Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Hechtwagen skrev:Är väl snarare så att småstationerna får en utebliven förbättring än en försämring? Man vet inte hur man ska bedömma sin godispåses storlek förrän man sett de andras....
Det blir en ganska ordentlig försämring för Sollentunas stationer. I högtrafik blir det 4 tåg/h istället för 8 tåg/h. I mellantrafik blir det 4 tåg/h istället för 6 tåg/h. I lågtrafik blir det en viss förbättring då tågen får bättre spridning, men turtätheten blir fortfarande 4 tåg/h.
Eller mer korrekt har det ju bara varit från Upplands Väsby i maxtimmen på morgonen och tre avgångar till Upplands Väsby i eftermiddagsrusningen. På lördagar och söndagar blir det ju också en liten förbättring tidigt på morgonen och sent på kvällen, då det nu bara varit timmestrafik på linje 38. Men däremot kommer det nog bli ett problem med avgångarna på framförallt linje 38 (de som går till/från Uppsala - vad man nu ska kalla de som sedan vänder vid Upplands Väsby får vi väl se). 6.54 och 7.24 avgångarna lär nog bli ganska fullsatta. Lokalresandet på morgonen ska man heller inte förakta. Det lär knappast bli så populärt när tågen vare sig kommer vara så punktliga eller innehålla lediga sittplatser på morgonavgångarna...
Risken är ju också att anslutningsbussar till tågen i Upplands Väsby är lite småförsenade så att resenärerna missar snabbtåget...Om 38;an är några minuter sent i Upplands Väsby får ju det också fort ganska stora konsekvenser.
Hechtwagen skrev:Är väl snarare så att småstationerna får en utebliven förbättring än en försämring? Man vet inte hur man ska bedömma sin godispåses storlek förrän man sett de andras....
Det blir en ganska ordentlig försämring för Sollentunas stationer. I högtrafik blir det 4 tåg/h istället för 8 tåg/h. I mellantrafik blir det 4 tåg/h istället för 6 tåg/h. I lågtrafik blir det en viss förbättring då tågen får bättre spridning, men turtätheten blir fortfarande 4 tåg/h.
Eller mer korrekt har det ju bara varit från Upplands Väsby i maxtimmen på morgonen och tre avgångar till Upplands Väsby i eftermiddagsrusningen. På lördagar och söndagar blir det ju också en liten förbättring tidigt på morgonen och sent på kvällen, då det nu bara varit timmestrafik på linje 38. Men däremot kommer det nog bli ett problem med avgångarna på framförallt linje 38 (de som går till/från Uppsala - vad man nu ska kalla de som sedan vänder vid Upplands Väsby får vi väl se). 6.54 och 7.24 avgångarna lär nog bli ganska fullsatta. Lokalresandet på morgonen ska man heller inte förakta. Det lär knappast bli så populärt när tågen vare sig kommer vara så punktliga eller innehålla lediga sittplatser på morgonavgångarna...
Risken är ju också att anslutningsbussar till tågen i Upplands Väsby är lite småförsenade så att resenärerna missar snabbtåget...Om 38;an är några minuter sent i Upplands Väsby får ju det också fort ganska stora konsekvenser.
Jo, det stämmer att det blir en viss turtäthetsförbättring på sena kvällar (en extra avgång) och tidiga helgmorgnar (tre extra avgångar). Men totalt sett minskar ändå antalet avgångar mot City från 117 till 80 på vardagar, vilket är en ganska stor försämring.
På sikt finns det planer på att låta pendeltågen trafikförsörja relationen Märsta–Knivsta–Uppsala, vilket skulle avlasta dagens linje 38. Under T18 kommer ett pendeltåg för första gången att trafikera sträckan Märsta–Knivsta–Uppsala, men då handlar det enbart om nattrafik.
Hans Wibacke skrev:Sedan tycker jag som förare att fem minuter känns orimligt hursomhelst. Men sex minuter är en annan femma...eller åtminstone något jag är villig att pröva i en snar tidtabellsframtid.
Jag måste medge att det där med sex minuter var lite väl optimistiskt från min sida.
Jag har tagit tid några gånger och under förutsättning att det ska vara hela minuter i tidtabellen så är allt mindre än sju minuter från avgång Stockholms södra till avgång Stockholm Odenplan orealistiskt. Den som vill göra resan något snabbare får hoppas på ett något försenat tåg...utan tågkänning...i lågtrafik, typ.
gek skrev:När det gäller skyltning av stoppunkt för korta tåg noterade jag i dag att det finns hyfsat tydliga skyltar som jag inte tidigare observerat. Kanske har skyltarna kommit upp först nu, eller så har jag varit ouppmärksam.
Bilden ovan visar hur det ser ut vid spåret för sydgående tåg, ungefär mitt på plattformen. Bilden är tagen i riktning från Vanadisvägen.
Denna skylt hänger vid norrgående spåret, alldeles efter nedgången från Vanadisvägen. Helst borde det finnas en motsvarande skylt vid plattformens mitt - det är betydligt fler passagerare som kommer från Karlbergsvägen och tunnelbanan än från Vanadisvägen. Någon sådan skylt kunde jag dock inte upptäcka.
Nu har de där skyltarna tagits ned (på Odenplan - den enda som funnits på Stockholm city hängde kvar i morse åtminstone) . På de dörrar där inga korta tåg stannar (på såväl Odenplan som Stockholm city) sitter i stället små skyltar uppklistrade. Texten lyder:
Korta tåg
Ingen påstigning vid dessa dörrar
Short trains
Cannot be boarded at this point
Det är bra att dessa små klistermärken kommit upp även om de kanske är lite väl diskreta. Fast det finns fortfarande mer att göra för att uppmärksamma resenärerna på var korta tåg stannar. Jag förutsätter att det tillkommer fler skyltar vad det lider.
I morse lade jag märke till två informatörer bärandes på två tämligen hemmagjorda skyltar med pilar och texten "tunnelbana" på. Jag kan inte låta bli att tycka det är lite gulligt.
En ytterligare aspekt på hålltider på Stockholm City är att det ökar benägenheten att stiga av ett norrgående tåg vid Stockholm City, när det egentligen hade varit rimligare att fortsätta till Odenplan. Här har jag tyvärr bara mina egna erfarenheter att utgå ifrån, men jag har flera gånger stigit av vid Stockholm City av skälet att det "inte händer något". Jag har inte mätt vilken resväg som faktiskt är snabbast så jag vet inte om det är irrationellt eller inte, men det är inte särskilt relevant i sammanhanget eftersom vi sällan fattar dessa typer av beslut rationellt. Eller "rationellt" förresten, det är väl snarare "utan hänsyn till känslor", eftersom att minska sin egen stress borde anses vara rationellt.
Mängden stress som orsakas av att tåget står stilla en stund är ju väldigt liten, men jag gissar att det ändå påverkar resvägen för vissa, vilket kan vara relevant.
På bilden ovan ser man två runda, vita lampor ovanför varje dörr i plattformsväggen. Dessa lampor tänds strax innan tåget anländer, men endast vid de dörrar som (förväntas) öppnas. Är det ett kort tåg som kommer så tänds med andra ord bara lamporna utmed halva plattformen. Dessutom ökar takbelysningen i ljusstyrka också. När dörrarna stängts slocknar de runda lamporna och takbelysningen återgår till normal ljusstyrka. Detta är i alla fall tanken, och jag har noterat att man nu lyckats få denna finess att fungera även i praktiken. Fast om det kommer fungera klanderfritt vågar jag inte lova.
Plattformsväggen känner förstås inte till vilka eventuella tågdörrar som är avstängda. Så att de runda lamporna lyser är ingen garanti för att dörrarna verkligen kommer att öppnas, men lite tjusigt är det, tycker jag.
Varifrån kommer informationen om kort tåg? Antar att det är planenlig info som är inlagd, men hur duktig är man på att uppdatera den om ett tåg är oplanenligt avkortat?
daniel_s skrev:Varifrån kommer informationen om kort tåg? Antar att det är planenlig info som är inlagd, men hur duktig är man på att uppdatera den om ett tåg är oplanenligt avkortat?
Om ett tåg oplaneligt går kort vill det till att någon på MTR ringer Trafikverket och upplyser om detta. Vi har särskilda telefonnummer till Trafikverket för alla ärenden som rör realtidsinformation, utrop med mera. Hur duktig man är på att göra detta kan jag inte bedöma. Men sist jag hämtade ut ett oplanenligt kort tåg från Älvsjödepån och upptäckte att tåget ej annonserades som kort tåg, bad jag tågvärden ringa Trafikverket. Från och med nästkommande station annonserades sedan tåget som "kort tåg". Så det borde inte vara några problem bara åkandepersonalen är observant. Med reservation för alla tekniska fel som ibland uppstår...och eventuella svårigheter att komma fram till Trafikverket. Sedan kan jag även tänka mig att kopplingen mellan systemet för plattformsskyltarna och ljussättning på Citybanans stationer kan fallera. Det visar sig.
Upplysning till alla som inte redan känner till detta: Sedan 14 december 2014 är det Trafikverket som ansvarar för trafikinformationen via högtalare och digitala skyltar på pendeltågens stationer.
Inge skrev:Men dörrarna, vilka som skall öppnas, styrs väl inte av trafikinformationssystemet? -Då behöver väl inte heller lamporna göra det? Min gissning är att man har någon automatik som känner av hur långt tåget faktiskt är.
Vilka dörrar som ska öppnas styrs av "någon automatik" när tåget väl står inne vid plattformen. Men lamporna tänds innan tåget ens kommit fram till plattformen. Om ett kort tåg inte är annonserat som kort kommer samtliga lampor längs plattformen vara tända i förväg. Sedan öppnas bara de dörrar i plattformsväggen där "systemet" registrerar att en tågdörr öppnas. Om det då finns någon funktion i systemet som släcker de lampor som borde vara släckta vet jag inte, men jag gissar att så inte är fallet.
EDIT: Jag har egentligen ingen aning om vad som styr lamporna. Det förefaller vara rimligt att den information som ligger till grund för skyltning och utrop också utnyttjas för att styra lamporna. Att konstruera något slags automatik som ska känna av längden på annalkande tåg verkar onödigt eftersom en sådan automatik mig veterligen inte fyller någon annan funktion. Så till dess jag är motbevisad väljer jag att tro mig själv.
Senast redigerad av Hans Wibacke den tisdag 15 augusti 2017 22:13, redigerad totalt 1 gånger.
Vad är syftet med att tända delar av plattformsbelysningen först när ett tåg kommer in på stationen? Energibesparing eller att om möjligt undvika att väntande passagerare ställer sig framför plattformsdörrarna och hindrar avstigande trafikanter?
När det gäller skyltning "kort tåg" tycker jag detta oftast fungerar även för de tåg som dessvärre är korta även under högtrafiktid.
gek skrev:Vad är syftet med att tända delar av plattformsbelysningen först när ett tåg kommer in på stationen? Energibesparing eller att om möjligt undvika att väntande passagerare ställer sig framför plattformsdörrarna och hindrar avstigande trafikanter?
När det gäller skyltning "kort tåg" tycker jag detta oftast fungerar även för de tåg som dessvärre är korta även under högtrafiktid.
Syftet är väl att förtydliga att ett tåg är på ingång och att visa vilka dörrar som kommer att öppnas. Om detta fyller någon funktion i praktiken, låter jag vara osagt. Det känns mer som en subtil tjusighet, typ.
gek skrev:Vad är syftet med att tända delar av plattformsbelysningen först när ett tåg kommer in på stationen? Energibesparing eller att om möjligt undvika att väntande passagerare ställer sig framför plattformsdörrarna och hindrar avstigande trafikanter?
När det gäller skyltning "kort tåg" tycker jag detta oftast fungerar även för de tåg som dessvärre är korta även under högtrafiktid.
Syftet är väl att förtydliga att ett tåg är på ingång och att visa vilka dörrar som kommer att öppnas. Om detta fyller någon funktion i praktiken, låter jag vara osagt. Det känns mer som en subtil tjusighet, typ.
Subtil, nja lite, men den påverkar folks beteende! Visst ja, kort tåg, verkar somliga tänka, andra dras liksom instinktivt till ljuset ungefär som flugor, och genom att dessa grupper börjar röra sig, så tar de också med sig de mer trögfattade.
Det hade varit lite coolt om man hade lagt in LED-ljus (!) i golvet som med en rinnande effekt skulle kunna hänvisa trafikanterna till den del av plattformen där tåget kommer att stanna när det är ett kort tåg. Med dagens teknik och kunnande så skulle hänvisningen kunna börja ske redan när föregående tåg har lämnat stationen i förhoppningsvis god tid till det korta tåget anländer.
Odd skrev:Det hade varit lite coolt om man hade lagt in LED-ljus (!) i golvet som med en rinnande effekt skulle kunna hänvisa trafikanterna till den del av plattformen där tåget kommer att stanna när det är ett kort tåg. Med dagens teknik och kunnande så skulle hänvisningen kunna börja ske redan när föregående tåg har lämnat stationen i förhoppningsvis god tid till det korta tåget anländer.
Absolut ingen omöjlighet, och hade väl varit en kul grej om man nu tänkt på det.
gek skrev:Vad är syftet med att tända delar av plattformsbelysningen först när ett tåg kommer in på stationen? Energibesparing eller att om möjligt undvika att väntande passagerare ställer sig framför plattformsdörrarna och hindrar avstigande trafikanter?
När det gäller skyltning "kort tåg" tycker jag detta oftast fungerar även för de tåg som dessvärre är korta även under högtrafiktid.
Syftet är väl att förtydliga att ett tåg är på ingång och att visa vilka dörrar som kommer att öppnas. Om detta fyller någon funktion i praktiken, låter jag vara osagt. Det känns mer som en subtil tjusighet, typ.
Subtil, nja lite, men den påverkar folks beteende! Visst ja, kort tåg, verkar somliga tänka, andra dras liksom instinktivt till ljuset ungefär som flugor, och genom att dessa grupper börjar röra sig, så tar de också med sig de mer trögfattade.
Den här typen av mer subtila indikeringar är mycket bra, men de måste också kombineras med bra icke-subtila indikeringar. Subtila indikeringar är lättare för vaneresenärer att lära sig, men kan förstås även fungera på första-/sällanresenärer. Men även en vaneresenär som står på ett ställe där det inte märks så tydligt kommer missa den subtila indikeringen, t.ex. på ett ställe där bara den ena plattformshalvan syns, och skymd sikt är något av en paradgren för Stockholm City.
Vid just T-centralen så har nog den proceduren inte någon större betydelse på just turtätheten, eftersom de ändå har lång väntetid där, men om man inför plattformsdörrar på fler stationer än även Södra Station, Årstaberg och Älvsjö, så kan man nog börja räkna på att det snart blir ett omlopp till i kostnad.
Observerade du också hur lång tid samma procedurer tar vid andra stationer, tex Södra Station eller Älvsjö?
Det kan ju bara vara en tillfällighet att just det tåget gick sakta, men annars är det så att om signalen vid perrongkant står i stopp så får tågskyddsystemet besked om detta redan två signaler innan och tvingar då ner hastigheten till runt 50 redan vid signalen innan den som står i stopp. Vet inte om jag skulle kalla det extremt sakta, men det är ett möjligt alternativ.
Inges observationer stämmer överens ganska bra med mina. 95-120 sekunder brukar det ta mellan det att tåget före har åkt iväg till nästkommande har stannat. 95-sekunder är i sammanhanget mycket bra - tåget körde mycket snabbt in på stationen och stannade effektivt exakt på rätt ställe (nästan vid hälften av gångerna är det ju fortfarande så att förarna stannar fel, och sedan får köra någon meter till)...
Den normala uppehållstiden (när tåget inte behöver vänta in avgångstid) brukar ligga på ungefär 52-sekunder. Normaltiden är 42-sekunder vid olika stationer. Innan brukade normaltiden hållas ganska bra vid Karlberg.
När tågen är fulla - och det är ju det som är problemet, så tar det mellan 75-90-sekunder vid Odenplan. Nu har ju inte hösten börjat knappt, och resandet både från Odenplan och totalt lär öka rätt mycket. Än har ju inte alla ens flyttat in till SEB i Solna och fler kontor flyttar dit. Studenterna vilka kommer bli en viktig grupp vid Odenplan, har ännu inte börjat sina terminer och inte ens gymnasieungdomarna har ju börjat än riktigt (finns ju fler stora gymnasier där Odenplan är bra bytespunkt för).
Södra station är ju svårt att jämföra med innan. Där klarar man nog på 90-sekunder från det ena tåget lämnar till nästa stannat. Där bör dock inte stationsuppehållen bli kritiska.
Årstaberg tar faktiskt ofta längre tid, både lite sämre med spårledningarna - brukar klara som bäst 100-sekunder mellan tåg vid tågkö där och uppehållet tar ofta över 60-sekunder. Särskilt i södergående riktning - dålig sikt gör att tågvakten måste kliva ner på plattformen. Problemet blir väl större ju mer man bygger i området och fler som lär sig nyttja stationen. Problemet där är väl också att man bara har en in/utgång.
Så man har många utmaningar vilket väl gör att just den här extratiden vid Odenplan blir mycket känslig för pendeltågen. Det är ju inget konstigt. Även s-tågen i Köpenhamn kan ju ta ungefär 60-sekunder på sig vid Norreport. Skillnaden där är ju dock att det går att öppna dörrarna precis när tåget stannar men framförallt att man åker iväg sekunden efter att dörrarna har stängts. Där har man ju också extremt kort mellanrum mellan tågen- ca 45-50-sekunder och då tar ju sällan uppehållen så lång tid som 60-sekunder ens.
Och så här såg alltså avgångstiderna ut enligt Trafikverket. Som vi väl varit inne på är det ganska exakt 180-sekunder mellan tågen som fungerar. Och då får man tyvärr inte så bra punktlighet fall man planerar trafiken så tätt eftersom det inte finns någon återställningsförmåga att ta av.
