Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Inlägg på Svenska Järnvägsklubbens forum Postvagnen om primärorsaken till banans långa avstängning - att delar av järnvägen tillfälligt gjorts om till landsväg https://www.postvagnen.com/node/2884
Stefan Widén skrev: ↑söndag 06 augusti 2023 18:41
Är det många resande kan en förliten mittplattform bli för trång om två tåg kommer in samtidigt.
Nu blir det lite säkrare....
Jag undrar om det inte har med spårgeometri och att man slipper spränga lika mycket berg då. Men det är en ren gissning (bäst att tillägga det då sådant som var solklart underförstått förr i tiden numera kan användas emot dig....)
Kunde inte låta bli att notera att FUT-projektet tycks ha bytt namn, men behållit förkortningen, och numera kallas för "Försenad Utbyggd Tunnebana" i stället för det tidigare "Förvaltning för utbyggd tunnelbana"... en benämning som stämmer bättre överens med verkligheten
Odd skrev: ↑söndag 06 augusti 2023 20:26
Kunde inte låta bli att notera att FUT-projektet tycks ha bytt namn, men behållit förkortningen, och numera kallas för "Försenad Utbyggd Tunnebana" i stället för det tidigare "Förvaltning för utbyggd tunnelbana"... en benämning som stämmer bättre överens med verkligheten
Nacka Värmdö Posten skrev:Strängt taget förstår jag inte vad Saltsjöbanan kommer fylla för funktion om den fortsätter gå ända in till Slussen efter att t-banan ut till Nacka är på plats. Därför anser jag som sagt man istället, vid diskussioner om eventuell fortsatt förlängning från Nacka österut, bör satsa på att låta den ersätta Saltsjöbanan så långt som möjligt – i alla fall ut till Fisksätra alternativt Igelboda, som sagt. Lämpliga stationer utmed sträckan kan säkert vara Storängen, Saltsjö-Duvnäs och Östervik.
Beträffande en eventuell spårbunden trafikförbindelse ut mot Gustavsberg, anser jag detta (om det inte blir Roslagsbanan) lämpligen må bli ett femte bansystem av mer renodlad öst-västlig struktur snarare än en utbyggnad av någon av de bangrenar vi redan har i Stor-Stockholms linjenät.
Gustavsberg får alltså nöja sig med en förlängd Roslagsbana medan Fisksätra ska få tunnelbana och allt vad den innebär. Jämför tidigare Boobo-intervju!
Jag håller helt med insändaren om att tunnelbanan bör förlängas ut till Fisksätra o ersätta Saltsjöbanan. Men varför bara stanna där o skapa ombytesstation? tunnelbanan bör gå ända ut till både Saltsjöbaden och Solsidan.
Odd skrev: ↑söndag 06 augusti 2023 20:26
Kunde inte låta bli att notera att FUT-projektet tycks ha bytt namn, men behållit förkortningen, och numera kallas för "Försenad Utbyggd Tunnebana" i stället för det tidigare "Förvaltning för utbyggd tunnelbana"... en benämning som stämmer bättre överens med verkligheten
Nacka Värmdö Posten skrev:Strängt taget förstår jag inte vad Saltsjöbanan kommer fylla för funktion om den fortsätter gå ända in till Slussen efter att t-banan ut till Nacka är på plats. Därför anser jag som sagt man istället, vid diskussioner om eventuell fortsatt förlängning från Nacka österut, bör satsa på att låta den ersätta Saltsjöbanan så långt som möjligt – i alla fall ut till Fisksätra alternativt Igelboda, som sagt. Lämpliga stationer utmed sträckan kan säkert vara Storängen, Saltsjö-Duvnäs och Östervik.
Beträffande en eventuell spårbunden trafikförbindelse ut mot Gustavsberg, anser jag detta (om det inte blir Roslagsbanan) lämpligen må bli ett femte bansystem av mer renodlad öst-västlig struktur snarare än en utbyggnad av någon av de bangrenar vi redan har i Stor-Stockholms linjenät.
Gustavsberg får alltså nöja sig med en förlängd Roslagsbana medan Fisksätra ska få tunnelbana och allt vad den innebär. Jämför tidigare Boobo-intervju!
Som du vet så har jag tidigare propagerat för några alternativ för Saltsjöbanan, där det nu valda med X25 inte ingick.
Ett av de alternativen var full integration med tunnelbanan och där en linjesträckning trafikeras från tunnelbanan ut till Saltsjöbaden/Solsidan, och där den andra linjen trafikeras mellan Slussen och Saltsjöbaden/Solsidan på befintlig sträcka.
De t-baneomlopp som går på denna sträckning har strömavtagare såväl för överliggande kontaktledning som för strömskena. Se hur London Overground är genomfört, där byter man matningssystem under färd utan att stanna.
Men nu har man valt att gå på X25-linjen vilket i praktiken utestänger samtrafik med tunnelbanan.
Bygget av mötesstationen går framåt; två bilder tagna för en vecka sedan:
Mellansignaler för utfart från sidotågvägen är treskenssignaler, och kommer alltså att visa två gröna istället för ett grönt med gul vinkel på bakgrundsskärmen, vilket annars varit standard vid Saltsjöbanan sedan 1980-talet.
gek skrev: ↑söndag 15 oktober 2023 0:13
Mellansignaler för utfart från sidotågvägen är treskenssignaler, och kommer alltså att visa två gröna istället för ett grönt med gul vinkel på bakgrundsskärmen, vilket annars varit standard vid Saltsjöbanan sedan 1980-talet.
Sedan 2007 har det varit standard att sådana utfartssignaler blir treskenssignaler vid ombyggnad.
Kommer Saltsjöbanan möta samma öde som Roslagsbanan och bli enormt dyra anläggningar att driva med mängder av rulltrappor, hissar och gångar att städa?
Bara driften av hissar och rulltrappor i Roslags-Näsby kostar 2024 lika mycket som skötseln av banan Djusholms Ösby - Näsby Park gjorde 1990.
Gamla Täby Centrum hållplats var en betongplattform med några regnskydd, ett par lyktstolpar och tre papperskorgar, driftskostnaderna måste varit ytterst modesta.
Dagens Täby Centrum station måste kosta miljoner att hålla igång varje år, och detsamma gäller de gamla hållplstserna längs Nynäsbanan.
Jämför detta med Spårväg City och vad den kostar att driva.
Ökar resandet på RB och SB verkligen så mycket att det lönar sig att ha 30 rulltrappir och 40 hissar igång året runt?
Hechtwagen skrev: ↑måndag 08 januari 2024 11:32
Kommer Saltsjöbanan möta samma öde som Roslagsbanan och bli enormt dyra anläggningar att driva med mängder av rulltrappor, hissar och gångar att städa?
Bara driften av hissar och rulltrappor i Roslags-Näsby kostar 2024 lika mycket som skötseln av banan Djusholms Ösby - Näsby Park gjorde 1990.
Gamla Täby Centrum hållplats var en betongplattform med några regnskydd, ett par lyktstolpar och tre papperskorgar, driftskostnaderna måste varit ytterst modesta.
Dagens Täby Centrum station måste kosta miljoner att hålla igång varje år, och detsamma gäller de gamla hållplstserna längs Nynäsbanan.
Jämför detta med Spårväg City och vad den kostar att driva.
Ökar resandet på RB och SB verkligen så mycket att det lönar sig att ha 30 rulltrappir och 40 hissar igång året runt?
En relevant fråga. Här rör det sig ju om stationer med stort resande. Jämförelsen kanske ska göras med tunnelbana snarare än med spårväg?
Åtminstone för Roslags Näsby kan man fråga sig om det fanns något alternativ. Sträckan T-Centralen - Roslags Näsby kommer ha tät trafik med långa snabba tåg och stort resande. Sträckan bör jämföras med tunnelbana där planskilda passager för resenärerna är så självklart att det inte ens behöver nämnas. Detsamma gäller huvuddelen av pendeltågsnätet.
Den enda punkt där Roslagsbanan korsas av andra trafikslag söder om Roslags Näsby är plankorsningen med Danderydsvägen och den kommer behöva byggas bort på sikt. (Se denna tråd: viewtopic.php?p=414565&hilit=Roslagsban ... ar#p414565)
Jämför med stombusstrafiken Stockholm – Norrtälje, tät trafik, bekväma bussar och detta till en brpkdel av vad det kostar att frakta samma passagerarmängder på Roslagsbanan, det kryllar inte direkt av hissar och rulltrappor i busstrafiken Stickholm – Norrtälje, ser man till kostnaderna för Roslagsbanan jämfört med Norrtäljebussarns så är väl trafikkontrakten i princip lika dyra, bussen något billigare, men räknar man in kostnaderna för järnvägen med stationer så blir tågtrafiken dubbelt så dyr som busstrafiken per jämförbar enhet, och dyrare blir tågalternativet ju mer man satsar på det!
Inga rulltrappor på SB, det blir en ny hiss i Fisksätra (och det kan komma att behövas en i Saltsjö-Järla så småningom). I övrigt är stationerna byggda med tämligen minimalistisk utrustningsnivå.
En viktig orsak till ombyggnad av äldre hållplatser är att förutom öka säkerheten på frekventa hållplatser, är att få bättre tillgänglighet. Och det är på sikt en kostnadsbesparande åtgärd men även en viktig fråga för de med behov att lite friare kunna besämma när de vill resa. Sen man byggde om de flesta hållplatser på Spvc har mängden rullstolar och permobiler mm ökat. därför att de enkelt rullar på vagnen själva.
Så vill vi ha det i kollektivtrafiken även på bussarna. Och då måste man bygga om de flesta hållplatser och kräva viss typ av dörrar på bussarna så de kan angöra en hållplats så att tillgängligheten uppnås utan ramp. Japp det kostar men i längden är det det enda riktiga.
Stefan (som själv under en period flitigt utnyttjat tillgänghetslösningar p g a behov.)
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
