Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
twr skrev: ↑fredag 31 mars 2023 12:32
Roslagsbanan är främst en regional bana för relativt långa resor. Med djupt liggande stationer blir den kanske inte lika attraktiv för kortare resor som Albano - Odenplan till exempel.
Visst hade det kunnat beskrivas i rapporten. Men att lägga till en station vore dels utformningsmässigt svårt, dels antagligen med en negativ nytta med tanke på hur många som får längre restid.
Vid stora knutpunkter som T-Centralen, Odenplan och Fridhemsplan behöver en djupt liggande station inte vara en nackdel. De flesta som reser mellan Albano och Odenplan ska förmodligen ändå byta till tunnelbanan eller pendeltågen. Då är det snarare en fördel att stationen ligger djupt.
Däremot behöver en centralt belägen station ha många resenärer för att motiveras. Ju fler resenärer som får längre restid, desto fler resenärer behöver stationen ha. Exempelvis är kraven väsentligt högre för Albano än Arninge som ligger längre ut och bara på en av grenarna.
Sannolikt behöver Albano utvecklas till en knutpunkt med persontrafik på Värtabanan för att en station på Roslagsbanan ska kunna motiveras. I nuläget finns inga sådana planer, och därför blir en station vid Albano inte en del av projektet "Roslagsbanan till city". I bästa fall omöjliggörs det inte i framtiden.
M224 skrev: ↑måndag 03 april 2023 21:16
Givetvis hittade inte Mitti någon som var positiv. Vilken skräll...
De frågar bara folk som jobbar vid Östra. Intressant att de hittade så många. Lite styrt tycker jag nog. Tio minuters extra restid - ojojoj... tänk så bra den järnvägen hade varit när jag gick på Adolf Fredrik och tog tåget till Åkersberga under två år. Jag hade tjänat bra mycket mer än tio minuter känns det som. Men mig är det ingen som frågar. I alla fall inte då. (Kanske för att det inte var aktuellt då. Då skulle ju hela den gamla banan läggas ner, var planerat...)
Via TT skrev:Den nya sträckan blir cirka fyra kilometer lång och kommer att inkludera två nya stationer vid Odenplan respektive T-centralen. Samtidigt är förslaget att sträckan Universitetet-Östra station tas bort, och marken kan då lämnas till andra ändamål, som exempelvis bostäder.
Swecos uppdrag omfattar framtagande av en järnvägsplan, med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Uppdraget startade i januari 2024 och beräknas pågå till oktober 2026.
Via TT skrev:Den nya sträckan blir cirka fyra kilometer lång och kommer att inkludera två nya stationer vid Odenplan respektive T-centralen. Samtidigt är förslaget att sträckan Universitetet-Östra station tas bort, och marken kan då lämnas till andra ändamål, som exempelvis bostäder.
Swecos uppdrag omfattar framtagande av en järnvägsplan, med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Uppdraget startade i januari 2024 och beräknas pågå till oktober 2026.
Sweco ska utreda i tre år.
Det var länge det. Innan någon spade kan sättas i marken så ska ju planen överklagas i många instanser, vilket i sig också lär ta mycket lång tid. Färdigt bygge till 2038 känns inte som att man kommer att hinna. 2045 känns mer sannolikt.
Finns det några offentliggjorda kostnadsberäkningar för detta projekt?
Region Stockholm skrev:Roslagsbanan ska förlängas från Universitetet till T-Centralen via Odenplan, i en järnvägstunnel genom norra och centrala Stockholm. Nu börjar samrådet om var tunneln mellan Universitetet och Odenplan ska gå.
Nu börjar samrådet för Roslagsbanans förlängning. Här finns aktuell information om projektet.
Jag antar att det utmärkta förslaget med banan förlagd i ytläge sträckan Norra Station-Karlsberg-Centralen helt enkelt faller på att man inte längre får någon pendeltågsanslutning?
Odd skrev: ↑fredag 05 april 2024 13:20
Jag antar att det utmärkta förslaget med banan förlagd i ytläge sträckan Norra Station-Karlsberg-Centralen helt enkelt faller på att man inte längre får någon pendeltågsanslutning?
Pendeltågsanslutningen är väl minsta problemet men det faller däremot på att det är ett fantasiförslag.
Odd skrev: ↑fredag 05 april 2024 13:20
Jag antar att det utmärkta förslaget med banan förlagd i ytläge sträckan Norra Station-Karlsberg-Centralen helt enkelt faller på att man inte längre får någon pendeltågsanslutning?
Pendeltågsanslutningen är väl minsta problemet men det faller däremot på att det är ett fantasiförslag.
Exakt. Det är inget utmärkt förslag, det finns hur många invändningar som helst.
Mitt i skrev:Tidigare har två samråd hållits, men de har handlat om andra delar av jätteprojektet att dra Roslagsbanan till Odenplan och T-centralen. I det nu pågående samrådet som inleddes den 5 april är fokus delsträckan mellan stationerna Universitetet och Odenplan och hur den ska dras.
[...]
– B startar väldigt mycket mer norrut och påverkar den befintliga stationen Universitetet. Det gör inte riktigt de andra alternativen. En annan ytterlighet skulle kunna vara alternativ G som går in ganska kraftigt i nationalstadsparken vilket riskerar att skapa en barriär där. Men det finns positiva effekter som skulle kunna väga upp det alternativet, till exempel med avseende på tekniskt genomförande och kostnadsbild. I slutändan är det den sammanvägda helheten som avgör, säger han.
Blir det inte längre restid om banan går in i Kungliga nationalstadsparken som i alternativ G?
Det verkar som att ett annat alternativ, alternativ K, blev det som föll juryn i smaken.
Kort fakta klippt från artikeln:
Ligger i Roslagsbanans nuvarande sträckning från bron över Roslagsvägen till i höjd med Albano. I höjd med Värtabanan sker övergången till en bergtunnel, via tråg och betongtunnel. Ett tråg kan liknas vid en tunnel utan tak.
Odd skrev: ↑torsdag 19 september 2024 12:52
Det verkar som att ett annat alternativ, alternativ K, blev det som föll juryn i smaken.
Kort fakta klippt från artikeln:
Ligger i Roslagsbanans nuvarande sträckning från bron över Roslagsvägen till i höjd med Albano. I höjd med Värtabanan sker övergången till en bergtunnel, via tråg och betongtunnel. Ett tråg kan liknas vid en tunnel utan tak.
Den största nackdelen att bygga i befintlig sträckning är den långa avstängning som blir följden, då man får vända i Universitetet. Man får hoppas att det inte blir lika illa som med Saltsjöbanan, där avstängningen har förlängts flera gånger.
Jämfört med tidigare förslag är det också en större del av befintlig bana som behålls, så barriäreffekten blir större. Om tunneln hade börjat norr om Roslagsvägen hade den nuvarande järnvägsbron kunnat ersättas av en gång- och cykelbro, eller varför inte en hel ekodukt som hade bundit samman grönstrukturen i olika delar av nationalstadsparken.
Men visst skulle man väl med lite fantasi och ambition lösa det till 100%, eller i alla fall till 50% om man väljer enkelspår förbi arbetsplatsen under byggtiden. Man har ju lett om spårtrafik tidigare, ni minns väl tunnelbanan på Tranebergsbron, som var lokaliserad till vägbanan under en period. Och det finns andra exempel på järnvägsnätet där man har byggt tillfälliga omvägar för tågen.
Odd skrev: ↑torsdag 19 september 2024 13:39
Men visst skulle man väl med lite fantasi och ambition lösa det till 100%, eller i alla fall till 50% om man väljer enkelspår förbi arbetsplatsen under byggtiden. Man har ju lett om spårtrafik tidigare, ni minns väl tunnelbanan på Tranebergsbron, som var lokaliserad till vägbanan under en period. Och det finns andra exempel på järnvägsnätet där man har byggt tillfälliga omvägar för tågen.
I teorin går det säkert men frågan är vad det innebär i praktiken. Det här är nationalstadsparken och det är nog svårt att ta mark i anspråk för ett spår. Dessutom blir det en kostnad och sannolikt en förlängning av tiden för avstängning.
Men absolut intressant att utreda vad det innebär.
Odd skrev: ↑torsdag 19 september 2024 13:39
Men visst skulle man väl med lite fantasi och ambition lösa det till 100%, eller i alla fall till 50% om man väljer enkelspår förbi arbetsplatsen under byggtiden. Man har ju lett om spårtrafik tidigare, ni minns väl tunnelbanan på Tranebergsbron, som var lokaliserad till vägbanan under en period. Och det finns andra exempel på järnvägsnätet där man har byggt tillfälliga omvägar för tågen.
I teorin går det säkert men frågan är vad det innebär i praktiken. Det här är nationalstadsparken och det är nog svårt att ta mark i anspråk för ett spår. Dessutom blir det en kostnad och sannolikt en förlängning av tiden för avstängning.
Men absolut intressant att utreda vad det innebär.
Det blir väl också en stor kostnad att ersätta tågtrafiken med massor av bussar?
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Vänder man tågen vid Universitetet behövs inga ersättningsbussar. Det är bara synd att man inte satsat på en underjordisk förbindelse mellan Universitetet (T) och Universitetet (RB). Nu hinner man bli blöt på den relativt korta promenaden mellan stationerna.
Om man inte vet vart man ska, är det ingen idé att skynda sig. Man vet ju ändå inte när man är framme. (Nalle Puh)
Kristofer skrev: ↑fredag 20 september 2024 14:45
Vänder man tågen vid Universitetet behövs inga ersättningsbussar. Det är bara synd att man inte satsat på en underjordisk förbindelse mellan Universitetet (T) och Universitetet (RB). Nu hinner man bli blöt på den relativt korta promenaden mellan stationerna.
Exakt, det behövs inte ersättningsbussar.
Enda problemet är om vändkapaciteten gör att man behöver glesa ut trafiken så mycket att man inte får med resenärerna. Då kan avlastande busstrafik behövs.
Om man bygger växlar söder om Universitetet kan man vända på trafikspår bortom plattform och får på så sätt maximal vändkapacitet. Växlarna bör placeras så att plattformarna kan förlängas till 190 meter. Då kan man behålla dem permanent och använda dem vid störningar.
Kristofer skrev: ↑fredag 20 september 2024 14:45
Vänder man tågen vid Universitetet behövs inga ersättningsbussar. Det är bara synd att man inte satsat på en underjordisk förbindelse mellan Universitetet (T) och Universitetet (RB). Nu hinner man bli blöt på den relativt korta promenaden mellan stationerna.
Det ideala vore ju om bytet mellan RB och T-röd förbättrades innan en längre avstängning i slutfasen på RBc. Regionen verkar i sina rapporter medvetna om att det blir sämre när östra försvinner, men med tydligt velande om vad man gör åt det.
Avståndsmässigt är nog Mörby lämpligare än Universitetet. När X10p fasats ut runt 2030 ska Mörby verkstäder, som jag förstått det, endast användas av arbetsfordon och musieverksamheten. Runt omkring då torde vara ett ypperligt tillfälle att flytta Mörby station närmare busstationen. Mellan södra änden på busstationen och GC-bron lite längre söderut verkar det vara ungefär lagom för en 190m plattform. En väderskyddad planfri gångväg över till busstationen skulle bli bortåt 140 meter, jämförbart med piren i Arninge. Tillgängligt utrymme i sidled verkar vara precis ungefär vad som går åt till en plattform, två plattformsspår, och eventuellt ett växlingsspår till att lirka in vagnar på verkstadsområdet. Säkerligen skulle det gå även för regionen att bygga det för under miljarden.
Sen finns det säkerligen fler och bättre sätt att lösa anslutningen på, men man kan ju hoppas att något görs i alla fall.
