Gröna linjens trafikering

[twr]

Hur många tåg/fordon finns på banan och hur är de fördelade mellan depåer?

Nu är det ju flera decennier sedan vagnarna tillhörde en viss depå. Men de båda depåerna är ungefär lika stora.

Okej, tack för det. Vet du hur många som finns på gröna linjen? Eller tillhör de inte en viss bana heller?

[Enceladus]

...
För att upprätthålla samma trafikutbud väster om Odenplan måste trafiken snarare öka på gröna linjens gemensamma sträcka. Kommer alla tunnelbanelinjer att få ett nytt minimiutbud, eller blir det mer av Tamsons trafikpopulism där trafikminskningar undviks till varje pris samtidigt som trafiken blir väldigt skev?

Det går säkert att åstadkomma. Om man halverar tågen och sätter dom på automatdrift så kan man nog klämma in fyra tåg till i timmen och riktning. Antal resenärer är förmodligen ovidkommande, vilket är ett resultat av politisk prestige.

(Jag behöver nog berätta i det finstilta att det är ett visst mått av ironisk ton i detta inlägg)

Att endast köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg - den så kallade kloka principen från Köpenhamn - skulle vara en önskvärd utveckling i Stockholms spårtrafik. Till viss del tillämpas denna princip i tunnelbanan - tidigare hade tunnelbanan 10-minuterstrafik med korta tåg - men nu finns det skäl att öka ambitionsnivån. Trafikutbudet i Berlin och Hamburg har ju dragit ifrån. Stockholm har istället både lägre turtäthet och stående resenärer i lågtrafik...

[twr]

...
För att upprätthålla samma trafikutbud väster om Odenplan måste trafiken snarare öka på gröna linjens gemensamma sträcka. Kommer alla tunnelbanelinjer att få ett nytt minimiutbud, eller blir det mer av Tamsons trafikpopulism där trafikminskningar undviks till varje pris samtidigt som trafiken blir väldigt skev?

Det går säkert att åstadkomma. Om man halverar tågen och sätter dom på automatdrift så kan man nog klämma in fyra tåg till i timmen och riktning. Antal resenärer är förmodligen ovidkommande, vilket är ett resultat av politisk prestige.

(Jag behöver nog berätta i det finstilta att det är ett visst mått av ironisk ton i detta inlägg)

Att endast köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg - den så kallade kloka principen från Köpenhamn - skulle vara en önskvärd utveckling i Stockholms spårtrafik. Till viss del tillämpas denna princip i tunnelbanan - tidigare hade tunnelbanan 10-minuterstrafik med korta tåg - men nu finns det skäl att öka ambitionsnivån. Trafikutbudet i Berlin och Hamburg har ju dragit ifrån. Stockholm har istället både lägre turtäthet och stående resenärer i lågtrafik...

Att du använder ett uttryck gör det inte till ”så kallade”. Det är ett oärligt sätt att få just det du tycker att framstå som något många andra tycker.

[Enceladus]

Att endast köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg - den så kallade kloka principen från Köpenhamn - skulle vara en önskvärd utveckling i Stockholms spårtrafik. Till viss del tillämpas denna princip i tunnelbanan - tidigare hade tunnelbanan 10-minuterstrafik med korta tåg - men nu finns det skäl att öka ambitionsnivån. Trafikutbudet i Berlin och Hamburg har ju dragit ifrån. Stockholm har istället både lägre turtäthet och stående resenärer i lågtrafik...

Att du använder ett uttryck gör det inte till ”så kallade”. Det är ett oärligt sätt att få just det du tycker att framstå som något många andra tycker.

Även Göteborg och Skåne använder "den kloka principen" i tågtrafiken. Det är nästan bara i Stockholm som politikerna tror att resenärerna inte värderar hög turtäthet, möjligen med undantag för tunnelbanans gemensamma sträckor i Stockholms innerstad. Hur annars kan röda linjens nattrafikupplägg motiveras?

[twr]

Att endast köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg - den så kallade kloka principen från Köpenhamn - skulle vara en önskvärd utveckling i Stockholms spårtrafik. Till viss del tillämpas denna princip i tunnelbanan - tidigare hade tunnelbanan 10-minuterstrafik med korta tåg - men nu finns det skäl att öka ambitionsnivån. Trafikutbudet i Berlin och Hamburg har ju dragit ifrån. Stockholm har istället både lägre turtäthet och stående resenärer i lågtrafik...

Att du använder ett uttryck gör det inte till ”så kallade”. Det är ett oärligt sätt att få just det du tycker att framstå som något många andra tycker.

Även Göteborg och Skåne använder "den kloka principen" i tågtrafiken. Det är nästan bara i Stockholm som politikerna tror att resenärerna inte värderar hög turtäthet, möjligen med undantag för tunnelbanans gemensamma sträckor i Stockholms innerstad. Hur annars kan röda linjens nattrafikupplägg motiveras?

Om du läser mitt inlägg ser du att jag inte tar ställning för eller emot principen utan bara kommenterar din oärliga debatteknik.

[Fyrgeit]

Jag fick en idé för framtida trafikering av gröna linjen i maxtimman (med skip stop )

groen.png (19.08 KiB) Visad 1235 gånger

Här har varje linje 8 tåg/h, alltså 32 tåg/h på gemensamma sträckan. Vart alla de tågen tar vägen söder om stan har jag inte funderat på, men efter 2030 rimligtvis 16 tåg/h på vardera gren.

Jag skissade lite på en grafisk tidtabell och jag tror att man bara behöver fyrspår mellan Åkeshov och Ängbyplan. Snabbtågen till Hässelby strand sparar 5.5 min jämfört med tåg som stannar på alla stationer. Tågen som vänder i Vällingby sparar bara 1.5 min, men sparar istället vagnkilometrar och broms- och startenergi.

Jag blev inspirerad av Roslagsbanans framtida trafikering på sida 19.

[ADDE]

Att bygga 4-spår för att låta vissa snabbtåg passera förbi andra snabbtåg kanske inte är så klokt. Hellre se över i vilken ordning tågen ska gå i. T.ex. hade det varit bättre att man körde i ordningen 17-19X-19-18. För om var 4:e tåg viker av mot arenastaden så kan de 2 tågen som följer efter båda hoppa över Stora mossen och Abrahamsberg innan den förste når ikapp förra 17, som då borde ha nått Åkeshov. När det tåget sedan är ur vägen så kan 19X köra non-stop medan 19 stannar till längs vägen. Här är nog risken större att 19X når ikapp föregående 19 innan det kommer i mål vid vällingby, så kanske ett extra uppehåll vid Blackeberg hade varit applicerbart för 19X.

Annars tycker jag man ska se över banan i stort och se om man kan göra förbättringar lite här o var egentligen. Att räta ut alvikskurvan är ett utmärkt förslag som kortar restiden med någon minut. Sen har jag skissat vidare på ett gammalt S-förslag på att gräva ner Brommaplans T-banestation och att placera stationen så att de som angör Åkeshov idag kan nå Brommaplan istället, dvs. lägg ner Åkeshov och flytta brommaplan en bit västerut, vid andra sidan Drottningholmsvägen. Och låt det nya underjordiska stationen ha 3 plattformsspår där dagens Åkeshovståg kan vända. Med 1 station mindre så sparar vi några fler minutrar på restiden. Sen har jag funderat på om Stora mossen och Ängbyplan också kan läggas ned och ersättas med extra utgångar vid Abrahamsberg resp. Islandstorget och extra GC-vägar till dessa, men resandetalet verkar vara hyffsat stort för Stora Mossens del på sistone och för Ängbyplan så ligger nog Islandstorget lite för långt bort.

[Enceladus]

Här har varje linje 8 tåg/h, alltså 32 tåg/h på gemensamma sträckan. Vart alla de tågen tar vägen söder om stan har jag inte funderat på, men efter 2030 rimligtvis 16 tåg/h på vardera gren.

Är det ens möjligt att behålla nuvarande tågtäthet på den gemensamma sträckan (30 tåg/h) när gröna linjen får en grenstation med endast två plattformsspår?

[daniel_s]

Föreningsväxeln för ”södergående” tåg läggs ju in ganska kort efter station S:t Eriksplan, så i den riktningen skulle jag säga att det blir en föreningspunkt där de två linjerna har var sin plattform även om de också ligger på var sin station! Antar att växeln kan passeras i 50-60 km/h vilket är bättre än Gullmarsplan.

”Norrgående” tåg grenar sig väl vid dagens växel till vändspåret, där hoppas jag att man är frikostig med uppgraderingar och kanske offrar vändmöjligheten så att hög hastighet och snabb tågvägsupplåsning prioriteras. En uppdelad spårledning på spår 1 (close-up-signalering så att säga) borde man kanske också kosta på sig. Då borde inte den heller behöva bli något problem.

[twr]

Hur lång behöver "luckan" mellan två på varandra följande tåg vara? Detta värde i kombination med turtätheten avgör hur lång uppehållstiden maximalt får vara. Exempelvis vid 2 minuters trafik, om minsta lucka är 60 sekunder kan uppehållen vara 60 sekunder, men om minsta lucka är 30 sekunder kan uppehållen vara 90 sekunder. Går det att påverka genom att bygga fler signaler? Gör det skillnad om alla/de flesta stationer på stamsträckan har lång uppehållstid, jämfört med om det bara är en (exempelvis T-Centralen)?

Är värdet olika för olika banor? Till exempel om något i signalsystem eller tåglängd ger olika resultat. Se även denna tråd: viewtopic.php?t=38784

[daniel_s]

I grund och botten är det tågens bromsförmåga och lutningen som avgör hur lång ”lucka” som måste finnas framför ett tåg, detta innebär i sig vissa mindre skillnader mellan de olika banorna. Typen av signalsystem spelar ingen större roll då alla signalsystem i detta avseende egentligen gör samma sak, dvs förebygga att tåget stannar innan det kör in i tåget framför. Däremot spelar projekteringen av enskilda punkter på banan roll, som jag väl redan skrivit i ungefär alla mina inlägg i det här ämnet. Man behöver kortare blocksträckor där tågen går långsammare, och man får diverse problem vid platser där det exempelvis kommer en växel strax efter en plattform.