Lidingöbron i kommunfullmäktige 21/6

[Gunnar Eriksson]

Den här diskussionen om avtalsbrott är rätt intressant, vilka olika infallsvinklar man kan få. Till att börja med är det väl ingalunda klarlagt att det föreligger ett avtalsbrott. När det gäller brott så brukar ju kutym vara att betraktas såsom oskyldig tills det finns en fällande dom. Vad jag vet finns ingen dom som fastslår avtalsbrott från något håll, alltså ska man nog vara lite försiktig med att slå fast att det verkligen förhåller sig på det viset (väldigt vad folk allmänt sett är pigga på att fastslå "brott" av det ena eller andra slaget utan i laga kraft vunna domar).

Sedan när det gäller att "trycka avtal ner i halsen" på någon, så finns det ett annat exempel där många förfasade sig över hur SL fick betala dyrt för extra järnvägsspår, pendeltåg m m i samband med "Strängöverenskommelsen" mellan SL och SJ om utveckling av pendeltågstrafiken. SL försökte senare ta sig ur det avtalet, och lyckades så småningom när det gäller trafiken (som upphandlades), men misslyckades när det gällde fordonen (där en skiljedom gick SL emot, ty "avtal är avtal"). Orsaken till irritationen var att SL (och landstinget) ansåg att avtalet tryckts på dem och att det inte fanns någon politisk eller annan möjlighet att sätta sig på tvären vid den tidpunkten.

Oavsett vem man "skuldbelägger" för att Lidingöbanan nu i högsta grad är i farozonen, så vore det bättre om energin inriktades på vad man gör här och nu. Bron är illa underhållen (eller inte alls), något som gäller mycket av infrastrukturen både här och där. När vi pratar om "dålig infrastruktur" så är inte det viktiga vems fel det är att den är så dålig, utan vad man kan göra här och nu för att förbättra den, så att banan kan få fortleva. Fram med något bättre än att "skylla" på Lidingö eller förfäkta att folk "ogillar" Lidingö. Vad ska praktiskt göras för Lidingöbron? När det gäller Tranebergsbron, Årstabron, Essingeleden m fl broar så har man hittat genomförbara lösningar. Nu gäller det att föreslå hållbara lösningar för Lidingöbron!

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[TimK]

Den här diskussionen om avtalsbrott är rätt intressant, vilka olika infallsvinklar man kan få. Till att börja med är det väl ingalunda klarlagt att det föreligger ett avtalsbrott. När det gäller brott så brukar ju kutym vara att betraktas såsom oskyldig tills det finns en fällande dom.

Du förväxlar avtalsbrott med lagbrott.

Har du läst avtalstexten? Jag anser att per definition så har Lidingö stad underlåtit att hålla bron i trafikdugligt skick vilket var en av stadens plikter enligt avtalet. Hade man hållit bron i trafikdugligt skick skulle det inte vara sth 30 på bron nu. Hade man hållit bron i trafikdugligt skick så skulle denna diskussion (som, märk väl, Lidingö stad själv är upphovsman till!) aldrig uppstått.

Jag håller med mycket av det du säger om att det gäller att finna konstruktiva lösningar, men med den resursbrist som SL brottas med just nu så ser jag ingen som helst anledning att låta Lidingö stad slippa undan detta avtal.

-resten klippt-

Mvh Tim

[Chrille B]

Suck.
Ditt tal om "politisk utpressning" är i sammanhanget fullständigt ointressant därför att Lidingö stad inte i någon mening var då (eller är nu, titta bara på vad som antagligen kommer att hända) en svagare part än SL.…då borde de för fan inte ha skrivit på avtalet heller

Nu var ju inte SL motpart utan landstinget. Med storebror regeringen och lillebror Stockholm i ryggen. Stockholm behövde f.ö. vad jag förstår inte betala något. http://www.lidingo.se/net/Lidingo+Stad+ ... n+historia
För att slippa flera omotiverade suckar och svärord så blir dessa mina sista ord i denna tråd.

[Olle]

Paul Lindqvist sa bla i ett genmäle att: " Det kanske är dags att inse att tåget har tjänat ut sina dagar."

Det kan han ju iof ha rätt i, men då inställer sig frågan; hur ska man få modernare och ändamålsenligare kollektivtrafik tillstånd?

1. Vad vill man? Det finns förstås olika viljor. De som ser en nedläggning av banan som ett steg på vägen att få en bra motortrafiklänk för de bilburna mer välsituerade, till Stockholms innerstad och sina arbetsplatser. Och de som vill ha en snabb kollektivtrafik till samma innerstad. Även lokala resor (skola, centrumbesök mm) ska innehållas.

2. Hur löser man detta? De förstnämnda lägger ned banan och bygger en bred väg till bron, sedan kan ju även de som åker kollektivt åka buss på den vägen till Ropsten. De som åker kollektivt vill ha en bekväm snabb ditektförbindelse till arbeten, skola och centrum. Spårbunden trafik är både bekvämare och snabbare än bussar i tätort. Det är därför alltfler städer väljer att satsa på spårväg isf bussar.

3. Vem betalar? Vägen kanske kan klassas som riksväg och då får staten (vägverket) gå in med pengar. Spårvägen ska landstinget driva och då kommer prioriteringar ifråga (sjukvård, färdtjänst, underhåll mm). Bron ska repareras eller att man bygger spår på den nya bron. Kanske kan man få EU-medel till dylikt? Det har man fått i många andra länder i Europa. EU:s inriktning är utbyggd kollektivtrafik och då miljövänlig sådan.

Om banan har 9.000 resenärer per dag och ersättande bussar tar i snitt 45 personer så blir det 200 bussturer om dagen på Lidingö. Bättre vore då att integrera banan i det framtida spårvägsnätet i Stockholm och se till att banan tangerar Lidingö centrum för att därvidlag öka antalet resenärer på banan och få ned antalet bil- och bussturer.

Det måste vara väldigt starka egenintressen som styr om banan läggs ned. Är det intressen att sälja de dyra bostadsrätterna i Gåshaga som spökar? Den politiska viljan borde rimligen ligga i att behålla och bygga ut banan, även hos högerväljarna på Lidingö nuförtiden. De kan ju inte vara omedvetna om hur omvärlden ser ut.

Finns det utredningar och förslag där utbyggnaderna i Värtan och i Aga integrerats i spårvägsutbyggnaderna? Med en moderen lösning av anslutningarna i Ropsten kan även detta trista område av Stockholm göras om till nått liknande Liljeholmens T-banestation med spårvägsanslutning.

Hur tänker man egentligen?

Olle.

[Gäst]

Paul Lindqvist sa bla i ett genmäle att: " Det kanske är dags att inse att tåget har tjänat ut sina dagar."

Det kan han ju iof ha rätt i, men då inställer sig frågan; hur ska man få modernare och ändamålsenligare kollektivtrafik tillstånd?

1. Vad vill man? Det finns förstås olika viljor. De som ser en nedläggning av banan som ett steg på vägen att få en bra motortrafiklänk för de bilburna mer välsituerade, till Stockholms innerstad och sina arbetsplatser. Och de som vill ha en snabb kollektivtrafik till samma innerstad. Även lokala resor (skola, centrumbesök mm) ska innehållas.

-klipp-

Det intressanta med denna punkt i sammanhanget är någonting som påpekades för mig av den konduktör jag jobbade med på Lidingöbanan i lördags (och som också är lidingöbo). Köerna på bilbron är redan ganska svåra i rusningstid (löst prat om att bron är "överdimensionerad" till trots). Om man lägger ner banan och bygger en motortrafikled i stället i ungefär samma sträckning har man egentligen inte vunnit någonting alls i rusningen -- man kommer snabbare fram till en bro som man i stället får stå ännu längre på.

Mvh Tim

[Tony M]

Det intressanta med denna punkt i sammanhanget är någonting som påpekades för mig av den konduktör jag jobbade med på Lidingöbanan i lördags (och som också är lidingöbo). Köerna på bilbron är redan ganska svåra i rusningstid (löst prat om att bron är "överdimensionerad" till trots). Om man lägger ner banan och bygger en motortrafikled i stället i ungefär samma sträckning har man egentligen inte vunnit någonting alls i rusningen -- man kommer snabbare fram till en bro som man i stället får stå ännu längre på.

Mvh Tim

En sak att tänka på i det här fallet....
Det är möjligt att Bron i sig har överkapacitet - vad hjälper det när trafikplatsen efter på fastlandssidan har underkapacitet.

Jag kan inte något direkt om Lidingös trafikförsörjning men kan dra en parallell till en annan vattenförbindelse: Tingstadstunneln.

Denna beskylls ofta för de kapacitetsproblem som Olskroksmotet och Tingstadsmotet innebär för Göteborgs trafikförsörjning. Varför? Jo dessa mot ligger på var sin sida om just tunneln och alla tre är viktiga nav i trafikförsörjningen. Söder om tunneln avgår Rv 45, E20, Oscarsleden och E6. Trafik utväxlas mellan alla dessa leder samt till och från Tunneln.

Norr om älven finns "bara" två vägar, Lundbyleden och E6.

Belastningen på tunneln är i alla fall starkt beroende av framförallt moten söder om älven, medan tunneln i sig klarar avsevärt högre trafikbelastning än vad den har idag. Dessa trafikplatser går inte att utföra på annat sätt - de är en smältdegel och i mitt tycke den huvudsakliga orsaken till Göteborgs Trafikinfarkt. (Det finns dock ett antal andra anledningar) Enda sättet att lösa den gordiska knuten är dock att leda trafiken annan väg, till exempel genom en tunnel som förbinder 45/E20/E6 vid Marieholm/Gamlestaden.

Jag kan som sagt inte direkt föra över detta resonemang till Lidingöbron, men jag kan låta er som är insatta i hur saker och ting ser ut därikring göra det genom att öppna den aspekten.

/Tony

[TimK]

Det intressanta med denna punkt i sammanhanget är någonting som påpekades för mig av den konduktör jag jobbade med på Lidingöbanan i lördags (och som också är lidingöbo). Köerna på bilbron är redan ganska svåra i rusningstid (löst prat om att bron är "överdimensionerad" till trots). Om man lägger ner banan och bygger en motortrafikled i stället i ungefär samma sträckning har man egentligen inte vunnit någonting alls i rusningen -- man kommer snabbare fram till en bro som man i stället får stå ännu längre på.

Mvh Tim

En sak att tänka på i det här fallet....
Det är möjligt att Bron i sig har överkapacitet - vad hjälper det när trafikplatsen efter på fastlandssidan har underkapacitet.

Jag kan inte något direkt om Lidingös trafikförsörjning men kan dra en parallell till en annan vattenförbindelse: Tingstadstunneln.

Denna beskylls ofta för de kapacitetsproblem som Olskroksmotet och Tingstadsmotet innebär för Göteborgs trafikförsörjning. Varför? Jo dessa mot ligger på var sin sida om just tunneln och alla tre är viktiga nav i trafikförsörjningen. Söder om tunneln avgår Rv 45, E20, Oscarsleden och E6. Trafik utväxlas mellan alla dessa leder samt till och från Tunneln.

Norr om älven finns "bara" två vägar, Lundbyleden och E6.

Belastningen på tunneln är i alla fall starkt beroende av framförallt moten söder om älven, medan tunneln i sig klarar avsevärt högre trafikbelastning än vad den har idag. Dessa trafikplatser går inte att utföra på annat sätt - de är en smältdegel och i mitt tycke den huvudsakliga orsaken till Göteborgs Trafikinfarkt. (Det finns dock ett antal andra anledningar) Enda sättet att lösa den gordiska knuten är dock att leda trafiken annan väg, till exempel genom en tunnel som förbinder 45/E20/E6 vid Marieholm/Gamlestaden.

Jag kan som sagt inte direkt föra över detta resonemang till Lidingöbron, men jag kan låta er som är insatta i hur saker och ting ser ut därikring göra det genom att öppna den aspekten.

/Tony

Det är faktiskt i mångt och mycket likadant i fallet Lidingö, om jag förstår din beskrivning rätt. För på Ropstenssidan tillkommer trafik från båtarna i Värtahamnen och Frihamnen som visserligen är tidsbegränsad, men en betydande del av detta kommer sent under morgonrusningen eftersom många av båtarna ankommer just på morgonen. Mycket av trafiken tar då Lidingövägen från Ropsten till Valhallavägen för att komma vidare, antingen norr om stan (Valhallavägen norrut alltså) eller så in mot centrum.

Dessutom uppfattar jag (som förvisso inte kör bil, men inte sällan har åkt buss och taxi igenom området) Ropstens trafikapparat som icke-optimal i sig.

Båda dessa faktorer tycks bidra till köbildningen på (nya) Lidingöbron. Och en ny huvudled på Lidingö löser ingendera av dem.

Mvh Tim

[Gunnar Eriksson]

Det är möjligt att Bron i sig har överkapacitet - vad hjälper det när trafikplatsen efter på fastlandssidan har underkapacitet.

Vänta tills Norra Länken med tillkommande förbättringar av anslutningsvägarna dit är klar. Då lovar jag att vägtrafiken kommer att flyta lättare även på bron.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[2763]

Det är möjligt att Bron i sig har överkapacitet - vad hjälper det när trafikplatsen efter på fastlandssidan har underkapacitet.

Vänta tills Norra Länken med tillkommande förbättringar av anslutningsvägarna dit är klar. Då lovar jag att vägtrafiken kommer att flyta lättare även på bron.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Det brukar heta så - låt oss då hoppas att det faktiskt blir så också.

By the way: Tim! Du har hajjat helt rätt!

/Tony

[TimK]

-klipp-

By the way: Tim! Du har hajjat helt rätt!

/Tony

Tack! Det är inte alltid lätt att hänga med när andra diskuterar en plats där man själv inte är så hemmastadd så att säga. Jag tvivlar på att jag någonsin ens sett Tingstadstunneln....

Mvh Tim

[Gyllis]

Det är möjligt att Bron i sig har överkapacitet - vad hjälper det när trafikplatsen efter på fastlandssidan har underkapacitet.

Vänta tills Norra Länken med tillkommande förbättringar av anslutningsvägarna dit är klar. Då lovar jag att vägtrafiken kommer att flyta lättare även på bron.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Känner du till någon huvudväg i Stockholm där trafiken flyter fint i rusningstrafiken? (Då avser jag rusningsriktningen.)

Mvh Gyllis

[Kronoberg]

Det är möjligt att Bron i sig har överkapacitet - vad hjälper det när trafikplatsen efter på fastlandssidan har underkapacitet.

Vänta tills Norra Länken med tillkommande förbättringar av anslutningsvägarna dit är klar. Då lovar jag att vägtrafiken kommer att flyta lättare även på bron.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Känner du till någon huvudväg i Stockholm där trafiken flyter fint i rusningstrafiken? (Då avser jag rusningsriktningen.)

Mvh Gyllis

Norra Länken lär ju ändå dras med överkapacitet i och med att Österleden (motorvägstunnel mellan Djurgården-Nacka) inte blir av men att trafikleden fortfarande är dimensionerad för att kunna ta emot trafik från en österlänk

Bild från Vägverkets hemsida om fastlandssituationen (Stockholmssidan) på Lidingöbron:

[TimK]

Vänta tills Norra Länken med tillkommande förbättringar av anslutningsvägarna dit är klar. Då lovar jag att vägtrafiken kommer att flyta lättare även på bron.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Känner du till någon huvudväg i Stockholm där trafiken flyter fint i rusningstrafiken? (Då avser jag rusningsriktningen.)

Mvh Gyllis

Norra Länken lär ju ändå dras med överkapacitet i och med att Österleden (motorvägstunnel mellan Djurgården-Nacka) inte blir av men att trafikleden fortfarande är dimensionerad för att kunna ta emot trafik från en österlänk

Bild från Vägverkets hemsida om fastlandssituationen (Stockholmssidan) på Lidingöbron:

Tack för länken, den bekräftar att Norra länken inte kommer att göra någonting alls åt situationen vare sig på bron (det skulle kräva en anslutning till länken från ön) eller i Ropsten. Jag trodde att Norra länken kanske skulle ha en anslutning just i Ropsten men så var icke fallet.

Att Norra länken skulle dras med överkapacitet lär vara ett självlösande problem inom bara några år, som brukligt är.

Mvh Tim

[Sten Staxler]

Hej !

Jag är teknisk doktor, och har jobbat med automatisk trafik sedan spårtaxiutredningen i Göteborg 1970. Det finns ca 115 kollektiva automatiska system, s.k. automatbanor, installerade i världen. Däremot finns det inga individuella automatiska system, s.k. spårtaxi, installerade någonstans, trots att massor av projekt pågår.

Vi har kombinerat kollektiv och individuell automatisk persontrafik, och förenat den med gods- och biltransporter, i ett svenskt företag, SwedeTrack System AB, som bildades 1991, och blev publikt (fick sälja aktier till alla) i början av 2004.

Vi har gjort omfattande samhällsekonomiska jämförelser med biltrafik och vanlig kollektivtrafik, samt med automatbanor och spårtaxi. Samhällsekonomiska jämförelser innebär, att man jämför både ekonomi (intäkter och kostnader), kvaliteter (t.ex. kapacitet), sociala effekter (t.ex. trafikolycksfall och avgasdödade), och miljöeffekter (t.ex. växthuseffekt, ozonskiktsförstöring, försurning och övergödning) mellan två alternativ (t.ex. biltrafik och balktrafik).

I t.ex. jämförelsen biltrafik/balktrafik visar sig balktrafikens ekonomi helt överlägsen. Det beror i första hand på att vägarna kostar så mycket per km att bygga. De kan vara 1-, 2- eller trefiliga, enkel- eller dubbelriktade, och gå på, över (t.ex. Essingeleden), eller under mark (t.ex. Södra Länken).

Samtidigt är kapaciteten svag, genom att det bara sitter ca 1,3 personer/bil i rusningstid. Rusningstrafiken bestämmer kraven på vägarnas kapacitet. Det innebär, att kostnaden per genomsläppt resenär blir astronomisk.

Samtidigt kräver bilarna alltmer utrymme för parkering. Sammanlagt tar vägar och parkeringar ca halva den bebyggda stadsytan, med stadigt växande markkostnader.

Slutligen är fordonsparken alldeles för stor. Under t.ex. morgonrusningen gör en bil bara en resa. Balkfordonen gör ca 3 resor i en stad av Stockholms storlek. Det innebär, att fordonsparken bara blir en tredjedel så stor.

Slutligen blir drifts- och underhållskostnaden betydligt lägre, p.g.a. bl.a. inga förarkostnader, låg energiförbrukning, och ett rationellt underhåll.

Besök gärna vår hemsida, swedetrack.com. Vill Du komma med som aktieägare, har vi gjort små paket för 500 kr. Skicka då en rad via e-post till sten.staxler@abc.se. Du kan göra likadant, om Du har frågor.

Bästa hälsningar / Sten Staxler

[Marcus A]

Känner du till någon huvudväg i Stockholm där trafiken flyter fint i rusningstrafiken? (Då avser jag rusningsriktningen.)

Mvh Gyllis

Norra Länken lär ju ändå dras med överkapacitet i och med att Österleden (motorvägstunnel mellan Djurgården-Nacka) inte blir av men att trafikleden fortfarande är dimensionerad för att kunna ta emot trafik från en österlänk

Bild från Vägverkets hemsida om fastlandssituationen (Stockholmssidan) på Lidingöbron:

Tack för länken, den bekräftar att Norra länken inte kommer att göra någonting alls åt situationen vare sig på bron (det skulle kräva en anslutning till länken från ön) eller i Ropsten. Jag trodde att Norra länken kanske skulle ha en anslutning just i Ropsten men så var icke fallet.

Att Norra länken skulle dras med överkapacitet lär vara ett självlösande problem inom bara några år, som brukligt är.

Mvh Tim

Ja, i och med att fler upptäcker hur snabbt och smidigt det går att köra Norra länken jämfört med befintliga stadsgator så lär ju fler välja just länken.
Annars är det ju bra att alltid satsa på överkapacitet både vad gäller bilvägar och järnvägar, hellre än att vara snål och bygga för lite kapacitet för framtiden så att man sedan blir tvungen att bygga ut trafiksystemet till mycket höga kostnader.

Ta till exempel järnvägstunneln under centrala Helsingborg som man byggde enkelspårig. Nu måste man, enligt Banverket, bygga en helt ny tunnel och en helt ny järnvägsstation för att kunna få plats med dubbelspår. Tänk om man hade vågat satsa på lite överkapacitet när tunneln byggdes så hade man sluppit det här dyra problemet som man nu står inför.

[Björn Ehnberg]

Kommunfullmäktige behandlade frågan på nytt 2004-08-23. Beslutet blev då (enligt Lidingö Stads hemsida): "Vid kommunfullmäktiges möte den 23 augusti återremitterades direktiven inför förhandlingarna med SL om en ny bro. Syftet är att uppnå en bred politisk enighet i frågan. Direktiven kommer att behandlas på nytt vid nästa fullmäktigemöte."

Lidingö Tidning gör följande tolkning: "Staden tvekar att göra fler tester då dessa kostar pengar. Just nu utreds om bron är värd en ytterligare undersökning för en kostnad av två miljoner kronor. Tidigare tester har redan gett många tecken på att stålet kan vara i dåligt skick."

Man kan spekulera mycket över Lidingös agerande (vilket redan har gjorts) och taktiken att hålla frågan oavgjord så länge som möjligt. Det ska jag göra i ett annat inlägg, kanske. En hastig slutsats kan vara att kommunledningen bedömer att tiden arbetar för dem som vill döma ut Lidingöbron och (följaktligen) lägga ned Lidingöbanan.

Mvh.

Björn Ehnberg

[Anders S]

Frågan är om inte Lidingös politiker målar in sig i ett hörn om de envisas med att som enda fråga ta upp att "Ingen ny bro då blir det bussar". Jag tror inte SL:s ledning ger efter för denna påtryckning. Politikerna borde i stället lansera att ett konstruktivt alternativ utreds enligt följande:
Spårvägen via bilbron och Lidingö centrum och vidare via Södra Kungsvägens lokalgata fram till Bodal där den ansluts till nuvarande Lidingöbanan.
Förmodligen kommer motargumentet att det blir svåra köer på bilbron. Detta är nonsens eftersom köerna uppstår på Lidingövägen och fortplantar sig till bron. När Norra länken är klar försvinner förmodligen dessa köer.

[spårsnoken]

Hej !

Jag är teknisk doktor, och har jobbat med automatisk trafik sedan spårtaxiutredningen i Göteborg 1970. Det finns ca 115 kollektiva automatiska system, s.k. automatbanor, installerade i världen. Däremot finns det inga individuella automatiska system, s.k. spårtaxi, installerade någonstans, trots att massor av projekt pågår.

Vi har kombinerat kollektiv och individuell automatisk persontrafik, och förenat den med gods- och biltransporter, i ett svenskt företag, SwedeTrack System AB, som bildades 1991, och blev publikt (fick sälja aktier till alla) i början av 2004.

Vi har gjort omfattande samhällsekonomiska jämförelser med biltrafik och vanlig kollektivtrafik, samt med automatbanor och spårtaxi. Samhällsekonomiska jämförelser innebär, att man jämför både ekonomi (intäkter och kostnader), kvaliteter (t.ex. kapacitet), sociala effekter (t.ex. trafikolycksfall och avgasdödade), och miljöeffekter (t.ex. växthuseffekt, ozonskiktsförstöring, försurning och övergödning) mellan två alternativ (t.ex. biltrafik och balktrafik).

I t.ex. jämförelsen biltrafik/balktrafik visar sig balktrafikens ekonomi helt överlägsen. Det beror i första hand på att vägarna kostar så mycket per km att bygga. De kan vara 1-, 2- eller trefiliga, enkel- eller dubbelriktade, och gå på, över (t.ex. Essingeleden), eller under mark (t.ex. Södra Länken).

Samtidigt är kapaciteten svag, genom att det bara sitter ca 1,3 personer/bil i rusningstid. Rusningstrafiken bestämmer kraven på vägarnas kapacitet. Det innebär, att kostnaden per genomsläppt resenär blir astronomisk.

Samtidigt kräver bilarna alltmer utrymme för parkering. Sammanlagt tar vägar och parkeringar ca halva den bebyggda stadsytan, med stadigt växande markkostnader.

Slutligen är fordonsparken alldeles för stor. Under t.ex. morgonrusningen gör en bil bara en resa. Balkfordonen gör ca 3 resor i en stad av Stockholms storlek. Det innebär, att fordonsparken bara blir en tredjedel så stor.

Slutligen blir drifts- och underhållskostnaden betydligt lägre, p.g.a. bl.a. inga förarkostnader, låg energiförbrukning, och ett rationellt underhåll.

Besök gärna vår hemsida, swedetrack.com. Vill Du komma med som aktieägare, har vi gjort små paket för 500 kr. Skicka då en rad via e-post till sten.staxler@abc.se. Du kan göra likadant, om Du har frågor.

Bästa hälsningar / Sten Staxler

---------------------------------------------
Balktrafik i olika former ('spårtaxi') har diskuterats sedan 1950-talet men det har inte blivit så mycket mer. Orsaken till att tankarna inte fått större framgång torde vara att kostnaderna är enorma jämfört med nyttan.

I stället har konventionella trafiksystem byggts ut. T-bana, spårväg, buss, trådbuss, pendeltåg för att nämna några exempel. Även om balktrafiken skulle vara väldigt bra för att tillfredsställa de individuella transportbehoven måste vi tyvärr konstatera att varken individer eller samhälle har råd med sådana trafiksystem.

Vad gäller Lidingö torde valet inför framtiden stå mellan spårväg med nya vagnar, trådbuss eller dieselbuss. Prislappen på fortsatt spårvägsdrift är tyvärr hög i och med broproblematiken; har man inte råd med det finns ett lika miljövänligt alternativ i form av trådbuss av 'Landskronamodell'.
mvh/spårsnoken

[M_M]

Ser vi 10 år framåt är bensinpriset sannolikt uppe i 15 kronor/litern i dagens penningvärde.

"Det är ju bara pengar", för att citera materielverket.

Även om bensinen kostar 20kr/lit så kommer folk inte att ge upp bilåkandet. Däremot kanske vi får se hybridbilar med en mindre batteriuppsättning och diesel/bensin-elektrisk drift, så man slipper tomgångskörningsförbrukningen och den ineffektiva bränsleekonomin vid köbildningar.

Man ska inte försumma att bilen för många storstadsmänniskor är den enda personliga heliga borgen, det enda ställe man får vara helt ifred från andra människor.

För att mestadels män men även en del kvinnor ska fungera bra så MÅSTE de vara ifred från alla andra människor tillräckligt mycket. Det är klart tidseffektivare att vara ifred från andra människor medan man jobbpendlar än att behöva ta till nåt svepskäl såsom fiske och förstöra halva familjehelgen.

Dessutom är det väldigt opraktiskt att släpa mer prylar än vad som ryms i två matkassar, och jag tror inte det skulle vara så poppis om man efter storhandlande tar med sig en kundvagn full med mat på bussen/tuben/spårvagnen.

En egen bil är en personlig pryl. Man kan göra alla möjliga åtgärder för att få en behaglig resa, en fin ljudanläggning för att njuta av sin favoritmusik alldeles oavsett vad "grannen" i bilen bredvid har för musikalisk preferens. Dessutom vårdar folk de prylar de direkt äger själva bättre än andra prylar.

[M_M]

Jag är teknisk doktor, och har jobbat med automatisk trafik sedan spårtaxiutredningen i Göteborg 1970.

Ett par punkter:

Lika väl som man kan ha en kollektiv park av spårtaxifordon så kan man ha en kollektiv bilpark. För att visa att spårtaxi kan fungera så börja med ett provprojekt med en kollektiv bilpark.

Då inser man plötsligt hur mycket robustare och slitstarka fordon det går åt för att de ska hålla när man inte är personlig ägare av fordonet man färdas i. Visserligen är det ingen vidare risk för "buskörning" om man färdas i ett automatfordon (förutom att man kan leka tvärnit med nödbromsen) (om man nu inte lyckas 'hacka' styrsystemet på fordonet, en risk som är allt annat än försumbar), men folk kommer knappast att bry sig om att dra åt skruvar som är påväg att lossna, folk kommer inte tänka så noga vad de ställer för vassa prylar på sätena o.s.v....

Nej, det man däremot borde utreda är möjligheten för privatpersoner att färdas med sina *egna* spårtaxifordon på publika spårsystem.

Varför inte tillåta folk att köra med "duofordon" (sådana som kan köra både på spår och landsväg, båda sorters hjul) på t.ex. göteborgs spårvägsnät, och liknande nät där man har dubbelspår överallt och varje spår är 'enkelriktat', d.v.s. samma typ av säkerhet som på vanliga bilvägar.