Blir bussarna allt segare?

[Odd]

Eller rättare sagt, blir de olika systemen i bussarna allt segare? Jag åkte med en ledbuss på linje 76 i förrgår och tryckte på stannar-knappen. Först åtta (!) sekunder senare sa det pling och stop-indikeringen tändes. Ingen annan tryckte och ingen annan gick av.

[Kantorn]

Eller rättare sagt, blir de olika systemen i bussarna allt segare? Jag åkte med en ledbuss på linje 76 i förrgår och tryckte på stannar-knappen. Först åtta (!) sekunder senare sa det pling och stop-indikeringen tändes. Ingen annan tryckte och ingen annan gick av.

Jag var med om detsamma när vi åkte buss och spårvagn i Helsingfors. Det kändes som om det fanns ett avstånd före varje hållplats som var "första punkt där plinget kommer". Tryckningen liksom ackumulerades en stund.

[Stefan Widén]

Ja A35 är lika.

Allt ska ju gå genom en dator och då blir det väl så.

Stefan

[leifd]

Sega datorer brukar må bra av att man gör kallstart på dom, dvs stänger ner allt och bryter strömmen.
På datoriserade fordon, blir detta att bryta batterispänningen. Tyvärr är det ju så att dessa maskiner oftast står igång, även när fordonen inte används, bl. a för att kunna ta emot uppdaterad data.
Min egen erfarenhet av datoriserade järnvägsfordon, är att dessa oftast mår bra av en "batterireset" vid klargöringen. Detta då man blir av felindikeringar för fel som inte finns och datorerna får göra kallstart och läsa in sin programvara på nytt. Sen funkar fordonet oftast bättre.
Men tyvärr ger man sällan tid för att göra batteireset och man lär inte personalen hur man gör (på en del håll).
Batterireset är ju inget man gör när man har resenärer i fordonet (allafall om man inte fått stopp på maskineriet), utan det ska ju ske vid klargöringen eller om man inte längre kan köra då.

[daniel_s]

Nja…

De flesta fördröjningar som finns i datorstyrda system i spårvagnar är helt avsiktligt inbyggda i programmet. Syftet kan exempelvis vara att säkerställa att en viss process hinner bli färdig innan en annan startar, som annars skulle störa den första eller få fel resultat för att den första inte var klar. I och för sig är det nog vanligt att man överdimensionerar dessa fördröjningar och har till exempel en halv sekunds fördröjning när det skulle räcka med en hundradels sekund, men det rör sig alltså inte om att datorerna börjar gå trögt för att de är trötta.

När datorerna styr fysiska föremål som kontaktorer och fläktar behöver man också ofta ha fördröjningar för att det ska bli rätt. Även dessa fördröjningar blir lätt överdrivna men här är det ofta en konsekvens av att olika delsystem är utformade av olika människor som inte kan veta hur resultatet blir när man sätter ihop allting. Det är därför en A35 tar så lång tid att aktivera. Varje enskilt system i vagnen är startklart på högst 10 sekunder, men man startar dem av olika skäl ett i taget så att det ändå tar tre minuter innan man kan köra iväg. Exempelvis blir det problem om ATP startar samtidigt med strömriktarna (därför att ATP har ett eget självtest som dödar 700V-matningen till strömriktarna), därför får de två inte starta samtidigt. Sen är det lite extra knepigt när det är kondensatorer inblandade då det inte får vara för många till- och frånslag på kort tid… osv.

En dator som behöver startas om då och då är inte korrekt konstruerad och programmerad, och hör i vart fall inte hemma i en spårvagn eller en buss. Det vet alla utom möjligen de som bygger passagerarinformationssystem, vilket verkar vara skälet till att det i synnerhet är sådana system som strular hela tiden. Nä skämt åsido men det är lägre säkerhetskrav på sådana system och det kan man väl av kostnadsskäl stå ut med.

Att plinget på bussarna kommer med en fördröjning kan mycket väl vara avsiktligt. På A35 blir det problem om plinget kommer mitt i ett högtalarutrop, detta har man laborerat med diverse lösningar på men såvitt jag vet ännu inte lyckats lösa. Nu har väl MAN-bussarna en gammal hederlig elektromagnetisk pling-klocka, men man vill kanske ändå att det plingar vid ”rätt” tillfälle. Trist om bussen hinner passera hållplatsen innan det plingar dock…

[Harald]

En orsak till att fördröjningar är för långa, kan vara att den som har specat har dålig insikt om hur lång en sekund är. När M21 var nya fanns det en fördröjning som gjorde att när föraren försökte minska bromskraften för att stanna mjukt, så minskade inte bromskraften förrän vagnen hade stannat med ett ryck. När jag begärde av ABB att man skulle minska fördröjningen fick jag ett ganska nonchalant svar. Då talade jag i tydliga ordalag om vad jag tyckte om deras attityd. Därefter blev det en ändring.

[leifd]

Nja…

De flesta fördröjningar som finns i datorstyrda system i spårvagnar är helt avsiktligt inbyggda i programmet. Syftet kan exempelvis vara att säkerställa att en viss process hinner bli färdig innan en annan startar, som annars skulle störa den första eller få fel resultat för att den första inte var klar. I och för sig är det nog vanligt att man överdimensionerar dessa fördröjningar och har till exempel en halv sekunds fördröjning när det skulle räcka med en hundradels sekund, men det rör sig alltså inte om att datorerna börjar gå trögt för att de är trötta.

När datorerna styr fysiska föremål som kontaktorer och fläktar behöver man också ofta ha fördröjningar för att det ska bli rätt. Även dessa fördröjningar blir lätt överdrivna men här är det ofta en konsekvens av att olika delsystem är utformade av olika människor som inte kan veta hur resultatet blir när man sätter ihop allting. Det är därför en A35 tar så lång tid att aktivera. Varje enskilt system i vagnen är startklart på högst 10 sekunder, men man startar dem av olika skäl ett i taget så att det ändå tar tre minuter innan man kan köra iväg. Exempelvis blir det problem om ATP startar samtidigt med strömriktarna (därför att ATP har ett eget självtest som dödar 700V-matningen till strömriktarna), därför får de två inte starta samtidigt. Sen är det lite extra knepigt när det är kondensatorer inblandade då det inte får vara för många till- och frånslag på kort tid… osv.

En dator som behöver startas om då och då är inte korrekt konstruerad och programmerad, och hör i vart fall inte hemma i en spårvagn eller en buss. Det vet alla utom möjligen de som bygger passagerarinformationssystem, vilket verkar vara skälet till att det i synnerhet är sådana system som strular hela tiden. Nä skämt åsido men det är lägre säkerhetskrav på sådana system och det kan man väl av kostnadsskäl stå ut med.

Att plinget på bussarna kommer med en fördröjning kan mycket väl vara avsiktligt. På A35 blir det problem om plinget kommer mitt i ett högtalarutrop, detta har man laborerat med diverse lösningar på men såvitt jag vet ännu inte lyckats lösa. Nu har väl MAN-bussarna en gammal hederlig elektromagnetisk pling-klocka, men man vill kanske ändå att det plingar vid ”rätt” tillfälle. Trist om bussen hinner passera hållplatsen innan det plingar dock…

Jag köper ditt resonemang. Dock är det ändå fakta att omstart behövs ibland. Att jag har den uppfattningen, kan ju kanske bero på att de datoriserade järnvägsfordon jag hanterat, härstammar från 1990-talet och förhoppningsvis har väl både datorer, programmerare och konstruktörer blivit bättre sedan dess. Men att göra sig av med falska felindikeringar på det viset brukar fungera bra. Det som verkligen är fel, det lär ju snabbt dyka upp igen...
Sen är det ju skillnad en spansk A35 och en svensk X2 eller X50 och för all del en polsk Scania.

[Odd]

Jag hävdar att fördröjningarna går att undvika om man har insikt i det man konstruerar. Tyvärr är det många som saknar just den insikten pga att de inte har eller skaffar sig erfarenhet eller information om vad det är man skall göra.

Det finns ingen som helst teknisk förklaring varför stannarsignalen skall fördröjas. Även om det är mitt under ett utrop så går det alldeles utmärkt att tända lampan hos föraren och på skyltningen ombord, och sen låta plinget, blippet eller den enformiga tonen, ljuda när utropet är klart, eller varför inte låta plinget komma med något lägre volym samtidigt som utropet. Det fungerade ju när det var en analog klang som ljöd samtidigt som föraren gjorde ett utrop.

Ibland går de dessutom över ån efter vatten. Ett självhållande relä är en enkel och billig anordning som uppfyller alla krav som ställs på en stannar-signalanläggning. Rätt utformat så klarar den av att registrera knapptryckningar genom dess inbyggda förmåga till avstudsning (debouncing på engelska, jag vet inte om det finns ett korrekt uttryck på svenska), vilket är något som kan vara lurigt i programmeringsvärlden om man inte har möjlighet att använda en avbrottshantering (interrupt på engelska).

[daniel_s]

Självklart är det så. Men det är alltid lite ingenjörernas lekstuga, även i vägfordon. Med nätverk och buss-lösningar (!) anser man sig kunna spara tråd (sen vet ju både du och jag att det är högst diskutabelt om man egentligen gör det).

I spårfordon tillkommer problemet att man behöver överföra signalen mellan vagnarna; jag hade nog inte velat använda en multipelledning för detta om jag vore spårvagnskonstruktör idag.

[Odd]

Men att det går över nätverk förklarar inte varför det är segt. Även om man skulle köra över wifi, som idag har en typisk round-trip på mindre en 1 millisekund om det är en bra förbindelse och under i varje fall 5 millisekunder när det är sämre, så skulle man i praktiken inte ha något problem med fördröjningen. Så det kokar ner till att det i alla fall är en dålig design som ligger bakom.

[Harald]

M29 har ju ett system med noder som tar emot diverse insignaler och styr bl.a. dörrar och blinkers och även stannarskylten om jag minns rätt. Även M28 hade detta. Signalerna överförs på multipelledningar och det fungerar bra. Inte är det några märkbara fördröjningar heller. Så det går, om man gör rätt.

[daniel_s]

Det är ju ingen som har påstått något annat!

Sammanfattningen är väl att datorsystemen ger utrymme för missbedömningar, feldesign och klåfingrighet på ett sätt som inte lika lätt uppstår i icke-programmerbara system.

[daniel_s]

Jag åkte med en sån där MAN nu (Keolis 4078) och observerade inga fördröjningar på plinget eller de traditionella stannar-skyltarna, däremot så dröjde STOP -indikeringen på den ”moderna” skärmen allt mellan 1 och 4 sekunder. Det är i linje med vad jag tidigare observerat på sådana vagnar men det är kanske värre på nyare vagnar. Hur som helst känns det ju verkligen som att det är något som styr de där skärmarna som inte funkar så bra…

[C12C3C3C12]

För att hålla mig till trådämnet som kan tolkas lite vilt vilket jag gör. På vänstertrafikens tid gick det Büssing upp till Hjorthagen, dom dammade på i 10-15 km/h uppför backen dit...