Vändtider

[twr]

Med vändtid avses här tiden som ett tåg står stilla på det vändspår eller plattformsspår där det byter riktning. (Här skriver jag tåg oavsett vilken typ av spårfordon det rör sig om.)

Vändtiden består av:

* Tid för föraren att avaktivera förarhytten.
* Tid för föraren att gå till andra änden av tåget.
* Tid för föraren att aktivera förarhytten i andra änden.
* Reglertid till tidtabellagd avgång.

Tid för föraren att gå är det enklaste att beräkna, det är direkt proportionerligt till tågets längd. Dock kan den bli längre om det är betydande trängsel på plattformen eller ombord på tåget. (För mulitpelkopplade tåg går föraren på plattformen, i annat fall kan föraren gå inne i fordonet.) Om det finns skäl till det kan man ha "hopparlag", det vill säga byta förare. Då kan tiden att gå sättas till 0, eftersom den nya föraren redan står beredd att gå in i förarhytten när tåget stannar.

Tid att avaktivera och aktivera beror på fordonets egenskaper. Tar det längre tid om det är ett multipelkopplat tåg? Vad är typiska värden för olika fordon? Vad är det till exempel på A32 och A35? För Saltsjöbanan har tilldelning av X25 inte skett. Vad kan man gissa på för värden? För Uppsalas spårväg är upphandlingen inte påbörjad. Vad kan man anta att det blir då?

Reglertiden är inte kopplad till fordonet utan till banan. Här handlar det om en bedömning av störningskänsligheten och vilken robusthet man vill uppnå. Förenklat kan man anta att reglertiden behöver vara längre om linjen är längre, om det förekommer blandtrafik eller oreglerade plankorsningar, om det förekommer enkelspår och om det är ett komplext trafikupplägg med många grenar och/eller linjer i systemet. Vad är en rimlig reglertid på olika banor? Till exempel i Uppsala som kommer att ha två linjer med gemensam sträckning i båda ändar och olika sträckning däremellan. Linjerna är i storleksordningen en till en och en halv mil långa och går i hög grad i stadsmiljö.

Vad gäller reglertiden finns även ett samband mellan linjens båda ändar. En kort reglertid i ena änden kan i någon mån kompenseras av en längre i andra änden.

Förutom tidtabellagd vändtid finns även minsta vändtid vid försening. Då minskar reglertiden helt enkelt till 0. Om förseningen vid ankomst är större än reglertiden kommer tåget att avgå sent.

[twr]

Med vändtid avses här tiden som ett tåg står stilla på det vändspår eller plattformsspår där det byter riktning. (Här skriver jag tåg oavsett vilken typ av spårfordon det rör sig om.)

Vändtiden består av:

* Tid för föraren att avaktivera förarhytten.
* Tid för föraren att gå till andra änden av tåget.
* Tid för föraren att aktivera förarhytten i andra änden.
* Reglertid till tidtabellagd avgång.

Tid för föraren att gå är det enklaste att beräkna, det är direkt proportionerligt till tågets längd. Dock kan den bli längre om det är betydande trängsel på plattformen eller ombord på tåget. (För mulitpelkopplade tåg går föraren på plattformen, i annat fall kan föraren gå inne i fordonet.) Om det finns skäl till det kan man ha "hopparlag", det vill säga byta förare. Då kan tiden att gå sättas till 0, eftersom den nya föraren redan står beredd att gå in i förarhytten när tåget stannar.

Tid att avaktivera och aktivera beror på fordonets egenskaper. Tar det längre tid om det är ett multipelkopplat tåg? Vad är typiska värden för olika fordon? Vad är det till exempel på A32 och A35? För Saltsjöbanan har tilldelning av X25 inte skett. Vad kan man gissa på för värden? För Uppsalas spårväg är upphandlingen inte påbörjad. Vad kan man anta att det blir då?

Reglertiden är inte kopplad till fordonet utan till banan. Här handlar det om en bedömning av störningskänsligheten och vilken robusthet man vill uppnå. Förenklat kan man anta att reglertiden behöver vara längre om linjen är längre, om det förekommer blandtrafik eller oreglerade plankorsningar, om det förekommer enkelspår och om det är ett komplext trafikupplägg med många grenar och/eller linjer i systemet. Vad är en rimlig reglertid på olika banor? Till exempel i Uppsala som kommer att ha två linjer med gemensam sträckning i båda ändar och olika sträckning däremellan. Linjerna är i storleksordningen en till en och en halv mil långa och går i hög grad i stadsmiljö.

Vad gäller reglertiden finns även ett samband mellan linjens båda ändar. En kort reglertid i ena änden kan i någon mån kompenseras av en längre i andra änden.

Förutom tidtabellagd vändtid finns även minsta vändtid vid försening. Då minskar reglertiden helt enkelt till 0. Om förseningen vid ankomst är större än reglertiden kommer tåget att avgå sent.

Om vändningen sker vid plattform ska även alla resenärer stiga av och på. Detta kan inte räknas som reglertid eftersom reglertiden är den tid som man kan vara försenad utan att avgå sent, och av- och påstigning måste ske oavsett. Däremot kan av- och påstigningen överlappa med varandra och överlappa med tiden det tar för föraren att gå till andra änden. Om tåget är långt kommer förarens tid att gå att dimensionera, om tåget är kortare kommer tiden för av- och påstigning dimensionera. Och denna tid beror på antalet resenärer, fordonets inredning och trängsel på plattformen.

[twr]

Här viewtopic.php?p=321492&hilit=v%C3%A4ndtid#p321492 är en tidigare tråd som diskuterar detta specifikt för A35.

[leifd]

En parameter som jag tycker du glömmer, är vad fackliga avtal föreskriver om vändtider.
Jag är inte så insatt i detta, men det bör ju ändå tas med som parameter.

[twr]

En parameter som jag tycker du glömmer, är vad fackliga avtal föreskriver om vändtider.
Jag är inte så insatt i detta, men det bör ju ändå tas med som parameter.

Intressant påpekande! Vad är det då facket vill uppnå med detta? Är det en viss reglertid, för att slippa stressen att vara försenad? Eller är det tid för en kort rast, till exempel för att gå på toaletten? Men man har väl inte rast vid alla ändstationer, och det går att undvika med hopparlag. Men du har rätt att det skulle kunna vara med som en parameter, och i vissa fall vara 0.

[leifd]

En parameter som jag tycker du glömmer, är vad fackliga avtal föreskriver om vändtider.
Jag är inte så insatt i detta, men det bör ju ändå tas med som parameter.

Intressant påpekande! Vad är det då facket vill uppnå med detta? Är det en viss reglertid, för att slippa stressen att vara försenad? Eller är det tid för en kort rast, till exempel för att gå på toaletten? Men man har väl inte rast vid alla ändstationer, och det går att undvika med hopparlag. Men du har rätt att det skulle kunna vara med som en parameter, och i vissa fall vara 0.

Regler av den här typen måste ju alltid vara generella. Alltså gälla för alla slags linjetrafik, såväl på spår som på väg. Att ha goda körtider och regleringstider, är även viktigt om man vill få personal som stannar och ger trafiken ett gott rykte som bra arbetsgivare.
Finns det toalett vid vändplatsen, så är det ju viktigt att det finns möjlighet att hinna in där också, vilket då kräver lite längre regleringstid där. Är vändplatsen istället en plats där man riskerar stå i vägen för annan trafik, så lägger man ju mindre regleringstid där.
Rast inklusive gångtid till och från rastlokal lägger man mellan de olika arbetspassen, en eller två raster per arbetsdag normalt. Reglertiden vid ändhållplats räknas aldrig som rast.
Sen är det ju numera så, att ett digitaliserat fordon oftast tar längre tid på sig att aktivera ny hytt, än vad ett äldre analogt fordon gör. Då kan man ju säkert få ned tiden med det du kallar "hopparlag", men sånt ser jag som rent storstadsfenomen. Så det passar nog nog bara undantagsvis i mindre trafiksystem.
Mängden av och påstigande vid vändplatsen, är ju egentligen egal, då vändning vid hållplats ju ska undvikas, särskilt som RKTM och operatörerna kräver att fordonet ska gås igenom före vändningen. Dessutom sker ju av och påstigning oftast snabbt, när alla dörrar används.

[twr]

Tack för svar leifd. Kommentarer nedan.

En parameter som jag tycker du glömmer, är vad fackliga avtal föreskriver om vändtider.
Jag är inte så insatt i detta, men det bör ju ändå tas med som parameter.

Intressant påpekande! Vad är det då facket vill uppnå med detta? Är det en viss reglertid, för att slippa stressen att vara försenad? Eller är det tid för en kort rast, till exempel för att gå på toaletten? Men man har väl inte rast vid alla ändstationer, och det går att undvika med hopparlag. Men du har rätt att det skulle kunna vara med som en parameter, och i vissa fall vara 0.

Regler av den här typen måste ju alltid vara generella. Alltså gälla för alla slags linjetrafik, såväl på spår som på väg. Att ha goda körtider och regleringstider, är även viktigt om man vill få personal som stannar och ger trafiken ett gott rykte som bra arbetsgivare.
Finns det toalett vid vändplatsen, så är det ju viktigt att det finns möjlighet att hinna in där också, vilket då kräver lite längre regleringstid där. Är vändplatsen istället en plats där man riskerar stå i vägen för annan trafik, så lägger man ju mindre regleringstid där.

Kan tiden för att gå på toaletten verkligen räknas som reglertid? Det förutsätter ju då att föraren hoppar över det om hen är försenad, annars är det per definition inte reglertid. Eller?

Rast inklusive gångtid till och från rastlokal lägger man mellan de olika arbetspassen, en eller två raster per arbetsdag normalt. Reglertiden vid ändhållplats räknas aldrig som rast.

Kallas det inte paus när det är längre tid? Rast och paus är olika saker? Reglertiden är förstås inte rast, men tiden att gå på toaletten borde inte vara reglertid heller, se ovan.

Sen är det ju numera så, att ett digitaliserat fordon oftast tar längre tid på sig att aktivera ny hytt, än vad ett äldre analogt fordon gör. Då kan man ju säkert få ned tiden med det du kallar "hopparlag", men sånt ser jag som rent storstadsfenomen. Så det passar nog nog bara undantagsvis i mindre trafiksystem.

Finns det något bättre ord för hopparlag?

Mängden av och påstigande vid vändplatsen, är ju egentligen egal, då vändning vid hållplats ju ska undvikas, särskilt som RKTM och operatörerna kräver att fordonet ska gås igenom före vändningen. Dessutom sker ju av och påstigning oftast snabbt, när alla dörrar används.

Det är ett lite märkligt uttalande att det är egalt, eftersom det finns hur många exempel som helst på att man vänder vid plattform. Åtminstone i Stockholms spårtrafik är det så i de klart flesta fall. Vändning bortom plattform är snarast ett undantag även om det förekommer, till exempel på Klarabergsgatan. Att gå igenom tåget, görs det verkligen alltid? Om en förare vänder ett C20-tåg, ska hen då gå in i och ut ur det mellersta fordonet? Så tror jag inte att man gör?

[Harald]

Om en förare vänder ett C20-tåg, ska hen då gå in i och ut ur det mellersta fordonet?

Det ska man nog om man ska sköta sitt jobb ordentligt. I Göteborg behöver man ju inte lämna förarhytten för körningens skull, men om tiden tillåter går man igenom vagnen medan den står vid avstigningshållplatsen.

[daniel_s]

I spårtrafiken uppkommer oftast en naturlig ”vändtid” och under denna tid hinner man oftast med såna saker som att gå på toa utan att detta är avtalat eller ”föreskrivet” någonstans. Ibland blir det en mindre lyckad tidtabell och då löser det sig oftast hyfsat med MBL.

I busstrafiken är det helt annorlunda, där har man tvingats införa kollektivavtal om de s k kisspauserna, jag tror inte att någon är riktigt nöjd med den lösningen men så kan det bli när allt ska maxas.

[leifd]

Tack för svar leifd. Kommentarer nedan.

Det ska nog gå bra, så jag gjorde lika...
--------------------------------------------------------------------------------------------

Intressant påpekande! Vad är det då facket vill uppnå med detta? Är det en viss reglertid, för att slippa stressen att vara försenad? Eller är det tid för en kort rast, till exempel för att gå på toaletten? Men man har väl inte rast vid alla ändstationer, och det går att undvika med hopparlag. Men du har rätt att det skulle kunna vara med som en parameter, och i vissa fall vara 0.

Regler av den här typen måste ju alltid vara generella. Alltså gälla för alla slags linjetrafik, såväl på spår som på väg. Att ha goda körtider och regleringstider, är även viktigt om man vill få personal som stannar och ger trafiken ett gott rykte som bra arbetsgivare.
Finns det toalett vid vändplatsen, så är det ju viktigt att det finns möjlighet att hinna in där också, vilket då kräver lite längre regleringstid där. Är vändplatsen istället en plats där man riskerar stå i vägen för annan trafik, så lägger man ju mindre regleringstid där.

Kan tiden för att gå på toaletten verkligen räknas som reglertid? Det förutsätter ju då att föraren hoppar över det om hen är försenad, annars är det per definition inte reglertid. Eller?

Toalettbesök kan kanske inte räknas som vändtid, men det är tjänsten totalt som sätter gränser. Pressar man personalen för mycket, så trivs inte personalen och så slutar personalen. Just toabesök eller inte är en sån sak som sätter spår i trivsel, kanske lite mer för kvinnor än för män. Därför vill jag påstå att det är viktigt att ge möjlighet. I ett försenat läge, så är det ju upp till personalen att avgöra nödvändigheten.

Rast inklusive gångtid till och från rastlokal lägger man mellan de olika arbetspassen, en eller två raster per arbetsdag normalt. Reglertiden vid ändhållplats räknas aldrig som rast.

Kallas det inte paus när det är längre tid? Rast och paus är olika saker? Reglertiden är förstås inte rast, men tiden att gå på toaletten borde inte vara reglertid heller, se ovan.

Vi ska nog inte lägga för mycket vikt i orden som sådana, då sådant kan variera från operatör till operatör eller stad till stad. Men i Spåra-avtalen står det rast för den tid i tjänsten som avses vara för måltidsuppehåll. Om det inom SL-trafiken historiskt kallas paus, så må det vara hänt, av orsak som ovan.

Sen är det ju numera så, att ett digitaliserat fordon oftast tar längre tid på sig att aktivera ny hytt, än vad ett äldre analogt fordon gör. Då kan man ju säkert få ned tiden med det du kallar "hopparlag", men sånt ser jag som rent storstadsfenomen. Så det passar nog nog bara undantagsvis i mindre trafiksystem.

Finns det något bättre ord för hopparlag?

Avlösning borde vara ett bra namn. Sen anser ju jag att man inte tjänar någon tid på detta egentligen. Det är ju viktigt att avgående och pågående förare lämnar av fordonet och förmedlar ev. information om detta.
Hopparlag tycker jag ger allt för stor association till folk som hoppar framför tåg, så det är inget bra ord i sammanhanget.

Mängden av och påstigande vid vändplatsen, är ju egentligen egal, då vändning vid hållplats ju ska undvikas, särskilt som RKTM och operatörerna kräver att fordonet ska gås igenom före vändningen. Dessutom sker ju av och påstigning oftast snabbt, när alla dörrar används.

Det är ett lite märkligt uttalande att det är egalt, eftersom det finns hur många exempel som helst på att man vänder vid plattform. Åtminstone i Stockholms spårtrafik är det så i de klart flesta fall. Vändning bortom plattform är snarast ett undantag även om det förekommer, till exempel på Klarabergsgatan. Att gå igenom tåget, görs det verkligen alltid? Om en förare vänder ett C20-tåg, ska hen då gå in i och ut ur det mellersta fordonet? Så tror jag inte att man gör?

Även här hamnar vi ju då i lokala variationer. Men min uppfattning är nog att det krävs genomgång av tåg/vagn vid ändstation av i princip alla RKTM och operatörer. Sen är det ju upp till berörd personal att tillämpa detta på lämpligt sätt. Här i Östergötland vill jag nog påstå övervägande mängden vändningar sker via avstigningshållplats och påstigningshållplats, men undantag finns.
Och nog har du jag sett att man går in och ut i ett C20-tåg för att kontrollera vid vändning, även om det var länge sedan jag var Stockholm nu.

[Hechtwagen]

Vändslingor är ju praktiska att vända i och tidseffektiva.

[twr]

Jag bryter ut några av frågorna:

Tid att avaktivera och aktivera beror på fordonets egenskaper. För Saltsjöbanan har tilldelning av X25 inte skett. Vad kan man gissa på för värden? För Uppsalas spårväg är upphandlingen inte påbörjad. Vad kan man anta att det blir då?

Några tankar?

Vad är en rimlig reglertid på olika banor? Till exempel i Uppsala som kommer att ha två linjer med gemensam sträckning i båda ändar och olika sträckning däremellan. Linjerna är i storleksordningen en till en och en halv mil långa och går i hög grad i stadsmiljö.

Några tankar?

[Hechtwagen]

Jag bryter ut några av frågorna:

Tid att avaktivera och aktivera beror på fordonets egenskaper. För Saltsjöbanan har tilldelning av X25 inte skett. Vad kan man gissa på för värden? För Uppsalas spårväg är upphandlingen inte påbörjad. Vad kan man anta att det blir då?

Några tankar?

Vad är en rimlig reglertid på olika banor? Till exempel i Uppsala som kommer att ha två linjer med gemensam sträckning i båda ändar och olika sträckning däremellan. Linjerna är i storleksordningen en till en och en halv mil långa och går i hög grad i stadsmiljö.

Några tankar?

6 minuter i stan och 4 minuter på ytterändhållplatsen?
Sedan är det ju avgörande hur stabil trafiken blir, det vill säga hur punktlig trafiken kommer bli.

[twr]

Jag bryter ut några av frågorna:

Tid att avaktivera och aktivera beror på fordonets egenskaper. För Saltsjöbanan har tilldelning av X25 inte skett. Vad kan man gissa på för värden? För Uppsalas spårväg är upphandlingen inte påbörjad. Vad kan man anta att det blir då?

Några tankar?

Vad är en rimlig reglertid på olika banor? Till exempel i Uppsala som kommer att ha två linjer med gemensam sträckning i båda ändar och olika sträckning däremellan. Linjerna är i storleksordningen en till en och en halv mil långa och går i hög grad i stadsmiljö.

Några tankar?

6 minuter i stan och 4 minuter på ytterändhållplatsen?
Sedan är det ju avgörande hur stabil trafiken blir, det vill säga hur punktlig trafiken kommer bli.

Tack för svar! Då menar jag alltså inte den totala vändtiden med av- och påstigning, förarens tid att gå till andra änden och starta förarhytten. Utan enbart själva reglertiden. Spontant tycker jag att dina värden låter höga, men du kanske har rätt.