Ny Nosaby-olycka

[dr Cassandra Nojdh]

Återigen har en lastbil fastnat i en plankorsning och föranlett en lokförares död: Lokförare död efter tågolycka utanför Uddevalla

Förloppet påminner en del om Nosaby-olyckan 2004. Där dömdes lastbilsföraren av Kristianstads tingsrätt till 14 månaders fängelse för grov vårdslöshet i trafik, vållande till annans död och vållande till kroppsskada. Domen fastställdes av hovrätten.

Straffrättligt ansvar för lastbilsföraren vill jag inte spekulera i här. Liknande olyckor har också inträffat på Roslagsbanan (2012) men jag känner inte till om de ledde till några rättsliga efterspel.

Åkeriägaren ojar sig i vart fall mest för sin lastbilsförare:

– Det är hemskt så in i helvete, han var i princip framme och var lastad för att lossa nu på morgonen. Gud bevare att chauffören, vad jag vet, inte är drabbad av fysiska skador, men man kan ju räkna ut att de psykiska skadorna är avgrundsdjupa, säger Greger Strömqvist, vd på Mantum som äger åkeriet.

[Enceladus]

Straffrättligt ansvar för lastbilsföraren vill jag inte spekulera i här. Liknande olyckor har också inträffat på Roslagsbanan (2012) men jag känner inte till om de ledde till några rättsliga efterspel.

Ny säkrare korsning längs Roslagsbanan har öppnat vid Frescati

Nu har SL öppnat den nya tunneln under Roslagsbanan i Frescati. Därmed har ännu en plankorsning ersatts med en planskild korsning och alla trafikanter får en säkrare väg till Bergianska trädgården.

[...]

Korsningen vid Frescati har varit en av de mest olycksdrabbade platserna på Roslagsbanan. Här passerar all trafik på Roslagsbanan, cirka 400 tåg per dygn i båda riktningarna. Som mest passerar i dag 30 tåg i timmen, med en möjlig ökad trafikering i framtiden skulle det kunna bli 48 tåg i timmen.

Det blir förhoppningsvis inga fler olyckor vid Frescati. Annars försöker Trafikverket ta fram en ny hinderdetektor i samband med projekt Hektor:

En hinderdetektor kompletterar helbommar och kontrollerar om det finns ett hinder i plankorsningen, till exempel en bil som fått motorstopp. Då kvarstår några bommar i öppet läge så att hindret (bilen) ska kunna utrymma plankorsningen. Eftersom alla bommar inte är fällda får tåget ett restriktivt signalbesked och tåget måste bromsas. När hindret är borta fortsätter bommarna till nedläget.

[...]

Ungefär 80 plankorsningar är idag försedda med hinderdetektor. Trafikverket tillämpar två olika tekniska lösningar, induktiva slingor respektive laser. Båda produkterna har passerat sin tekniska livslängd vilket innebär att varken nya komponenter eller reservdelar finns att köpa. Att förse ytterligare plankorsningar med nuvarande tekniska lösningar är därför inte möjligt.

Det verkar dock inte hända så mycket med projektet...

[daniel_s]

Jag tycker att det verkar ganska orättvist att kalla den här olyckan för en ny Nosaby-olycka. Vid Nosaby rådde sommarföre och bilföraren handlade så eländigt klandervärt att han till och med lyckades bli dömd i domstol. Den här gången har helt andra förhållanden rått. Jag tycker att det är mycket mer relevant att jämföra med olyckan i Hökmora 2019 där ett Rc-lok gjorde en piruett, där var det mer likvärdiga förutsättningar påstår jag härmed.

[dr Cassandra Nojdh]

Jag tycker att det verkar ganska orättvist att kalla den här olyckan för en ny Nosaby-olycka. Vid Nosaby rådde sommarföre och bilföraren handlade så eländigt klandervärt att han till och med lyckades bli dömd i domstol. Den här gången har helt andra förhållanden rått. Jag tycker att det är mycket mer relevant att jämföra med olyckan i Hökmora 2019 där ett Rc-lok gjorde en piruett, där var det mer likvärdiga förutsättningar påstår jag härmed.

Hökmora? Tja, kanske det. I Postvagnen har det i alla fall utbrutit en (som vanligt) vildsint debatt där den liknelsen görs: https://www.postvagnen.com/node/11197

Jag hänvisar inte till Haverikommissionens utredningar här, den intresserade kan själv leta upp dem och dessutom utgår jag från att Daniel läser de spårtrafikrelaterade dito som kvällslektyr.

Likheten med denna olycka utanför Uddevalla (förutom allt annat) och Hökmora skulle väl vara att plankorsningarna därstädes hade halvbomsanläggningar, medan Nosaby hade helbomsanläggning. För halvbomsanläggningen i Hökmorafallet skriver HavKom (sid. 28)

Aktivering av vägskyddsanläggningen sker genom att ställverket i Hökmora förbereder passage av tåg i vald riktning. När tåget passerar en punkt på banan startar ljus- och ljudsignalering följt av att bommarna börjar fällas efter fem sekunder. När bommarna har fällts 15 grader från sin utgångsposition (det s.k. 75-gradersvillkoret), växlar vägskyddssignalen som är riktad till lokföraren, från rött (”stopp före plankorsningen”) till vitt sken (”passera”).

medan en helbomsanläggning kräver att alla bommar är i nedfällt läge innan V-signalen visar vitt sken (HavKom sid. 48)

En helbomsanläggning skulle däremot inte signalera att en passage är tillåten om inte bommarna har gått ner till ett helt horisontalt läge. En helbomsanläggning hade således sannolikt haft bättre möjligheter att upptäcka lastbilen i det aktuella fallet, om det nu var så att en av bommarna fastnade på hytten och därmed inte kunde fällas ned helt.

OK, då, man är inte sämre än att man kan ändra sig (jo, det är man): https://www.havkom.se/utredningar/sparb ... i-hoekmora

PS. Det finns ingen rättvisa här i världen.

[Enceladus]

Likheten med denna olycka utanför Uddevalla (förutom allt annat) och Hökmora skulle väl vara att plankorsningarna därstädes hade halvbomsanläggningar, medan Nosaby hade helbomsanläggning. För halvbomsanläggningen i Hökmorafallet skriver HavKom (sid. 28)

Enligt reportagen gick bommarna ner efter att lastbilen hade fastnat i snön, d.v.s. släpet var under bommarna. I så fall skulle det väl behövas en hinderdetektor.

[dr Cassandra Nojdh]

Vi kan ta en titt på olycksplatsen

Tåget har rört sig från höger till vänster i bilden ovan.

Plankorsningen ser ut såhär, sett från påfarten på höger sida i tåget färdriktning (enl bilden ovan).


Halvbommar, således. Enligt vad HavKom skriver indikerar en halvbomsanläggning hinderfrihet när bommarna passerat vinkeln 75 grader mot horisontalplanet, oavsett om det faktiskt finns något hinder (ex.vis fordon) på spåret. För en helbomsanläggning krävs att bommarna befinner sig i nedfällt läge. Dvs. en tillräckligt lång fordonskombination som fastnat på spåret borde hindra vägskyddsanläggningen från att indikera hinderfrihet, eftersom bommarna inte kan fällas ned helt. I Nosaby-fallet verka detta inte ha varit uppfyllt, lastbilen var helt instängd mellan helbommarna och den klent begåvade lastbilsföraren försökte få upp framförvarande bom för hand.

Likheten med denna olycka utanför Uddevalla (förutom allt annat) och Hökmora skulle väl vara att plankorsningarna därstädes hade halvbomsanläggningar, medan Nosaby hade helbomsanläggning. För halvbomsanläggningen i Hökmorafallet skriver HavKom (sid. 28)

Enligt reportagen gick bommarna ner efter att lastbilen hade fastnat i snön, d.v.s. släpet var under bommarna. I så fall skulle det väl behövas en hinderdetektor.

Menar Enceladus-kollektivet att ifrågavarande lastbil verkligen skulle ha blivit instängd mellan fällda bommar, om det hade varit en helbomsanläggning vid ifrågavarande plankorsning. Det tycker jag verkar osannolikt (om än inte helt omöjligt). Såhär ser plankorsningen ut sett från tåget (pilen visar den körriktning lastbilen använt).



Sikten i färdriktningen är ju rätt skymd, men lokföraren kör ju på signal, och plankorsningen är V-försignalerad. Det verkar ta ungefär 20 sekunder från det att V-försignalen passeras tills dess att tåget är framme vid plankorsningen.

Var och en sin egen lokförare:



Vägskyddsanläggningarna verkar, i förekommande fall, genomgående vara av halvbomstyp (enstaka undantag, även utan bommar, finns), och det är säkert i överensstämmelse med gällande regelverk. Här förväntar jag mig ett auktoritativt uttalande från Daniel eller ingenjör Nordius. Själv kan jag ju som bekant inget om järnvägsteknik, och mitt eget tågresande inskränker sig numera till en och annan tur till Linköping för att hälsa på släkten.

[4330]

Är du säker på att tåget inte kom från vänster i bild? Bild nr 2 med bommarna, alltså.

[Harald]

Är du säker på att tåget inte kom från vänster i bild? Bild nr 2 med bommarna, alltså.

Att det kom från höger avser den första bilden. Det blir från vänster i den andra bilden.

Uppgiften att ekipaget har fastnat i snön är lite märklig. Det finns bilder i en låst artikel i GP som visar att vägen var väl plogad. Det ser ut som normalt vinterväglag på en mindre väg, alltså en väg som inte saltas. Om lastbilen fastnade där så var den inte lämpad att framföras på en sådan väg. Det är ett generellt problem att man har stora fordonskombinationer byggda för långväga transporter med god ekonomi på stora vägar, men inte lastar om när godset ska in på småvägar.

[4330]

Är du säker på att tåget inte kom från vänster i bild? Bild nr 2 med bommarna, alltså.

Att det kom från höger avser den första bilden. Det blir från vänster i den andra bilden.

Uppgiften att ekipaget har fastnat i snön är lite märklig. Det finns bilder i en låst artikel i GP som visar att vägen var väl plogad. Det ser ut som normalt vinterväglag på en mindre väg, alltså en väg som inte saltas. Om lastbilen fastnade där så var den inte lämpad att framföras på en sådan väg. Det är ett generellt problem att man har stora fordonskombinationer byggda för långväga transporter med god ekonomi på stora vägar, men inte lastar om när godset ska in på småvägar.

Håller med, överfarten är ju helt plan. Sen kan jag tänka mig att dragbilen inte behövde drabbas av mycket snö för att inte längre lyckas rå på det (väldigt tunga?) släpet.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, alltså, dundrar man in på en avtagsväg (som leder ned till plankorsningen ifråga) av den här kalibern, i vinterväglag och med ett tungt släp nedlastat med betongelement, så måste man nog veta vad man håller på med.




Dessutom verkar det som om det faktiskt är ett litet utförslut innan man kommer fram till plankorsningen (se även pilen i förarhyttsbilden ovan)



Oskickligt beteende av lastbilsföraren i varje fall, om det också är vårdslöst återstår att se.

[dr Cassandra Nojdh]

Är du säker på att tåget inte kom från vänster i bild? Bild nr 2 med bommarna, alltså.

Att det kom från höger avser den första bilden. Det blir från vänster i den andra bilden.

Uppgiften att ekipaget har fastnat i snön är lite märklig. Det finns bilder i en låst artikel i GP som visar att vägen var väl plogad. Det ser ut som normalt vinterväglag på en mindre väg, alltså en väg som inte saltas. Om lastbilen fastnade där så var den inte lämpad att framföras på en sådan väg. Det är ett generellt problem att man har stora fordonskombinationer byggda för långväga transporter med god ekonomi på stora vägar, men inte lastar om när godset ska in på småvägar.

Ja, vi kan titta på lite bilder






Dragbilen stod alltså kvar på olycksplatsen efter det att tåget svept iväg trailern. Antingen slets trailern loss från dragbilen vid kollisionen, eller också hann lastbilsföraren koppla loss den dessförinnan. Bilderna ger i vart fall inte intryck av någonting annat än "normalt vinterväglag på en mindre väg", som ingenjörn formulerar det.

[dr Cassandra Nojdh]

Likheten med denna olycka utanför Uddevalla (förutom allt annat) och Hökmora skulle väl vara att plankorsningarna därstädes hade halvbomsanläggningar, medan Nosaby hade helbomsanläggning. För halvbomsanläggningen i Hökmorafallet skriver HavKom (sid. 28)

Aktivering av vägskyddsanläggningen sker genom att ställverket i Hökmora förbereder passage av tåg i vald riktning. När tåget passerar en punkt på banan startar ljus- och ljudsignalering följt av att bommarna börjar fällas efter fem sekunder. När bommarna har fällts 15 grader från sin utgångsposition (det s.k. 75-gradersvillkoret), växlar vägskyddssignalen som är riktad till lokföraren, från rött (”stopp före plankorsningen”) till vitt sken (”passera”).

medan en helbomsanläggning kräver att alla bommar är i nedfällt läge innan V-signalen visar vitt sken (HavKom sid. 48)

En helbomsanläggning skulle däremot inte signalera att en passage är tillåten om inte bommarna har gått ner till ett helt horisontalt läge. En helbomsanläggning hade således sannolikt haft bättre möjligheter att upptäcka lastbilen i det aktuella fallet, om det nu var så att en av bommarna fastnade på hytten och därmed inte kunde fällas ned helt.

Enligt reportagen gick bommarna ner efter att lastbilen hade fastnat i snön, d.v.s. släpet var under bommarna. I så fall skulle det väl behövas en hinderdetektor.

Jaha, ja. Det är bra att läsa innantill, och låta bli att förfalska citaten genom att klippa bort det som inte passar den egna argumenteringen.
Därför har jag återställt mitt citatinnehåll ovan. Av bildmaterialet ovan och denna bild framgår


att hela lastbilsekipaget i kollisionsögonblicket måste ha befunnit sig under bommarna, alltså inte mellan bommarna. Fordonsekipaget hade alltså hindrat bommarna från att fällas ned fullständigt. Med en helbomsanläggning hade detta inneburit att V-försignal och V-signal inte kunna visa "rörelse tillåten". Detta oavsett ev. ytterligare hinderdektektering i spårområdet.

[dr Cassandra Nojdh]

Vi återvänder till Hökmora och HavKOms utredning

Beträffande skyddsval i befintliga plankorsningar (där inget har förändrats under längre tid) utgår man från det aktuella skyddsalternativet och ställer det i relation till banans största tillåtna hastighet (sth). Så länge som sth inte överstiger 160 km/tim anses halvbommar som huvudregel utgöra ett tillfredställande skyddsval.
[......... }

Halvbomsanläggningar är enligt planeringsunderlaget inte ett föremål för någon planerad säkerhetsmässig uppgradering.
[......... }

En helbomsanläggning ställer dock ytterligare krav på signalsystemet och en sådan anläggning skulle endast kunna etableras vid plankorsningen i Hökmora efter en omfattande ombyggnation av driftplatsens signalsäkerhetsanläggning.

Trafikverket är alltså generellt inte så pigga på att bygga om halvbomsanläggningar till helbom och deras centralbyråkrat Olle Mornell (som tydligen är en välkänd profil även i Spårvägssällskapssammanhang) förklarar för oss okunniga att det inte någon egentlig skillnad, och att det inte blir fråga någonting annat än halvbom när vägskyddsanläggningen på platsen återuppbyggs:
Trafikverkets specialist: Inte aktuellt med sensor vid olyckskorsningen i Ramseröd

Sedan befinner sig Trafikverket i någon form av elakartat teknikskifte när det gäller plankorsningar och och vägskydd: Alex, Automatic Level Crossing

SvT:s reportage "Sveriges farligaste järnvägsövergångar" berörs i annan tråd: viewtopic.php?t=43367

[Odd]

Det verkar rimligt. Ingen av dessa olyckor har väl egentligen påverkats av att det varit halvbommar i stället för helbommar. Att en internetamatördoktor försöker glänsa över en järnvägsexpert visar ju snarare på inkompetens i frågan hos den förre.

[dr Cassandra Nojdh]

Det verkar rimligt. Ingen av dessa olyckor har väl egentligen påverkats av att det varit halvbommar i stället för helbommar. Att en internetamatördoktor försöker glänsa över en järnvägsexpert visar ju snarare på inkompetens i frågan hos den förre.

Det är tråkigt att se och höra att en vanligtvis sansad person som hr. Odd förfallit till så pass innehållslösa och ovederhäftiga personangrepp (jag är vänlig nog att inte karakterisera utgjutelserna med värre adjektiv än så) som förevisas ovan. Att det rent tekniskt hade gjort skillnad mellan hel- och halvbomsanläggningar har jag redan visat, genom att citera HavKoms utredningstext. F.ö. kan nämnas att HavKom i sin utredning av Hökmora bl.a. rekommenderade Trafikverket att

Överväga om den regelbundna tunga virkestrafiken på länsväg 755 och 759 via Hökmora medför att trafikförhållandet ”vägfordon som innebär särskilda risker” är uppfyllt, vilket skulle leda till ett uppgraderat val av vägskyddsanläggning (RJ 2018:01 R3)

Beträffande Olle Mornells utläggning kan man tycka vad man vill, men i botten är det alltid så att "money rules". Det han upprepar är i stort sett samma uppfattning som Trafikverket redovisade för HavOm betr. Hökmora-olyckan.

HavKoms rekommendationer för Hökmora ledde till en omfattande skriftväxling mellan myndigheterna, där Trafikverkets hållning väl kan sammanfattas som " Ja, vi får se hur vi gör". En plankorsnings bedömda behov av (upprustad) skyddsnivå ställs naturligtvis mot korsande vägs karaktär och trafikbelastning, eftersom investeringsbehoven inom Statens spåranläggningar ändå förefaller nästan oändligt stora. Åtminstone en vägskyddsanläggning på den aktuella bansträckan mot Uddevalla (se ovanst. förarhyttsfilm) saknar f.ö. helt bommar! Halvbomsanläggningar byggs vad jag förstår inte längre.

Så var det med den saken. I övrigt får vi invänta HavKoms utredning.

[dr Cassandra Nojdh]

Och HavKom utreder givetvis: Haverikommissionen utreder dödsolyckan i Uddevalla (SvT)