"Tvärbanan låter mer än någonsin"

[dr Cassandra Nojdh]

Tvärbanan är till betydande delar byggd med asfaltspår

SL har kostat på sig en annan lösning i kurvan mellan Lövholmsvägen och Liljeholmsvägen. Sedan tog väl pengarna slut:

Det är en billigare metod, men som i längden kan straffa sig.

Det är bra om man har något att tillföra, när och om man skriver......

Tvärbanan innehåller en hel del olika spårläggningstekniker, men nu var det asfaltspåret det var fråga om. När Tvärbana Syd (Alvik - Gullmarsplan) byggdes var sträckan Gröndal Liljeholmen den enda gatuspårssträckan. För att ansluta till petimäteranmärkningen ovan så byggdes en del snäva kurvor, även i Gröndal, med annan teknik.

För Tvärbana Sydost (Gullmarsplan - Sickla Udde) provades betydligt fler spårläggningstekniker ut. Thomas Johanssons Tvärbanebok beskriver en del om detta. Den är svår att få tag på numera, men kan kanske uppbringas antikvariskt.

[dr Cassandra Nojdh]

Sedan kan man ju gå till primärkällan också, och inte bara tidningsskriverier.

Nu vill man alltså använda prefabricerade betongelement istället för platsgjuten betong. Flera olika system finns.

[dr Cassandra Nojdh]

Betongspår med prefab-plattor är alltså ingen ny teknologi, även om Coventry gärna försöker framställa det så. Vad man säger sig ha lyckats med i Coventry är att gjuta tunnare plattor utan att förlora hållfasthet.

Flera tillverkare finns, som framgår av ovan. Ex.vis F:a Max Bögl i Tyskland: https://max-boegl.de/en/range-of-servic ... technology

Liksom det här systemet, från Erdogan-land: https://www.yapiray.com.tr/uploads/Pane ... ev8_A4.pdf

Brittiska tidskriften "Rail Engineer" skrev 2020 en översikt över olika betongspårsteknologier: Slab Track – Paving the P-Way

[Enceladus]

Tvärbanan innehåller en hel del olika spårläggningstekniker, men nu var det asfaltspåret det var fråga om. När Tvärbana Syd (Alvik - Gullmarsplan) byggdes var sträckan Gröndal Liljeholmen den enda gatuspårssträckan. För att ansluta till petimäteranmärkningen ovan så byggdes en del snäva kurvor, även i Gröndal, med annan teknik.

Stråket Liljeholmen–Gröndal samtrafikeras med bussar. Här är korsningen mellan Lövholmsvägen och Liljeholmsvägen:



Numera går det batteribussar på alla tre linjerna 133, 152 och 161. Här är kurvan på Gröndalsvägen i centrala Gröndal:



Som synes används samma teknik som i Liljeholmen. Den här tekniken används ända till korsningen med Sjöbjörnsvägen:



Google Maps visar att det tidigare var asfaltspår (notera den spruckna marken). Annan teknik används i korsningen med Lövholmsvägen:



Observera att rälsen på dessa avsnitt inte låter sig förstöras av gummihjulstrafiken.

[Enceladus]

Asfaltspår låter sig emellertid förstöras av gummihjulstrafiken. Visste inte SL att det skulle gå bussar på spåren? Här är ett exempel i Gröndal:



Problemet har funnits längs hela Gröndalsvägen, men nu finns det betongfundament i delar av stråket. Här är ett exempel i Liljeholmen:



På grund av avsaknaden av en depå på södra sidan går det ofta ersättningsbussar i Liljeholmen. Korsningen i Marievik fungerar bättre:



Denna korsning är dock kaosartad av andra skäl - en flod av gående och cyklister behöver trängas på samma yta...

[Hechtwagen]

Asfalten går ju att reparera, gör man det inte allt för ofta så funkar asfaltspåren utmärkt, annars är ju gatsten ett alternativ.

[Enceladus]

Asfalten går ju att reparera, gör man det inte allt för ofta så funkar asfaltspåren utmärkt, annars är ju gatsten ett alternativ.

Som jag skrev finns det ingen depå på södra sidan. Detta innebär att Tvärbanans viktigaste sträcka måste ersättas med buss. Nej, detta fungerar inte utmärkt!

[dr Cassandra Nojdh]

Asfalten går ju att reparera, gör man det inte allt för ofta så funkar asfaltspåren utmärkt, annars är ju gatsten ett alternativ.

Det beror ju alldeles på om det är fråga om krosskador på slitlagret av asfalt, eller om det är fråga om sättningsskador pga. för dålig bärighet i i bankroppen.

De där spåren i Coverntry, är ju hyfsat lika det som byggs i Norrköping just nu...


Foto vid Tyska Torget i Norrköping, 2025-06-12 12.49.35, Leif D

Vet inte riktigt hur gatans överbyggnad var konstruerad tidigare, slitlagret var i vart fall kvadrersten:
https://maps.app.goo.gl/ygmRKMd6b42qaiU86

Ävem om man använder betongspår så kan slitlagret mkt. väl vara asfalt.

Vi kan väl ta några bilder från ombyggnaden av Nygatan i Norrköping också...
Detta arbete gjordes hösten 2021 och här byggdes för att spåret skulle hålla för den tunga busstrafiken som till stor del består av dubbeldäckare.


Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.10.57, Leif D

[dr Cassandra Nojdh]

Tvärbanan innehåller en hel del olika spårläggningstekniker, men nu var det asfaltspåret det var fråga om. När Tvärbana Syd (Alvik - Gullmarsplan) byggdes var sträckan Gröndal Liljeholmen den enda gatuspårssträckan. För att ansluta till petimäteranmärkningen ovan så byggdes en del snäva kurvor, även i Gröndal, med annan teknik.

Numera går det batteribussar på alla tre linjerna 133, 152 och 161. Här är kurvan på Gröndalsvägen i centrala Gröndal:



Som synes används samma teknik som i Liljeholmen. Den här tekniken används ända till korsningen med Sjöbjörnsvägen:

Såhär byggdes den ursprungliga spårläggningen i Gröndalskurvan (1999).

[Enceladus]

Såhär byggdes den ursprungliga spårläggningen i Gröndalskurvan (1999).

Ja, och det gick ju åt skogen. Såhär byggdes den nuvarande spårläggningen i Gröndalskurvan förra året:

I vardera riktning byts cirka 280 meter räls ut i sommar, drygt en halv kilometer sammanlagt. På den södergående delen är jobbet redan klart; kvarstår gör "Solna-sidan".

Ett efter ett lyfts tre meter långa och två och en halv meter breda betongblock på plats. Därefter monteras ny räls i de spår som går genom de i Tyskland gjutna blocken.

[...]

– Målsättningen är att få på plats elva block per dag. Vårt rekord är 20, säger han.

Jämförelsevis använder Coventrys VLR-koncept tunnare (100 mm) bottenplattor av fiberarmerad betong.

[dr Cassandra Nojdh]

Såhär byggdes den ursprungliga spårläggningen i Gröndalskurvan (1999).

Ja, och det gick ju åt skogen. Såhär byggdes den nuvarande spårläggningen i Gröndalskurvan förra året:

I vardera riktning byts cirka 280 meter räls ut i sommar, drygt en halv kilometer sammanlagt. På den södergående delen är jobbet redan klart; kvarstår gör "Solna-sidan".

Ett efter ett lyfts tre meter långa och två och en halv meter breda betongblock på plats. Därefter monteras ny räls i de spår som går genom de i Tyskland gjutna blocken.

[...]

– Målsättningen är att få på plats elva block per dag. Vårt rekord är 20, säger han.

Jämförelsevis använder Coventrys VLR-koncept bottenplattor av fiberarmerad betong.

"gick ju åt skogen" är Enceladus-kollektivets vanliga propagandasnack. Problemet, åtminstone i Gröndal, är den ballastfyllning, samt det slitlager av asfalt som läggs ovanpå betongplattan. Det f.ö. samma teknik som används i Coventry, och på Nygatan i Nkpg (se bild ovan).

Propagandabild från Coventry


Omläggningen av spåren Gröndal har gjort i (alltför många) omgångar. Redan 2016: viewtopic.php?t=38991

Edilon-teknik har använts även på SpvC


Det finns förhållandevis många tillverkare av denna typ av plattor, som utgör både bärlager och slitlager i ett.

Sedan är undergrunden i Gröndal ställvis av dålig kvalitet också (gammal sjöbotten). Problemet med sättningsskador generellt på Tvärbanan berörde vi redan här: viewtopic.php?t=38840

Betongplattornas tjocklek i Coventry är 100 -110 mm, beroende på källa.

[dr Cassandra Nojdh]

Den här tekniken används ända till korsningen med Sjöbjörnsvägen:



Google Maps visar att det tidigare var asfaltspår (notera den spruckna marken). Annan teknik används i korsningen med Lövholmsvägen:



Observera att rälsen på dessa avsnitt inte låter sig förstöras av gummihjulstrafiken.

Jaha, ja. Förklara gärna skillnaden mellan de påstådda olika teknikerna på bilderna.

[Enceladus]

Jaha, ja. Förklara gärna skillnaden mellan de påstådda olika teknikerna på bilderna.

Det är olika betongelement. Se exempelvis denna bild från lokalblaskan. Annars är utförandena ganska lika.

[dr Cassandra Nojdh]

Jaha, ja. Förklara gärna skillnaden mellan de påstådda olika teknikerna på bilderna.

Det är olika betongelement. Se exempelvis denna bild från lokalblaskan. Annars är utförandena ganska lika.

Riktigt så enkelt är det inte. Det framgår ju här att den är fråga om flera olika typer av typer av plattor


Exakt vilken systemtillverkare det var fråga om vid 2024 års arbeten har inte gått att få fram. En del liknar Edilon-plattorna som lades bort emot Gröndalsrampen.

Ja, man får hoppas att denna konstruktion står sig över tid, i synnerhet som detta verkar vara den bästa teknik som står till buds just nu för spårläggning i gatuspår. Man har lagt edilon-spår i färdiggjutna betongelement, edilon-bilen syns på en av geks bilder (samma teknik tillämpades på delar av spårväg city


Tyvärr kostade man inte på sig att lägga om hela sträckan fram till hpl Gröndal, såväl gångegenskaper som buller förändras påtagligt till det sämre när spårvagnarna lämnar edilon-sträckan. Häromdagen såg jag ett par Infranord-gubbar som stod och tittade på passerande spårvagnar och gned sig om hakan.

I vart fall är det fråga om samma grundläggande teknik - embedded rail.

[Hechtwagen]

Asfaltetade gator utan spårväg tål inte heller tung trafik i många fall. Vid till exempel bisshållplatser brukar asfalten deformeras snabbt.

[dr Cassandra Nojdh]

Asfalterade gator utan spårväg tål inte heller tung trafik i många fall. Vid till exempel busshållplatser brukar asfalten deformeras snabbt.

Ja, och det verkar man på många håll motverka genom att lägga in betongplatta på körbanans hållplatsområde. Sedan sätter sig asfalten i skarven mellan betong och asfalt, gärna i den bortre skarven - i körriktningen räknat. Och så kommer man med sin skoter och är inte riktigt uppmärksam, och så blir det ett - la gupp!