Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

[M224]

Biljettkontroll idag igen. Linje 14 (på tåget).

[Enceladus]

Jag tror att mycket har att göra med att biljettkontrollanterna håller till i Marievik. Nästan varje gång jag ser dem aktiva är det på Liljeholmen, Hornstull och på tågen längs södra delen av röda linjen.

ISS, som sköter biljettkontrollen på uppdrag av SL, har sitt huvudkontor vid Liljeholmskajen. Det är väl naturligt att kontrollanterna gör kontroller på väg till och från kontoret. Jämför exempelvis med bussoperatörer som brukar föreslå att deras busslinjer ska dras till depåerna för att slippa obetald tomkörning.

[Enceladus]

Ny AI-teknik ska minska självmord i SL-trafiken

Den mest effektiva metoden för att motverka olyckor på en specifik station är så kallade plattformsbarriärer. De återfinns i kollektivtrafiken i flera storstäder runt om i världen. I exempelvis Köpenhamn finns sedan 20 år förarlös tunnelbana med säkerhetsväggar i glas på alla stationer. Förutom att barriärerna, sånär som på vissa klämolyckor, praktiskt taget omöjliggör allvarliga tillbud så förbättrar de arbetsmiljön för både tågförare och stationspersonal.

I Stockholm har frågan diskuterats i mer än ett decennium för tunnelbanan. Det har resulterat i några avblåsta försök, men det är allt. Stockholm Odenplan och Stockholm City på Citybanan är i nuläget de enda stationerna i kollektivtrafiksystemet som har barriärer. Där har inga påkörningar alls inträffat sedan invigningen 2017.

Här är en intressant artikel om olyckor i spårtrafiken. Plattformsbarriärer sägs vara "den mest effektiva metoden" för att motverka dessa. Exempelvis har inga påkörningar alls inträffat på Citybanans nya stationer, trots att antalet resenärer är mycket stort. Som vanligt nämns Köpenhamn som förebild.

Rickard Bracken, generalskereterare för Suicide Zero, påpekar att många självmordsförsök är impulshandlingar.

– Blir du stoppad i det ögonblicket av en sån här barriär så går de flesta inte vidare och försöker någon annanstans. Det är en väldigt skyddande åtgärd. Det finns ordentligt med forskning som visar det.

Färre självmord i spårtrafiken innebär inte nödvändigtvis fler självmord på andra platser. Forskning visar att plattformsbarriärer räddar många liv.

– Det ärliga och osminkade svaret är att det är dyrt och svårt, säger han och konstaterar att det fanns ett beslut på att bygga barriärer i Bagarmossen och att investeringskostnaden då låg på drygt 100 miljoner kronor.

– Multiplicerar du det med antalet stationer så får du en väldigt hög summa som då ska klämmas in i alla investeringsbehov som regionen har, säger Tomas Eriksson, men påpekar att barriärer troligen kan bli aktuellt på den planerade tunnelbanelinjen mellan Älvsjö och Fridhemsplan eftersom ambitionen är att den ska trafikeras av förarlösa tåg.

Det är emellertid osannolikt att regionen bygger plattformsbarriärer på gamla stationer i närtid. Statlig medfinansiering eller nya föreskrifter skulle kanske ändra kalkylen. Artikelns kommentarer är dock skeptiska till en AI-lösning:

Den som verkligen planerar att hoppa framför tåget, står antagligen en bit från spåret, och kliver/springer fram när tåget redan är på väg in på stationen - och i det läget hjälper inget nödbromssystem i världen.

Nota bene också att friktionen stål-stål är extremt låg. Detta, i kombination med fordonets vikt - 232 ton/enhet, 464 ton + passagernas vikt, för ett helt tåg - resulterar i en mkt lång bromssträcka.

Ärligt talat, för mig är det inte självmordsförsök som får mig att önska dörrar och inkapslad perronger utan att de resandes miljö förbättras enormt. Inga ljud, bromsdamm, mm på perongen.

[Fyrgeit]

Om flera år när det bara är C30 på röda tycker jag man borde testa att installera halv- eller helhöga dörrar exempelvis vid Alby, så kan man installera de på södergående spåret en sommar och köra tågen på de andra två under tiden.

[Diripsi]

Nej. Det får vara nog med tramsig experimentverkstad, lägg pengarna på verkliga förbättringar av kollektivtrafiken istället.

[BSB101]

Att minska risken att folk, frivilligt eller ofrivilligt, hamnar på spåren ser jag både som verkliga och bra förbättringar av kollektivtrafiken. Om man även bygger helväggar, som på Citybanan, borde även inomhusmiljön på inomhusstationerna bli bättre.

[Enceladus]

Barriärer i tunnelbanan– för att liv kan räddas

Suicid innebär ett förlorat liv och stort lidande för anhöriga. I Stockholm sker varje år cirka tio dödsfall på grund av påkörningar i tunnelbanan och 70 procent av dessa bedöms vara suicid. Samtidigt visar studier att många självmordsförsök kan förebyggas.

[...]

En studie fann också att 80 procent av dem som försöker begå självmord i kollektivtrafiken inte upprepar försöket om det misslyckas.

[...]

Att bygga säkert från början är det bästa alternativet. Inför att tunnelbanans nya gula linje byggs utreder vi plattformsbarriärer på alla stationer.

Som bekant kan påkörningar inte ske på tunnelbanans nya gula linje. Nu utreds möjligheten att omöjliggöra påkörningar även på befintliga stationer eller linjer!

[JohanB]

Barriärer i tunnelbanan– för att liv kan räddas

Suicid innebär ett förlorat liv och stort lidande för anhöriga. I Stockholm sker varje år cirka tio dödsfall på grund av påkörningar i tunnelbanan och 70 procent av dessa bedöms vara suicid. Samtidigt visar studier att många självmordsförsök kan förebyggas.

[...]

En studie fann också att 80 procent av dem som försöker begå självmord i kollektivtrafiken inte upprepar försöket om det misslyckas.

[...]

Att bygga säkert från början är det bästa alternativet. Inför att tunnelbanans nya gula linje byggs utreder vi plattformsbarriärer på alla stationer.

Som bekant kan påkörningar inte ske på tunnelbanans nya gula linje. Nu utreds möjligheten att omöjliggöra påkörningar även på befintliga stationer eller linjer!

Nu har ju detta utretts en gång tidigare, vad är det man tror ska bli annorlunda den här gången?

Kostnaden för suicidprevention med denna metod bör ju sedan naturligtvis ställas gentemot alternativa investeringar inom både vård och infrastruktur med samma syfte. Exempelvis åtgärder likt dem funna i denna forskning:
https://nyheter.ki.se/enkla-atgarder-ka ... unnelbanan

Plattformsdörrarna som installerats på två av de hårdast trafikerade pendeltågsstationerna borde redan idag kunna ge mätbar effekt hur mycket självmorden på pendeltågsnätet har minskat.

[Hechtwagen]

Barriärer i tunnelbanan– för att liv kan räddas

Suicid innebär ett förlorat liv och stort lidande för anhöriga. I Stockholm sker varje år cirka tio dödsfall på grund av påkörningar i tunnelbanan och 70 procent av dessa bedöms vara suicid. Samtidigt visar studier att många självmordsförsök kan förebyggas.

[...]

En studie fann också att 80 procent av dem som försöker begå självmord i kollektivtrafiken inte upprepar försöket om det misslyckas.

[...]

Att bygga säkert från början är det bästa alternativet. Inför att tunnelbanans nya gula linje byggs utreder vi plattformsbarriärer på alla stationer.

Som bekant kan påkörningar inte ske på tunnelbanans nya gula linje. Nu utreds möjligheten att omöjliggöra påkörningar även på befintliga stationer eller linjer!

Nu har ju detta utretts en gång tidigare, vad är det man tror ska bli annorlunda den här gången?

Kostnaden för suicidprevention med denna metod bör ju sedan naturligtvis ställas gentemot alternativa investeringar inom både vård och infrastruktur med samma syfte. Exempelvis åtgärder likt dem funna i denna forskning:
https://nyheter.ki.se/enkla-atgarder-ka ... unnelbanan

Plattformsdörrarna som installerats på två av de hårdast trafikerade pendeltågsstationerna borde redan idag kunna ge mätbar effekt hur mycket självmorden på pendeltågsnätet har minskat.

Tror inte de dörrarna räcker för att märkas i statistiken , det var inte särskillt många pånörningar k Karlberg och på Stockholm C, långt under genomsnittet till och med.

[JohanB]

Tror inte de dörrarna räcker för att märkas i statistiken , det var inte särskillt många pånörningar k Karlberg och på Stockholm C, långt under genomsnittet till och med.

Är det till och med så att det finns ett motsatsförhållande mellan högtrafikerade stationer och stationer där framförhopp sker? I så fall så torde nyttan av plattformsdörrar på utvalda risk-stationer inte att sammanfalla med de stationer där allmänheten upplever att dörrar behövs p.g.a. trängsel.

[Hechtwagen]

Tror inte de dörrarna räcker för att märkas i statistiken , det var inte särskillt många pånörningar k Karlberg och på Stockholm C, långt under genomsnittet till och med.

Är det till och med så att det finns ett motsatsförhållande mellan högtrafikerade stationer och stationer där framförhopp sker? I så fall så torde nyttan av plattformsdörrar på utvalda risk-stationer inte att sammanfalla med de stationer där allmänheten upplever att dörrar behövs p.g.a. trängsel.

Vet inte men det är låg hastighet på Stockholm C, det väger väl in, sedan brukar inte folk som tar livet av sig framför tpg på järnvögen hoppa från plattformarna.

[Enceladus]

Plattformsbarriärer i t-banan kan bli verklighet – trots enorma kostnader

Att installera skydd mellan perrong och spår, så kallade plattformsbarriärer, är en oerhört effektiv försäkring mot den här typen av incidenter. På Stockholm City och Stockholm Odenplan finns heltäckande barriärer med dörrar som öppnas när tågen stannat till. Där har inga påkörningar alls inträffat sedan de båda stationerna invigdes 2017.

[...]

– Vi tittar särskilt på det när det gäller gula linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö där det ska bli förarlösa tåg. Där finns konkreta förslag på lösningar. Förvaltningen för nya tunnelbanan har utrett det och jämfört med andra system som i Köpenhamn och Elizabeth Line i London. I stort sett alla nya system som byggs innefattar plattformsbarriärer, säger Anton Fendert.

[...]

Redan 2012 kungjorde den styrande alliansen i dåvarande landstinget att man skulle ”se över möjligheten” att bygga plattformsbarriärer. 2015 genomfördes ett konkret försök vid Åkeshovs station 2015. Det slutade med ett lågmält fiasko.

[...]

Han nämner att de försök som gjorts med att via AI-teknik upptäcka personer som gör suicidförsök har varit framgångsrika. Enligt siffror från SL:s trygghetscentral har man hittills lyckats förhindra 32 suicidförsök.

AI har fungerat ganska bra i Stockholms tunnelbana, men plattformsbarriärer är ännu bättre. Kan mittenstyret lyckas där tidigare högerstyren har misslyckats?

Paris Metro, world's second busiest system, achieves fully automation milestone

In a significant leap towards modernization, the Paris metro network's Line 4 has successfully transitioned to Grade of Automation 4 (GoA4) unattended operation, solidifying its status as the second busiest line in the city. This €480 million automation project, celebrated at an event on January 19, represents a noteworthy milestone for the Parisian transport system.

RATP CEO Jean Castex, addressing the audience, emphasized the uniqueness of their knowledge in automating metro lines without causing major disruptions, especially considering the challenges faced during the conversion of Line 1 in 2012. The complexity of coordinating driver-operated trains alongside automated ones added an extra layer of difficulty to this ambitious endeavor.

[...]

The successful full automation of Paris metro Line 4 stands as a testament to RATP's commitment to advancing technology in public transportation. As plans unfold for the automation of Lines 13, 7, and 8, Parisians can anticipate a more efficient and reliable metro system in the years to come.

Samtidigt fortsätter RATP att automatisera sin tunnelbana, trots att flera självutnämnda experter säger att det inte går att modernisera gamla tunnelbanelinjer!

[Odd]

....Samtidigt fortsätter RATP att automatisera sin tunnelbana, trots att flera självutnämnda experter säger att det inte går att modernisera gamla tunnelbanelinjer!

Det är väl så med er köksbordsingenjörer.

Personligen ser jag inga problem med automatisering, men från ett utvecklarperspektiv, vilket är den referenspunkt jag har, så fungerar det bäst om man tar det stegvis. Att göra en megaupphandling som skall lösa allt på en gång har visat sig vara oerhört svårt att genomföra. Man har ju försökt två gånger hittills i Stockholms tunnelbana och båda har olika grad av misslyckanden.

[Hans W]

Vi åkte en hel del Metro i Paris i månadsskiftet nov-dec. De nu helautomaiska linjerna funkade utmärkt både de urgamla som byggts om och helt nybyggda. Plattformsdörrar överallt och notabelt var att dörrstängning (tåg och plattform) var mycket snabba , enligt min uppskattning snabbare än tågens i Stockholm. Men parisarna försöker ju i mycket liten utsträckning smita in i stängande dörrar, säkert en vana från de urgamla tågens giljotinliknande dörrar.
På helt nya linje 14 till Orly gick tågen i varannanminutsintervall, kan det ens uppnås manuellt? Dessutom mycket snabbt.
De nya tågen hade fiktiv förrarplats längst fram, dock reserverad för barn, stod det.

[Enceladus]

Ny AI-teknik ska minska självmord i SL-trafiken

– Det ärliga och osminkade svaret är att det är dyrt och svårt, säger han och konstaterar att det fanns ett beslut på att bygga barriärer i Bagarmossen och att investeringskostnaden då låg på drygt 100 miljoner kronor.

– Multiplicerar du det med antalet stationer så får du en väldigt hög summa som då ska klämmas in i alla investeringsbehov som regionen har, säger Tomas Eriksson, men påpekar att barriärer troligen kan bli aktuellt på den planerade tunnelbanelinjen mellan Älvsjö och Fridhemsplan eftersom ambitionen är att den ska trafikeras av förarlösa tåg.

Det är emellertid osannolikt att regionen bygger plattformsbarriärer på gamla stationer i närtid.

Madrid har så kallad "spansk lösning", och där kostar det endast 100 miljoner euro att bygga barriärer på hela linje 6 med sina 28 stationer och 70 plattformar. Notera att det handlar om en förhållandevis gammal linje som byggs om. Varför är det så mycket dyrare att bygga plattformsbarriärer i Stockholms tunnelbana?

[Harald]

På helt nya linje 14 till Orly gick tågen i varannanminutsintervall, kan det ens uppnås manuellt?

Bana 1 hade flera timmar med 30 tåg per timme förr. Nu tycks man ha stoppat in en del treminutersintervall, men det har i alla fall gått med det gamla HS-systemet. Det skulle teoretiskt klara 40 tåg per timme, men det förutsatte att stationsuppehållen var högst 20 sekunder. Det räcker ju att de blir längre på en station, t.ex. T-Centralen, för att det ska spricka.

[Lennart Petersen]

Vi åkte en hel del Metro i Paris i månadsskiftet nov-dec. De nu helautomaiska linjerna funkade utmärkt både de urgamla som byggts om och helt nybyggda. Plattformsdörrar överallt och notabelt var att dörrstängning (tåg och plattform) var mycket snabba , enligt min uppskattning snabbare än tågens i Stockholm. Men parisarna försöker ju i mycket liten utsträckning smita in i stängande dörrar, säkert en vana från de urgamla tågens giljotinliknande dörrar.
På helt nya linje 14 till Orly gick tågen i varannanminutsintervall, kan det ens uppnås manuellt? Dessutom mycket snabbt.
De nya tågen hade fiktiv förrarplats längst fram, dock reserverad för barn, stod det.

Tvåminuterstrafik har gått i Stockholm. Och Moskva har 90,sekunderstrafik. Men där är det snabba ryck, inget för långsamma eller ofärdiga. Även rulltrappormna går mycket fortare , skulle tro 50% snabbare än våra.

[daniel_s]

På helt nya linje 14 till Orly gick tågen i varannanminutsintervall, kan det ens uppnås manuellt?

Bana 1 hade flera timmar med 30 tåg per timme förr. Nu tycks man ha stoppat in en del treminutersintervall, men det har i alla fall gått med det gamla HS-systemet. Det skulle teoretiskt klara 40 tåg per timme, men det förutsatte att stationsuppehållen var högst 20 sekunder. Det räcker ju att de blir längre på en station, t.ex. T-Centralen, för att det ska spricka.

Tvåminuterstrafik fungerade bra fram till 1998-99 då man införde det nya signalsystemet. Det är i huvudsak pga lokala felprojekteringar som tvåminuterstrafiken inte håller någon längre stund, eventuellt kan det faktiskt funka bättre när solnagrenen börjar trafikeras.

[twr]

På helt nya linje 14 till Orly gick tågen i varannanminutsintervall, kan det ens uppnås manuellt?

Bana 1 hade flera timmar med 30 tåg per timme förr. Nu tycks man ha stoppat in en del treminutersintervall, men det har i alla fall gått med det gamla HS-systemet. Det skulle teoretiskt klara 40 tåg per timme, men det förutsatte att stationsuppehållen var högst 20 sekunder. Det räcker ju att de blir längre på en station, t.ex. T-Centralen, för att det ska spricka.

Tvåminuterstrafik fungerade bra fram till 1998-99 då man införde det nya signalsystemet. Det är i huvudsak pga lokala felprojekteringar som tvåminuterstrafiken inte håller någon längre stund, eventuellt kan det faktiskt funka bättre när solnagrenen börjar trafikeras.

Intressant! Varför tror du det blir bättre då? Du tror inte att invävningen i Odenplan kommer orsaka problem?

[daniel_s]

Ja Odenplan är ju en av de flaskhalsar som hindrar en robust 2-minuterstrafik idag och med en ambitiös omprojektering i samband med solnagrenens anslutning tror jag att problemet där kan elimineras.