Bussar med förbränningsmotor kan förbjudas inom EU

[dr Cassandra Nojdh]

men jag måste säga att jag med tiden blivit alltmer skeptisk till möjligheten av batteriflyg.

Studie visar - elflyg kan bli lönsamt från år 2040

Analysen visar att det så kallade producentöverskottet – framför allt flygbolagens överskott efter att de inkluderade kostnaderna har beaktats, men även efter att externa effekter har internaliserats med hjälp av skatter och avgifter – kan öka jämfört med basalternativet där flygbolagen måste blanda in biodrivmedel i jetbränslet utifrån EU:s Fit for 55-förslag. Därmed är det möjligt att elflyg från och med 2040 kan vara kommersiellt lönsamt på en del av de rutter som studerats – förutsatt att elflygplan med kapacitet upp till 100 passagerare och en räckvidd upp till 650 kilometer är tillgängliga.

[...]

På plussidan i den samhällsekonomiska kalkylen står också att de så kallade höghöjdseffekterna från flyg kommer att minska. Från konventionellt flyg ökar klimatpåverkan kraftigt vid flygningar över cirka 8 000 meters höjd. Med elflyg försvinner denna negativa effekt helt.

[...]

I övrigt rekommenderar forskarna att samhället stödjer forskning och utveckling av elflyg och den batteriteknik som behövs, men i övrigt låter marknaden verka fritt. ”Inga andra styrmedel verkar behövas för att få elflyg att flyga”, skriver de i rapporten.

Enligt en ny rapport från VTI kan elflyg vara samhällsekonomiskt lönsamt från och med år 2040. I så fall är syntetiska bränslen helt meningslösa för fordon.

Givetvis återger Enceladus-kollektivet en slarvig skriven nyhetsnotis och inte originaldokumentet:
http://vti.diva-portal.org/smash/get/di ... TEXT01.pdf

Det där ett typiskt aktstycke från VTI, där man jonglerar med ekonomiska begrepp och med lätt hand förbigår de fysikaliska begränsningarna samt hoppas på att tekniken ska kunna finnas på plats. Mest fantastiskt är påståendet

Gnadt et al. (2019) develop a design concept for a series of optimized 180-passenger aircraft based on the Airbus A320neo configuration. They study the properties of five different configurations with specific energy of the battery pack varying from 400 to 2000 Wh/kg, with 400 Wh/kg increments. Gnadt et al note, however, that the 400 Wh/kg configuration did not converge in the simulations, and Wright Electric (2021, p. 9) notes that 750 Wh/kg is “considered the mass specific energy at which electric single-aisle aircraft such as the A320 become viable.”

Gnadt, A. R., Speth, R. L., Sabnis, J. S. & Barrett, S. R., 2019. Technical and environmental
assessment of all-electric 180-passenger commercial aircraft. Progress in Aerospace Sciences, Volume
105, pp. 1-30.
https://www.sciencedirect.com/science/a ... via%3Dihub
(tyvärr endast abstract, fulltexten är bakom betalvägg)

En Airbus 320Neo lastar knappt 22,5 ton jetbränsle. Detta innehåller kalorimetriskt 12 x 22500 = 270.000 kWh. Räknat på en turbopropmotors verkningsgrad 30% (A320Neo är ju ett jetplan, så den jämförelsen är inte helt relevant, A320:s turbofläktmotorer omsätter förmodligen jetbränslets energi till den effekt som behövs för att driva fram flygplanet bättre än så) överförs 81.000 kWh totalt till propelleraxeln, av bränslets totala energimängd. Om vi antar en energitäthet i batterierna på 0,75 kWh/kg och en verkningsgrad hos elmotorn på 95% innebär det att denna energimängd, medförd som elenergi i batterier, skulle kräva en batterivikt på över 110 ton. Det finns bara två sätt att tackla detta, antingen ökad energitäthet i batterierna (> 2kWh/kg, minst) eller att flygplanets effektbehov minskas kraftigt (bättre aerodynamisk utformning, effektivare framdrivningssystem).

Här dras det alltså väldigt stora checkar på framtiden.

I övrigt: I rest my case! Jag har redan sagt det som behöver sägas.

[Enceladus]

En Airbus 320Neo lastar knappt 22,5 ton jetbränsle. Detta innehåller kalorimetriskt 12 x 22500 = 270.000 kWh. Räknat på en turbopropmotors verkningsgrad 30% (A320Neo är ju ett jetplan, så den jämförelsen är inte helt relevant, A320:s turbofläktmotorer omsätter förmodligen jetbränslets energi till den effekt som behövs för att driva fram flygplanet bättre än så) överförs 81.000 kWh totalt till propelleraxeln, av bränslets totala energimängd. Om vi antar en energitäthet i batterierna på 0,75 kWh/kg och en verkningsgrad hos elmotorn på 95% innebär det att denna energimängd, medförd som elenergi i batterier, skulle kräva en batterivikt på över 110 ton. Det finns bara två sätt att tackla detta, antingen ökad energitäthet i batterierna (> 2kWh/kg, minst) eller att flygplanets effektbehov minskas kraftigt (bättre aerodynamisk utformning, effektivare framdrivningssystem).

”Elflyg kommer att ge resandet ett helt nytt ekosystem”

Kämpfe ser en stor potential för elflyg, men med en tillväxt i andra sammanhang än vad vi tänker på idag. Förutom de större elhybridflygplanen för 30 passagerare som utvecklas av till exempel svenska Heart Aerospace, kan det kan vara pendlarplan som liknar dagens, med plats för något dussin passagerare, men som tack vare att de bullrar mindre och flyger utan utsläpp kan tillåtas att flyga från helt nya platser. Samtidigt utvecklas vertikalstartande flygande minibussar med plats för kanske 6-8 personer som knappt behöver någon flygplats alls. Lägg till automatiska drönare med plats för en eller två personer eller frakt så framstår bilden av ett nytt transportsystem tydligt.

Fredrik Kämpfe, branschchef för flyg på Transportföretagen, verkar tro på det sistnämnda alternativet, nämligen att kraftigt minska effektbehovet.

Powering Up: How Electric Buses are Paving the Way for a Greener Tomorrow

At INESC Coimbra of the University of Coimbra (Portugal), we are currently developing an intelligent charging model for electric bus fleets that aims to reduce operational costs by 30–40% while simultaneously increasing the battery life cycle of the buses.[5] Our model considers vehicle-to-grid (V2G) technology for energy trading and battery degradation, allowing for a comprehensive analysis of the batteries’ lifespan and ensuring an extended battery life cycle. By optimizing the charging process, we can significantly reduce operational costs.

Har SL tittat på möjligheten att minska driftskostnaderna för busstrafiken genom elhandel?

[dr Cassandra Nojdh]

En Airbus 320Neo lastar knappt 22,5 ton jetbränsle. Detta innehåller kalorimetriskt 12 x 22500 = 270.000 kWh. Räknat på en turbopropmotors verkningsgrad 30% (A320Neo är ju ett jetplan, så den jämförelsen är inte helt relevant, A320:s turbofläktmotorer omsätter förmodligen jetbränslets energi till den effekt som behövs för att driva fram flygplanet bättre än så) överförs 81.000 kWh totalt till propelleraxeln, av bränslets totala energimängd. Om vi antar en energitäthet i batterierna på 0,75 kWh/kg och en verkningsgrad hos elmotorn på 95% innebär det att denna energimängd, medförd som elenergi i batterier, skulle kräva en batterivikt på över 110 ton. Det finns bara två sätt att tackla detta, antingen ökad energitäthet i batterierna (> 2kWh/kg, minst) eller att flygplanets effektbehov minskas kraftigt (bättre aerodynamisk utformning, effektivare framdrivningssystem).

”Elflyg kommer att ge resandet ett helt nytt ekosystem”

Kämpfe ser en stor potential för elflyg, men med en tillväxt i andra sammanhang än vad vi tänker på idag. Förutom de större elhybridflygplanen för 30 passagerare som utvecklas av till exempel svenska Heart Aerospace, kan det kan vara pendlarplan som liknar dagens, med plats för något dussin passagerare, men som tack vare att de bullrar mindre och flyger utan utsläpp kan tillåtas att flyga från helt nya platser. Samtidigt utvecklas vertikalstartande flygande minibussar med plats för kanske 6-8 personer som knappt behöver någon flygplats alls. Lägg till automatiska drönare med plats för en eller två personer eller frakt så framstår bilden av ett nytt transportsystem tydligt.

Fredrik Kämpfe, branschchef för flyg på Transportföretagen, verkar tro på det sistnämnda alternativet, nämligen att kraftigt minska effektbehovet.

Tro kan man ju alltid göra. Förresten yttrar sig Kämpfe mest om småskaligt flyg. Den där "flygande bil"-entusiasmen har vi hört om länge nu. Ivrigt påhejat av den kinesiska kommunistdiktaturen: https://asia.nikkei.com/Business/Aerosp ... ur-market2

Förstås!

Ja, som sagt, det ställs ut mycket checkar på framtiden.

[Enceladus]

Storvinst för Keolis i SL-upphandling

Uppdraget innebär ett helhetsåtagande att driva och utveckla busstrafiken samt att förvalta SL:s fastigheter i området. Enligt det nya avtalet ska en stor del av trafiken – hela 80 procent – drivas med el istället för biodiesel som i dag.

[...]

Till trafikstarten i augusti 2024 kommer laddinfrastruktur vara på plats och verkstäderna kommer att vara utrustade för underhåll av elbussar.

– Jag är väldigt glad över att Region Stockholm ger Keolis ytterligare förtroende och ser fram mot ett bra samarbete för att öka andelen emissionsfri kollektivtrafik även i Bromma, Solna, Sundbyberg och Sollentuna, säger Keolis vd Jan Kilström.

Varför ligger Stockholm så långt efter i elektrifieringen? Oslo ska ha enbart elbussar i slutet av 2023. Köpenhamn ska ha enbart elbussar i slutet av 2025. Förra året gick hälften av Göteborgs bussar på el och redan detta år blir andelen 75 procent. Nu ingår SL ett avtal till 2034 med bara 80 procent elbussar.

Northvolt reveals development program for aviation battery systems

First, Cuberg has developed a 20 Ah commercial-format lithium metal pouch cell with specific energy of 405 Wh/kg which has been shipped to customers worldwide.

Second, Cuberg has engineered and produced an aviation module, based around its 20 Ah lithium metal cells, with specific energy of 280 Wh/kg and energy density of 320 Wh/L.

Third, the Cuberg lithium metal module platform has achieved passive propagation resistance during a thermal runaway verification test campaign, a key step in certification of aviation battery systems.

Även Northvolt ger sig in i kampen om batterier för elflyg. På pappret har CATL fortfarande en högre energitäthet, men utvecklingen slutar knappast här.

[Enceladus]

Ny bussdepå för elbussar i Lockarp

En stor del av bussarna i Malmös kollektivtrafik drivs redan av el, och målet är att alla stadsbussar ska gå på el senast 2030. För att möjliggöra denna omställning till en kollektivtrafik utan klimatutsläpp planeras för en ny bussdepå i anslutning till trafikplats Lockarp i södra Malmö.

Malmö ansluter sig till den växande skara städer som fasar ut bussar med förbränningsmotor. Men i Stockholm är det bara 80 procent elbussar i nya avtal...

[Enceladus]

City Buses in the EU: Electricity Is Overtaking Diesel

The recent market evolution of city bus sales across the EU shows a very interesting trend (see Figure 5). Since 2016, there is a clear and steady decrease in the number of new city buses fueled by diesel. They are increasingly being replaced by electric vehicles, in particular since 2018, which marked a sharp uptick in sales. If this trend continues, we can indeed expect that sometime this year, EU sales for electric city buses will surpass those of diesel-fueled ones for the first time ever. Although it is pure extrapolation, should the current trend persist, we could expect to stop seeing sales of diesel city buses from 2027 onward. However, a total collapse of the market for diesel buses is unlikely. This is due to, for example, the need for such buses in rural areas and areas with less sophisticated infrastructure, or local authorities’ lack of ambition to enforce the shift toward electrification. It is also interesting to note how fully electric buses (BEVs) have become the main choice for electrification, overtaking hybrid sales (PHEV). CNG bus sales seem also to have peaked in 2021.

As shown in our previous article about the passenger electric vehicle market, the electrification of passenger cars across the EU is strongly related to GDP per capita. While electric vehicles may offer a similar or even lower total cost of ownership, they require a higher initial investment than vehicles that run on fossil fuels. Such an investment becomes progressively more acceptable and interesting to buyers in line with a rising GDP per capita. Political support through subsidies and other incentives does not explain the electrification speed as well as the GDP per capita metric does.

Nya dieselbussar kan bli ett minne blott inom EU redan om fyra år.



Sverige ligger bra till, men landets huvudstad är ingen stolthet.

Yutong to provide 12,000 e-buses in Lagos, Nigeria, in cooperation with energy company OCEL

Oando Clean Energy Limited (OCEL), an energy company based in Nigeria, has kicked off a collaboration with Chinese bus manufacturer Yutong. The partnership aims to deploy 12,000 electric buses and install the necessary infrastructure to support them on Nigerian roads within the next seven years. The first two pilot vehicles have been delivered. The buses will be assembled locally.

Även Afrika satsar på elbussar - naturligtvis i samarbete med Kina.

Only hydrogen and electric trucks to be allowed in California as regulators approve phase out of heavy-duty diesel vehicles

California regulators have unanimously approved plans to outlaw diesel-powered heavy-duty vehicles in the state by 2042, with the sale of new fossil-fuel banned in many cases from 1 January 2024.

[...]

US trucking body, the North American Council for Freight Efficiency, recently unveiled a report that concluded that hydrogen will be the “only viable economic choice for zero-emission long-haul trucking”.

[...]

No combustion-engine trucks will be allowed to be purchased from 2036, the CARB adds — which appears to rule out the use of hydrogen combustion engines.

Kalifornien förbjuder lastbilar med förbränningsmotor, även om bränslet är vätgas. Det är alltså elmotor som gäller, med batteridrift eller bränslecellsdrift.

[Enceladus]

In Norway, the Electric Vehicle Future Has Already Arrived

Last year, 80 percent of new-car sales in Norway were electric, putting the country at the vanguard of the shift to battery-powered mobility. It has also turned Norway into an observatory for figuring out what the electric vehicle revolution might mean for the environment, workers and life in general. The country will end the sales of internal combustion engine cars in 2025.

[...]

The government also subsidized the construction of fast charging stations, crucial in a country nearly as big as California with just 5.5 million people. The combination of incentives and ubiquitous charging “took away all the friction factors,” said Jim Rowan, the chief executive of Volvo Cars, based in neighboring Sweden.

[...]

Electric vehicles are part of a broader plan by Oslo to reduce its carbon dioxide emissions to almost zero by 2030. All city buses will be electric by the end of the year.

[...]

At a park in a working-class Oslo neighborhood last month, an excavator scooped out earth for a decorative pond. A thick cable connected the excavator to a power source, driving its electric motor. Later, an electric dump truck hauled away the soil.

[...]

The factory, owned by Hydrovolt, is the first of several the company plans to build in Europe and the United States. So far, there is not much to recycle, but eventually recycled batteries could greatly reduce the need for mining.

Norge elektrifierar hela samhället. Redan nästa år ska Oslo bara ha elbussar. Volvo vill naturligtvis vara en del av utvecklingen. Nyligen lanserade Volvo en elektrisk grävmaskin på hela 23 ton - perfekt för Oslo. Volvo har också fått en jätteorder på drygt tusen elbussar i Kanada.

Därför krossar Volvo ärkefienden Scania

Ett av det senaste decenniets smartaste drag i svenskt näringsliv stod AB Volvos styrelse för vid rekryteringen av Martin Lundstedt från Scania. Under hans ledning har Volvo utvecklas till en lysande stjärna medan Scania har gått i motsatt riktning.

[...]

I Martin Lundstedts följe till Volvo kom så småningom en rad nyckelpersoner som hade gjort karriär inom Scania. Bland annat finansdirektören Jan Ytterberg, inköpsdirektören Andrea Fuder och forsknings- och utvecklingsdirektören Lars Stenqvist.

[...]

För Volvos styrelse blev rekryteringarna en succé som fortfarande växer. Man lyckades både skjuta sitt eget bolags lönsamhet i höjden och allvarligt skada sin bittraste konkurrent.

Det brukar sägas att Volvo har en stor påverkan på politiken i Göteborg. Kan detta förklara varför Stockholm ligger så långt efter i övergången till elbussar?

Europe’s Transit Firms Realize China Is The Only Scaled Manufacturer Of Low-Carbon Solutions

And so, back to China’s manufacturers. Yutong is the 800-pound panda bear in the country. (Insert panda grammar joke here.) It had a 37.1% market share in 2019, although many other Chinese companies are now building lots of buses. That’s unsurprising, considering it has ranked first globally for 9 consecutive years and first in China’s bus industry for 17 consecutive years.

And the kind of good news is that at least in Europe, it’s the number one seller of electric buses. Number 2 is Chinese electric vehicle leader BYD in joint venture with Scottish firm Alexander Dennis. Of course, they only managed to deliver 479 and 465 buses to the market for the entire year, tarnishing the silver quite a bit. BYD shows up by itself further down the list, so it’s arguable that it’s actually number one. It’s good news that European transit firms aren’t shying away from China’s scaled manufacturers, but it’s not like anyone is buying thousands of buses. Meanwhile, in 2022, China’s manufacturers sold 138,000 electric buses domestically.

[...]

Europeans aren’t shying away from Chinese electric buses, they are just adopting them incredibly slowly. Meanwhile, a Nigerian firm has partnered with Yutong to deliver 12,000 electric buses to Nigerian streets in the next seven years. Europe and North America need to give their collective heads a shake.

Däremot håller Volvo inte jämna steg med de kinesiska giganterna Yutong och BYD - inte ens på hemmaplan!

[Enceladus]

Electric city bus sales overtake diesel in Europe

The most recent quarterly sales data for buses this year shows that the share of diesel-only vehicles sold has dipped below its majority stake, giving way to battery electric to take a leading role. This marks the first time that a zero-emission technology has become dominant in a road transport sector in Europe.

[...]

As manufacturers are not (yet) required to ditch high emitting buses, we can thank the market demand for the fall of the internal combustion engine. A few Member States and many major cities plan to phase-in zero-emission buses in the coming years. The Netherlands and Denmark are by far the most ambitious, setting their eyes on a full phase out of the internal combustion engine in bus sales in 2025, followed by Ireland from 2030, and Austria from 2032. There are more pledges from major cities in Europe than we have space to count here (in brief, over half our Europe’s capital cities plan for only zero-emission buses to roam their roads by 2040), but a full list can be found in our publication from last year.

För första gången någonsin säljs det fler batterielektriska bussar än dieselbussar i Europa.

Slutbråkat: Nu lossnar det för elbussarna

Bussjättarna Keolis och Nobina slutar sätta käppar i hjulen för varandra och lägger ner striden om vem som ska köra buss i åtta av länets kommuner. "Alla är glada, nu kan vi påbörja elektrifieringen i stor skala", säger Nobinas presschef David Erixon.

[...]

Stockholms län ligger långt efter Västra Götaland och Skåne när det gäller elbussar. Idag drivs bara 1 procent av SL-bussarna på el, 85 procent drivs på biodiesel och 12 procent på biogas.

Som bekant hänger Stockholm inte med i utvecklingen, men nu blir det andra bullar.

[Odd]

Batteribussar bör endast användas där man inte kan ha tråd. Bristen på sällsynta jordartsmetaller och dess geostrategiska utmaningar riskerar att göra hela bussflottor driftsodugliga.

Jag tror dock tyvärr att den insikten kommer att slå till på det numera sedvanliga sättet; plötsligt, hårt och brutalt. Efteråt kommer politiker och tjänstemän att skylla ifrån sig med motiveringar av typen ”vi kunde aldrig ana att…”.

[Enceladus]

Batteribussar bör endast användas där man inte kan ha tråd. Bristen på sällsynta jordartsmetaller och dess geostrategiska utmaningar riskerar att göra hela bussflottor driftsodugliga.

Jag tror dock tyvärr att den insikten kommer att slå till på det numera sedvanliga sättet; plötsligt, hårt och brutalt. Efteråt kommer politiker och tjänstemän att skylla ifrån sig med motiveringar av typen ”vi kunde aldrig ana att…”.

På vilket sätt utgör batteribussar en större risk än dieselbussar som kräver ständiga leveranser av fossila bränslen från Ryssland och Mellanöstern?

Explained: Are we ready to switch to emissions-free cars?

Electric cars in Europe emit, on average, almost three times less CO2 than equivalent petrol or diesel cars. Even in the worst-case scenario, an electric car with a battery produced in China and driven in Poland still emits 22% less CO2 than diesel and 28% less than petrol, research shows. In the best case scenario, an electric car with a battery produced in Sweden and driven in Sweden can emit 80% less CO2 than diesel and 81% less than petrol. For more, check out T&E’s online tool which draws on the most up-to-date data to allow you to compare the lifecycle emissions of an EV to fossil-fueled vehicles.

[...]

Electric vehicles are far better than combustion engine cars when it comes to air pollution. First, switching from conventional internal combustion engine (ICE) cars to EVs instantly eliminates all toxic tailpipe pollution such as nitrogen oxides (NOx), particles, and carbon monoxide (CO). This is down to there not being a polluting combustion process. Just one of these harmful pollutants, nitrogen dioxide (NO2), is responsible for over 50,000 premature deaths per year in Europe.

Batterifordon är bättre för såväl klimatet som miljön, även i kolets Polen. Vidare sägs batterifordon få en lägre total ägandekostnad i slutet av decenniet.

How did China come to dominate the world of electric cars?

“They realized … that they would never overtake the US, German, and Japanese legacy automakers on internal-combustion engine innovation,” says Tu. And research on hybrid vehicles, whose batteries in the early years served a secondary role relative to the gas engine, was already being led by countries like Japan, meaning China also couldn’t really compete there either.

This pushed the Chinese government to break away from the established technology and invest in completely new territory: cars powered entirely by batteries.

[...]

Then, in 2007, the industry got a significant boost when Wan Gang, an auto engineer who had worked for Audi in Germany for a decade, became China’s minister of science and technology. Wan had been a big fan of EVs and tested Tesla’s first EV model, the Roadster, in 2008, the year it was released. People now credit Wan with making the national decision to go all-in on electric vehicles. Since then, EV development has been consistently prioritized in China’s national economic planning.

Att Kina dominerar alla delar av batteriindustrin beror till stor del på marknadens kortsiktiga tänkande. Kina vann denna runda - det är bara att gratulera! Tesla Model Y blev förra kvartalets bäst säljande bilmodell i världen, mycket tack vare sina kinesiska batterier. Nästa gång blir det kanske en bil från BYD?

[Odd]

Batteribussar bör endast användas där man inte kan ha tråd. Bristen på sällsynta jordartsmetaller och dess geostrategiska utmaningar riskerar att göra hela bussflottor driftsodugliga.

Jag tror dock tyvärr att den insikten kommer att slå till på det numera sedvanliga sättet; plötsligt, hårt och brutalt. Efteråt kommer politiker och tjänstemän att skylla ifrån sig med motiveringar av typen ”vi kunde aldrig ana att…”.

På vilket sätt utgör batteribussar en större risk än dieselbussar som kräver ständiga leveranser av fossila bränslen från Ryssland och Mellanöstern?
…

Vet ej. Om du frågar mig så har dessa båda sina utmaningar. Jag skrev dock om trådbuss och inte dieselbuss.