattning. Dagens helikoptertransporter uträttar en mycket liten del av flygets totala trafikarbete.

Det kan vara intressant att bevaka. Som jag också skrivit tidigare förhåller jag mig ändå skeptiskt avvaktande till den möjligheten. "koncept, prototyper, excentriska miljardärer etc" är naturligtvis mindre intressant. Inte heller har jag något intresse av att förvandla detta till någon slags flygteknisk blogg, tekniska habrovinklar måste ses i relation till vad som skulle kunna uppnås kommersiellt. Vad jag ville uppnå med den referens hr. Odd retade sig på, fyllde mest syftet att visa att konceptet elektriskt, vertikalstartade flyg drar till sig massor med lycksökare som inte på något sätt har förutsättningar att nå en kommersialisering av sina konstruktioner.

Jag har säkert själv syndat en del mot ovanstående principer, helt i Groucho Marx anda.