Angående val av fordonstyp

[spårsnoken]

--------------
Observera att trådbussen och spårvagnen inte förbrukar något bränsle. Spårvagnen och trådbussen förbrukar elektrisk energi. Siffrorna ovan avser det förhållande om den elektriska energin är framställd i ett oljeeldat kondenskraftverk.

Räknar man så blir tåget (som i det här fallet drar något mer pga. större tyngd i förhållande till producerade personkm) aldrig bättre än buss eller bil. Detta är den slutsats man får dra om elenergin till tåget helt och hållet kommer från oljeeldade kondenskraftverk.

Så är dock inte fallet menar jag i alla fall, och knappast SJ heller eftersom SJ i sin 'miljökalkyl' utgår från ett snitt av elproduktion.
mvh/spårsnoken[/quote]

För att förklara tabellen, så utgår den från medelbeläggningsgrad för respektive fordonstyp. Den slutsats man kan dra är att det inte finns någon väsentlig skillnad mellan olika fordonstyper i största allmännhet. Däremot blir det stora variationer i förbrukningen per resande när man varierar beläggningen. Den slutsats jag ville dra av det var egentligen att val av fordonstyp (även valet mellan allmänntrafik och kollektivtrafik) måste göras lokalt och efter lokala förutsättningar. Inte på grund av att man dogmatiskt hävdar att det är bättre att åka med det ena eller andra ur energisynpunkt i största allmännhet, för det är det inte.

Angående SJs miljökalkyl så är det väl en partsinlaga som kanske mest skall ses som ett skämt, förmodligen framspånat på någon pubafton. För det första är det inte så att man utgår från någon medelproduktion, vad det nu skulle vara medlet av? -Världen, Europa, Sverige, den egna leverantörens inköp? Inte heller den mer relevanta marginalproduktionen, som man borde. Man har istället helt enkelt annamat konceptet med att via elleverantören gå till någon miljöorganisation och få ett intyg på att alla utsläpp är någon annans fel. Varför tåget givetvis inte släpper ut någonting, enligt SJ. Dessutom har man också valt att svartmåla konkurrenterna med icke relevanta värden. För att slutligen starta upp kalkylen med förinställda orealistiska beläggningsgrader. Så jag ser det som svårt att ta denna kalkyl som annat än just ett skämt. Men det är klart att om man verkligen lurar någon så är det ju inte bra, men det är förmodligen ändå bara de mest hängivna som går på något sådant och de åker ju med SJ ändå.

Däremot är det inte sant att tåg inte skulle kunna vara energieffektiva. Har faktiskt svårt att tänka mig något mer effektivt än ett fullsatt pendeltåg eller tunneltåg. Samtidigt så är det bättre om alla åker bil istället än att köra en buss för tio personer, så vad det handlar om är att välja rätt fordonstyp för rätt situation. Ganska självklart egentligen.

För att irra oss ut i fjärresandets värld igen, så är det ju sant att tåg är tunga och har en dålig kvot beträffande nettovikt/bruttovikt. Å andra sidan så går de betydligt långsammare än flygplan och har därför betydligt lägre luftmotstånd. Därför drar flygplan mer energi per säteskilometer. Att flygplan ändå blir väl så effektiva och kanske till och med kommer ut som vinnare energimässigt sett beror på att man inom flygindustin är mycket skickligare på att välja rätt flygplan för rätt sträcka. Kunde den övriga kollektivtrafiken bli lika skicklig på detta så skulle man bli ett mycket konkurrenskraftigt alternativ. Men då gäller det att lägga fokus på vilken fordonstyp man använder, inte på vilket drivmedel, det senare har mycket liten betydelse för energibalansen globalt sett.


vänligen

/GN[/quote]
--------------
Ja, det stämmer faktiskt. SJ anger 0-utsläpp för tåget i sin miljökalkyl numera. Det låter ju naturligtvis tokigt av de skäl Du nämner. Tidigare har man i alla fall arbetat med snittvärden om jag inte minns fel.

Men om man alltså bygger en trådbussanläggning som ett isolerat system där trådbussarna t.ex. försörjs med elström från ett vindkraftverk (med ett pumpkraftverk som pumpar upp vatten för att utjämna mellan blåsiga och vindstilla dagar) (förmodligen så måste man nog ha en 4-5 vindkraftverk för att försörja låt säga ett system på 2 linjer och 10 bussar) där ingen förbindelse finns med elnätet i övrigt, då har man ju åstadkommit en lösning med 0-utsläpp för trådbussarna, eller hur?

Vad gäller fjärrtrafik med tåg är det naturligtvis så att tågets energiförbrukning ökar ganska påtagligt med hastigheten. Någonstans vid 250 km/tim skulle jag tro att tågens energiförbrukning (med Ditt sätt att räkna) blir större än flygets. Det innebär att t.ex. TGV-tågen egentligen inte är så gynnsamma ur energisynpunkt.
mvh/spårsnoken

[GN]

Men om man alltså bygger en trådbussanläggning som ett isolerat system där trådbussarna t.ex. försörjs med elström från ett vindkraftverk (med ett pumpkraftverk som pumpar upp vatten för att utjämna mellan blåsiga och vindstilla dagar) (förmodligen så måste man nog ha en 4-5 vindkraftverk för att försörja låt säga ett system på 2 linjer och 10 bussar) där ingen förbindelse finns med elnätet i övrigt, då har man ju åstadkommit en lösning med 0-utsläpp för trådbussarna, eller hur?

Förvisso, men för samma investeringsbelopp och en en något annorlunda koppling så kanske miljövinsten hade blivit ännu större?

En fördel har dock metoden och det är att man kan använda likströmsgeneratorer och på så vis slippa likströmsomriktaren. För tåg som har högre spänning hela vägen är inte nätförlusterna ett lika stort problem som för trådbussar och spårvagnar, men betydande förluster uppstår ändå i omformarna. Förr i tiden undvek man detta i Norrland och Bergslagen genom att ha vattenkraftverk med dubbla lindningar så att man kunde ta ut både 50 Hz och 16 2/3 Hz (i förekommande fall 25 Hz). Är det någon som vet om det finns några sådana anläggningar kvar i drift. Besökte för några år sedan Porjus som jag har för mig ursprungligen hade det så. Den gamla stationen där är dock tagen ur drift och fungerar idag mest som museum.

vänligen

/GN

[GN]

Eftersom Konstantin nu så passande lagt upp bilder på det jag ville beskriva i en annan tråd, lägger jag upp länkar till dem här också.

Först en bild på en behovsanpassad buss från Landskrona som säkerligen ger den största naturresursbesparingen globalt sett. Nu vet jag inte vad det är för drivmedel, men är det diesel och man oroas av dieselpartiklar lokalt kan en sådan buss lämpligen drivas med bensin.

Landskrona

I Helsingborg tycks man gått ännu längre i behovsanpassningen, med bussar i flera storlekar.

Helsingborg

Nu är det förstås alltid en avvägning mellan kostnad och energibesparing. Men med storleksanpassning uppnår man i varje fall verkliga energibesparingar, vilket man inte gör genom att diskutera vem som använder vilket bränsle och därmed kan utses till bov, medan man själv tar det man kallar miljövänligt. Sedan är det förstås så att fordonen måste vara möjliga att köra. På många platser där stora fordon verkligen skulle vara det optimala ur kostnadssynpunk, får dessa inte plats. Ur naturresurssynpunkt spelar det dock inte så stor roll att använda ett för litet fordon eftersom beläggningen då ofta blir god. I varje fall så länge jämn turtäthet kan upprätthållas.


vänligen

/GN

[spårsnoken]

Eftersom Konstantin nu så passande lagt upp bilder på det jag ville beskriva i en annan tråd, lägger jag upp länkar till dem här också.

Först en bild på en behovsanpassad buss från Landskrona som säkerligen ger den största naturresursbesparingen globalt sett. Nu vet jag inte vad det är för drivmedel, men är det diesel och man oroas av dieselpartiklar lokalt kan en sådan buss lämpligen drivas med bensin.

Landskrona

I Helsingborg tycks man gått ännu längre i behovsanpassningen, med bussar i flera storlekar.

Helsingborg

Nu är det förstås alltid en avvägning mellan kostnad och energibesparing. Men med storleksanpassning uppnår man i varje fall verkliga energibesparingar, vilket man inte gör genom att diskutera vem som använder vilket bränsle och därmed kan utses till bov, medan man själv tar det man kallar miljövänligt. Sedan är det förstås så att fordonen måste vara möjliga att köra. På många platser där stora fordon verkligen skulle vara det optimala ur kostnadssynpunk, får dessa inte plats. Ur naturresurssynpunkt spelar det dock inte så stor roll att använda ett för litet fordon eftersom beläggningen då ofta blir god. I varje fall så länge jämn turtäthet kan upprätthållas.


vänligen

/GN

---------------
Jo. Nu är det ju så att det finns andra faktorer som spelar in. Anledningen att svenska trafikföretag är ovilliga att köra med små fordon är bl.a. att löne- och kapitalkostnaden här är en stor del av totalkostnaden, och att man därför hellre kör med en fullstor buss både i rusningstid och i lågtrafik i stället för att använda två olika busstyper. I de flesta länder i tredje världen kör man däremot i mycket stor utsträckning med småfordon i kollektivtrafiken, och det beror på att fler då kan få sysselsättning som förare/konduktörer (ofta egenföretagare med bara ett fordon, och dom vill knappast ge upp sin körning även om det där vore rationellt med större fordon).

Vad gäller bensindrift är väl den heller knappast bekymmersfri ur miljösynpunkt, även om katalysatorn kan ta bort en stor del av de skadliga utsläppen. Vid bensindrift är dock CO2-utsläppen drygt 30% högre än för dieseldrift, och det är ju knappast bra om man talar om 'globala effekter'.

Om man nu skulle anse att elen till trådbussar/spårvagnar kommer från ett oljeeldat kondenskraftverk (vilket dock i vårt elförsörjningssystem är långt ifrån 100-%-igt säkert) varför inte en dieselspårvagn? Några system i USA planeras för dieselspårvagn för att minska kostnaderna, och det vore kanske ett billigare alternativ i t.ex. Helsingborg jämfört med konventionell spårväg. Inte lika miljövänligt lokalt visserligen.
mvh/spårsnoken

[GN]

Eftersom Konstantin nu så passande lagt upp bilder på det jag ville beskriva i en annan tråd, lägger jag upp länkar till dem här också.

Först en bild på en behovsanpassad buss från Landskrona som säkerligen ger den största naturresursbesparingen globalt sett. Nu vet jag inte vad det är för drivmedel, men är det diesel och man oroas av dieselpartiklar lokalt kan en sådan buss lämpligen drivas med bensin.

Landskrona

I Helsingborg tycks man gått ännu längre i behovsanpassningen, med bussar i flera storlekar.......

Nu är det förstås alltid en avvägning mellan kostnad och energibesparing........

---------------
Jo. Nu är det ju så att det finns andra faktorer som spelar in. Anledningen att svenska trafikföretag är ovilliga att köra med små fordon är bl.a. att löne- och kapitalkostnaden här är en stor del av totalkostnaden, och att man därför hellre kör med en fullstor buss både i rusningstid och i lågtrafik i stället för att använda två olika busstyper. I de flesta länder i tredje världen kör man däremot i mycket stor utsträckning med småfordon i kollektivtrafiken, och det beror på att fler då kan få sysselsättning som förare/konduktörer (ofta egenföretagare med bara ett fordon, och dom vill knappast ge upp sin körning även om det där vore rationellt med större fordon).

Vad gäller bensindrift är väl den heller knappast bekymmersfri ur miljösynpunkt, även om katalysatorn kan ta bort en stor del av de skadliga utsläppen. Vid bensindrift är dock CO2-utsläppen drygt 30% högre än för dieseldrift, och det är ju knappast bra om man talar om 'globala effekter'.

Om man nu skulle anse att elen till trådbussar/spårvagnar kommer från ett oljeeldat kondenskraftverk (vilket dock i vårt elförsörjningssystem är långt ifrån 100-%-igt säkert) varför inte en dieselspårvagn? Några system i USA planeras för dieselspårvagn för att minska kostnaderna, och det vore kanske ett billigare alternativ i t.ex. Helsingborg jämfört med konventionell spårväg. Inte lika miljövänligt lokalt visserligen.
mvh/spårsnoken

Angående skillnaden mellan Sverige och U-länder delar jag din uppfattning om varför man huvudsakligen kommer till olika slutsatser. Men det hindrar inte det faktum att U-länderna faktiskt gör ett mer energieffektivt val. Min uppfattning är dock fortfarande att de pengar som nu satsas på allehanda märkliga bränslebyten skulle göra betydligt mer nytta för den globala energibalansen om det las på att välja lämpligare storlek på fordonen.

När det gäller din uppgift om att bensindrift skulle generera 30% koldioxid än diesel ställer jag mig ytterst tveksam. För det första är det rent generellt så att vad som är väsentligt är hur mycket råolja som används. Proportionerna mellan de olika petroliumprudukterna väljs i rafenaderierna, men balanseras alltid genom prissättning så att all råolja går åt. Men även ur ett rent akademiskt perspektiv känner jag tvekan. Bensinmotorer har förvisso en lägre verkningsgrad, men det rör sig om några procent. I övrigt skulle skillnaden komma från skillnader i energiinehåll och väte/kol-andelen. Någon större skillnad i väte/kol-andelen är det inte. Så det skulle i så fall komma ifrån skillnaden i energiinehåll per massa. Tyvärr har jag ingen uppgift för bensin just nu, den tidigare visade länkentyvärr inte innehåller denna uppgift. Observera att man inte kan använda den vänstra kolumnen energi/volym eftersom densiteten skiljer. Jag har också för mig att den skillnad på 15% som finns där kommer från just densitetsskillnader och i så fall så skulle det bara skilja några procent. Dock har jag som sagt inte kontrollerat, men är du verkligen säker på att det skulle skilja 30% i CO2-utsläpp vid förbränningen?

Angående dieselspårvagnar, så vet jag inte. Någon större förlust i energi blir det faktiskt inte på grund av att man använder el. Tror faktiskt att jämförelsen tidigare där trådbussen visade sig förbruka 33% mer var något överdriven. Skulle snarare gissa på mellan 10%-20% mer. När det gäller elektrifiering av spårvägar så är det flera faktorer som skall vägas in. Som till exempel energiförbrukning, kostnad och lokal miljö. Men är det så att en linje har så stort underlag att spårväg verkligen är motiverat, så borde inte elektrifieringskostnaden vara ett så stort problem. Möjligen skulle man också kunna förbättra energiförbrukningen något genom att välja en modernare strömmatning, till exempel 50 Hz växelström. Det borde vara i princip lika enkelt att använda som likström, med den teknik som används i dagens fordon. Angående Helsingborg är jag dock mycket skeptisk till att underlaget finns. Man bör väl åtminstonne kunna kräva ett tiotal miljoner påstigande per år, innan man projekterar en helt ny spårvägslinje.


vänligen

/GN

[spårsnoken]

Angående skillnaden mellan Sverige och U-länder delar jag din uppfattning om varför man huvudsakligen kommer till olika slutsatser. Men det hindrar inte det faktum att U-länderna faktiskt gör ett mer energieffektivt val. Min uppfattning är dock fortfarande att de pengar som nu satsas på allehanda märkliga bränslebyten skulle göra betydligt mer nytta för den globala energibalansen om det las på att välja lämpligare storlek på fordonen.

När det gäller din uppgift om att bensindrift skulle generera 30% koldioxid än diesel ställer jag mig ytterst tveksam. För det första är det rent generellt så att vad som är väsentligt är hur mycket råolja som används. Proportionerna mellan de olika petroliumprudukterna väljs i rafenaderierna, men balanseras alltid genom prissättning så att all råolja går åt. Men även ur ett rent akademiskt perspektiv känner jag tvekan. Bensinmotorer har förvisso en lägre verkningsgrad, men det rör sig om några procent. I övrigt skulle skillnaden komma från skillnader i energiinehåll och väte/kol-andelen. Någon större skillnad i väte/kol-andelen är det inte. Så det skulle i så fall komma ifrån skillnaden i energiinehåll per massa. Tyvärr har jag ingen uppgift för bensin just nu, den tidigare visade länkentyvärr inte innehåller denna uppgift. Observera att man inte kan använda den vänstra kolumnen energi/volym eftersom densiteten skiljer. Jag har också för mig att den skillnad på 15% som finns där kommer från just densitetsskillnader och i så fall så skulle det bara skilja några procent. Dock har jag som sagt inte kontrollerat, men är du verkligen säker på att det skulle skilja 30% i CO2-utsläpp vid förbränningen?

Angående dieselspårvagnar, så vet jag inte. Någon större förlust i energi blir det faktiskt inte på grund av att man använder el. Tror faktiskt att jämförelsen tidigare där trådbussen visade sig förbruka 33% mer var något överdriven. Skulle snarare gissa på mellan 10%-20% mer. När det gäller elektrifiering av spårvägar så är det flera faktorer som skall vägas in. Som till exempel energiförbrukning, kostnad och lokal miljö. Men är det så att en linje har så stort underlag att spårväg verkligen är motiverat, så borde inte elektrifieringskostnaden vara ett så stort problem. Möjligen skulle man också kunna förbättra energiförbrukningen något genom att välja en modernare strömmatning, till exempel 50 Hz växelström. Det borde vara i princip lika enkelt att använda som likström, med den teknik som används i dagens fordon. Angående Helsingborg är jag dock mycket skeptisk till att underlaget finns. Man bör väl åtminstonne kunna kräva ett tiotal miljoner påstigande per år, innan man projekterar en helt ny spårvägslinje.


vänligen

/GN[/quote]
------------------

Nja. Enligt Naturskyddsföreningens utsläppskalkyler är utsläppet av koldioxid för en dieselbil med samma prestanda som en bensinbil 20% mindre.

Sedan när det gäller Helsingborg är min uppfattning att underlag för spårväg kanske inte finns riktigt även om staden är långsmal. Hade man inte lagt ned spårvägsnätet 1967 vid högertrafikomläggningen hade situation givetvis varit en annan (jfr Norrköping), men nu måste man ju 'börja från scratch', och då är ett trådbussystem mycket billigare och lika miljövänligt vad avser den lokala miljön.

Och återigen. En trådbuss förbrukar el och inte olja. Det är endast om elen i det aktuella fallet verkligen kunde härledas till förbränning av olja i ett kondenskraftverk som jag kan hålla med Dig i siffrorna ovan. Vi kan ju ta elpriset som indikator i stället. Med Banverkets pris på el drar en trådbuss energi för 80 öre/km inkl. skatter medan en dieselbuss drar energi för 2,50 kr/km inkl. skatter. Skatterna på el och diesel får antas vara politikernas 'mått' på oönskade miljöeffekter etc. Koldioxidavgift ingår där.
mvh/spårsnoken

[GN]

Nja. Enligt Naturskyddsföreningens utsläppskalkyler är utsläppet av koldioxid för en dieselbil med samma prestanda som en bensinbil 20% mindre.

Sedan när det gäller Helsingborg är min uppfattning att underlag för spårväg kanske inte finns riktigt även om staden är långsmal. Hade man inte lagt ned spårvägsnätet 1967 vid högertrafikomläggningen hade situation givetvis varit en annan (jfr Norrköping), men nu måste man ju 'börja från scratch', och då är ett trådbussystem mycket billigare och lika miljövänligt vad avser den lokala miljön.

Och återigen. En trådbuss förbrukar el och inte olja. Det är endast om elen i det aktuella fallet verkligen kunde härledas till förbränning av olja i ett kondenskraftverk som jag kan hålla med Dig i siffrorna ovan. Vi kan ju ta elpriset som indikator i stället. Med Banverkets pris på el drar en trådbuss energi för 80 öre/km inkl. skatter medan en dieselbuss drar energi för 2,50 kr/km inkl. skatter. Skatterna på el och diesel får antas vara politikernas 'mått' på oönskade miljöeffekter etc. Koldioxidavgift ingår där.
mvh/spårsnoken

Tycker fortfarande att det låter mycket med 20%, men klart mer realisiskt än 30%. Å andra sidan är verkningsgraden för en besinbil är sämre, så det är förmodligen riktigt. Då kan vi väl konstatera att övergång till el eller bensin ger ungefär samma försämring.

Angående Helsingborg så har man ju där uppenbarligen redan tagit energifrågan på allvar med tre olika busstyper.

Helsingborg

Kan förresten här tillägga att jag inte enbart är säker på att det är lönenivåer som är avgörande när man väljer att bara ha en busstyp. Om man jämför med flyget så kan konstateras att lågprisbolag och charterbolag ofta väljer att enbart ha en modell av varje flygplanstyp, den mest bränslesnåla och istället låta passagerarna anpassa sig efter avgångarna. Fullservicebolagen däremot har ofta flera modeller av samma typ för att kunna anpassa sig efter resenärerna. Till exempel har Ryanair enbart den större B737-800 medan fullservicebolagen har en kombination av B737-900/800/700/600 så att man kan ha avgångar vid rätt tidpunkter. Tyvärr tror jag att det ibland hos våra trafikhuvudmannamonopol råder en inställning att resenärerna skall anpassa sig. Problemet är bara att resenärerna har tider att passa varför en dålig beläggning istället blir resultatet. Så en bättre vilja till flexibilitet skulle nog också vara bra på en del håll och i Helsingborg går det ju uppenbarligen bra.

Beträffande skatterna så vill jag minnas att jag redan från början påpekade att dessa ännu inte var anpassade men att anpassning skedde snabbt. Eftersom skattesänkningar inte existerar i våra politikers medvetande är det ju främst höjningar det är fråga om och elskatterna har höjts våldsamt och det lär fortsätta, men att höja dem ännu snabbare tror jag inte har varit möjligt. Sedan är det ju så att Kyotoavtalet inte träder ikraft förrän 2008 och allt är inte klart ännu. För det första så är det ju så att viktiga länder inte skrivit på ännu. Dessutom så fattas avtal om viktiga delar, till exempel hela transportsektorn. Utan dessa länder och delar kommer det inte att fungera alls. Däremot är det så att EU valt att gå före med ett prov som börjar 2005 och då har man för vägtrafik nu så länge lagt in en specialskatt på CO2 som skall motsvara kvotpriserna för att få det att fungera hjälpligt. Förmodligen blir det samma för järnvägstrafik, däremot så tror jag att traktorer, sjöfart och flyg fortfarande kommer att vara undantaget under försöksperioden. De två senare fundamentalt givetvis för att man annars bara fyller på bränsle utanför EU och en massa extra trafik skapas. Men summa sumarum, vill man jämföra priser idag måste det ske före skatt.

För övrigt så tror inte jag att man kan utesluta att den våldsamma prisuppgången på olja delvis kan bero på att elproducenter börjar köpa olja för att klara CO2-kvoterna. Som sagt, man kan tycka att CO2-kvoterna är olyckliga ur ett oljeresrvsperspektiv, men jag vill samtidigt påpeka att jag är övertygad om att det kommer att fungera för att få ned CO2utsläppen. För vad som händer när man tvingar upp oljepriserna och därmed elpriserna är att utrymme skapas för att göra lönsamma investeringar i förnyelsebara energikällor som vindkraft. Problemet är bara att det är så mycket fossilkraft som måste bort från elproduktionen att man under överskådlig tid (10-20år) säkerligen kommer att vara tvungen att använda olja för elproduktion.

vänligen

/GN

[MartinW]

Spårvagnen och trådbussen förbrukar elektrisk energi.

Och om man vill vara riktigt petig så förbrukas aldrig energi, utan den omvandlas. I det här fallet till rörelseenergi och värmeenergi...

Men det är om man är en messerschmidt.

[spårsnoken]

Nja. Enligt Naturskyddsföreningens utsläppskalkyler är utsläppet av koldioxid för en dieselbil med samma prestanda som en bensinbil 20% mindre.

Sedan när det gäller Helsingborg är min uppfattning att underlag för spårväg kanske inte finns riktigt även om staden är långsmal. Hade man inte lagt ned spårvägsnätet 1967 vid högertrafikomläggningen hade situation givetvis varit en annan (jfr Norrköping), men nu måste man ju 'börja från scratch', och då är ett trådbussystem mycket billigare och lika miljövänligt vad avser den lokala miljön.

Och återigen. En trådbuss förbrukar el och inte olja. Det är endast om elen i det aktuella fallet verkligen kunde härledas till förbränning av olja i ett kondenskraftverk som jag kan hålla med Dig i siffrorna ovan. Vi kan ju ta elpriset som indikator i stället. Med Banverkets pris på el drar en trådbuss energi för 80 öre/km inkl. skatter medan en dieselbuss drar energi för 2,50 kr/km inkl. skatter. Skatterna på el och diesel får antas vara politikernas 'mått' på oönskade miljöeffekter etc. Koldioxidavgift ingår där.
mvh/spårsnoken

Tycker fortfarande att det låter mycket med 20%, men klart mer realisiskt än 30%. Å andra sidan är verkningsgraden för en besinbil är sämre, så det är förmodligen riktigt. Då kan vi väl konstatera att övergång till el eller bensin ger ungefär samma försämring.

Angående Helsingborg så har man ju där uppenbarligen redan tagit energifrågan på allvar med tre olika busstyper.

Helsingborg

Kan förresten här tillägga att jag inte enbart är säker på att det är lönenivåer som är avgörande när man väljer att bara ha en busstyp. Om man jämför med flyget så kan konstateras att lågprisbolag och charterbolag ofta väljer att enbart ha en modell av varje flygplanstyp, den mest bränslesnåla och istället låta passagerarna anpassa sig efter avgångarna. Fullservicebolagen däremot har ofta flera modeller av samma typ för att kunna anpassa sig efter resenärerna. Till exempel har Ryanair enbart den större B737-800 medan fullservicebolagen har en kombination av B737-900/800/700/600 så att man kan ha avgångar vid rätt tidpunkter. Tyvärr tror jag att det ibland hos våra trafikhuvudmannamonopol råder en inställning att resenärerna skall anpassa sig. Problemet är bara att resenärerna har tider att passa varför en dålig beläggning istället blir resultatet. Så en bättre vilja till flexibilitet skulle nog också vara bra på en del håll och i Helsingborg går det ju uppenbarligen bra.

Beträffande skatterna så vill jag minnas att jag redan från början påpekade att dessa ännu inte var anpassade men att anpassning skedde snabbt. Eftersom skattesänkningar inte existerar i våra politikers medvetande är det ju främst höjningar det är fråga om och elskatterna har höjts våldsamt och det lär fortsätta, men att höja dem ännu snabbare tror jag inte har varit möjligt. Sedan är det ju så att Kyotoavtalet inte träder ikraft förrän 2008 och allt är inte klart ännu. För det första så är det ju så att viktiga länder inte skrivit på ännu. Dessutom så fattas avtal om viktiga delar, till exempel hela transportsektorn. Utan dessa länder och delar kommer det inte att fungera alls. Däremot är det så att EU valt att gå före med ett prov som börjar 2005 och då har man för vägtrafik nu så länge lagt in en specialskatt på CO2 som skall motsvara kvotpriserna för att få det att fungera hjälpligt. Förmodligen blir det samma för järnvägstrafik, däremot så tror jag att traktorer, sjöfart och flyg fortfarande kommer att vara undantaget under försöksperioden. De två senare fundamentalt givetvis för att man annars bara fyller på bränsle utanför EU och en massa extra trafik skapas. Men summa sumarum, vill man jämföra priser idag måste det ske före skatt.

För övrigt så tror inte jag att man kan utesluta att den våldsamma prisuppgången på olja delvis kan bero på att elproducenter börjar köpa olja för att klara CO2-kvoterna. Som sagt, man kan tycka att CO2-kvoterna är olyckliga ur ett oljeresrvsperspektiv, men jag vill samtidigt påpeka att jag är övertygad om att det kommer att fungera för att få ned CO2utsläppen. För vad som händer när man tvingar upp oljepriserna och därmed elpriserna är att utrymme skapas för att göra lönsamma investeringar i förnyelsebara energikällor som vindkraft. Problemet är bara att det är så mycket fossilkraft som måste bort från elproduktionen att man under överskådlig tid (10-20år) säkerligen kommer att vara tvungen att använda olja för elproduktion.

vänligen

/GN

---------------
Om Du med vad Du skriver ovan menar att man kommer att ersätta ett fossilbränsle (kol) med ett annat (olja) i befintliga kraftverk så tror jag inte på det. Snarare kommer man att fortsätta att elda med kol i kraftverken i Tyskland, Polen, etc, och möjligen försöka kvitta bort detta med handel med utsläppsrätter eller rökgasrening med avseende på CO2 (då har man ju löst problemet; CO2 deponeras sedan som karbonat i lämpliga gruvor). Dessutom innebär Kyotoavtalet inte några jättestora förändringar.

Att det skulle vara kraftverken som driver upp priset på olja är rent nonsens. De aktuella oljeprishöjningarna beror till övervägande del på osäkerhet i Mellersta Östern, stark efterfrågan på bensin i USA och Kina, och att reserverna varit överskattade. Eftersom kolpriset inte gått upp har det nu (kortvarigt) blivit gynnsammare att elda med kol i st f olja i kraftverk.

Sedan håller jag gärna med Dig att det blir ytterligare skatteökningar, både på kol och olja. Troligen kommer det undantag som nu gäller för järnvägstrafikens dieselförbrukning att försvinna. Detta torde innebära dödsstöten för t.ex. godstrafiken på Inlandsbanan. I övrigt tror jag inte på några jättestora förändringar av beskattningen på diesel och bensin; det ärinte politiskt gångbart. Däremot tror inte jag på ett undantag för traktorer även om det finns många jordbruksvänner inom EU.

Så om vi återgår till energipriset som jämförelsegrund så var det 80 öre/km för trådbuss nu och 2,50 kr/km för dieselbuss inkl. skatter. Om vi räknar på situationen 2010 i dagens penningvärde så tippar jag på ett elpris inkl. skatt som är 50% högre och ett dieselpris inkl. skatt som är 15% högre. Dvs. 1,20 kr/km för trådbuss och 2,90 kr/km för dieselbussen för energin. Fortfarande är energikostnaden för trådbuss mycket lägre....
mvh/spårsnoken

[GN]

Om Du med vad Du skriver ovan menar att man kommer att ersätta ett fossilbränsle (kol) med ett annat (olja) i befintliga kraftverk så tror jag inte på det. Snarare kommer man att fortsätta att elda med kol i kraftverken i Tyskland, Polen, etc, och möjligen försöka kvitta bort detta med handel med utsläppsrätter eller rökgasrening med avseende på CO2 (då har man ju löst problemet; CO2 deponeras sedan som karbonat i lämpliga gruvor). Dessutom innebär Kyotoavtalet inte några jättestora förändringar.

Nej det menar jag verkligen inte. Kolkraftverken kommer givetvis att forsätta att elda med kol. Men vad som kommer att bli effekten av Kyotoavtalet och som också är dess syfte är att dessa succesivt kommer att stängas. Sedan har du också rätt i att Kyotoavtalet inte initialt innebär några större förändringar, men kvoterna sänks succesivt. Initialt medför det främst hög prisvolatilitet på grund av den osäkerhet som finns i hur mycket olja som kommer att gå åt.

Att det skulle vara kraftverken som driver upp priset på olja är rent nonsens. De aktuella oljeprishöjningarna beror till övervägande del på osäkerhet i Mellersta Östern, stark efterfrågan på bensin i USA och Kina, och att reserverna varit överskattade. Eftersom kolpriset inte gått upp har det nu (kortvarigt) blivit gynnsammare att elda med kol i st f olja i kraftverk.

Jasså, det tycker du. Klart är i varje fall att oljan som kan komma att behövas i Europa handlar om klart större mängder än förbrukningsökningarna i Kina. Men naturligtvis är det som jag också nämnde genom ordet delvis, en funktion av flera faktorer. Det enda av ovanstående som garanterat är nonsens är frågan om oljereserverna. Så snabbt ändrar man inte uppfattning om dessa utan det är inget annat än en gigantisk tidningsanka.

Sedan håller jag gärna med Dig att det blir ytterligare skatteökningar, både på kol och olja.

Skrev jag verkligen det ? -Nej jag skrev att elskatterna måste höjas för att systemet skulle balanseras. Det innebär naturligtvis att oljeskatterna inte höjs i samma utsträckning. Alternativet är förstås att låta elproducenterna elda med beskattad olja, vilket ändrar balansen mellan elproducenter och stater, men är ekvivalent för konsumenterna. Det mest naturliga vore naturligtvis att helt ta bort energiskatterna och i stället beskatta CO2-rätterna, då kommer marknaden att se till problemet löses på effektivas möjliga vis.

Så om vi återgår till energipriset som jämförelsegrund så var det 80 öre/km för trådbuss nu och 2,50 kr/km för dieselbuss inkl. skatter. Om vi räknar på situationen 2010 i dagens penningvärde så tippar jag på ett elpris inkl. skatt som är 50% högre och ett dieselpris inkl. skatt som är 15% högre. Dvs. 1,20 kr/km för trådbuss och 2,90 kr/km för dieselbussen för energin. Fortfarande är energikostnaden för trådbuss mycket lägre....
mvh/spårsnoken

Ja, om framtiden är det svårt att sia. Men helt klart delar inte elbolagen din uppfattning om den också gäller priserna före skatt eftersom man nu rustar upp oljekraftverken. Man kommer inte att omvandla energi från en form till en annan som har lägre värde. För politikernas del så skulle fortsatta skillnader i skatterna innebära att man kunde kringgå beskattning genom att omvandla energin före den förbrukas. Ett hål som säkerligen kommer att täppas till när olja mer regelbundet kommer att användas i elproduktionen.

Om prisnivån 2010 vågar jag dock inte ha någon uppfattning. Men beträffande prisskillnaden är min övertygelse att denna då kommer att avspegla skillnaden i verkningsgrad, precis som sig bör.


vänligen

/GN

[spårsnoken]

Om Du med vad Du skriver ovan menar att man kommer att ersätta ett fossilbränsle (kol) med ett annat (olja) i befintliga kraftverk så tror jag inte på det. Snarare kommer man att fortsätta att elda med kol i kraftverken i Tyskland, Polen, etc, och möjligen försöka kvitta bort detta med handel med utsläppsrätter eller rökgasrening med avseende på CO2 (då har man ju löst problemet; CO2 deponeras sedan som karbonat i lämpliga gruvor). Dessutom innebär Kyotoavtalet inte några jättestora förändringar.

Nej det menar jag verkligen inte. Kolkraftverken kommer givetvis att forsätta att elda med kol. Men vad som kommer att bli effekten av Kyotoavtalet och som också är dess syfte är att dessa succesivt kommer att stängas.
--------------
Nja. Kolkraftverken kommer inte att stängas. När det blir dyrare att släppa ut CO2 blir det mer lönsamt att avskilja CO2 ur rökgaserna; konstigare än så är det inte.
---------------
Sedan har du också rätt i att Kyotoavtalet inte initialt innebär några större förändringar, men kvoterna sänks succesivt. Initialt medför det främst hög prisvolatilitet på grund av den osäkerhet som finns i hur mycket olja som kommer att gå åt.

Att det skulle vara kraftverken som driver upp priset på olja är rent nonsens. De aktuella oljeprishöjningarna beror till övervägande del på osäkerhet i Mellersta Östern, stark efterfrågan på bensin i USA och Kina, och att reserverna varit överskattade. Eftersom kolpriset inte gått upp har det nu (kortvarigt) blivit gynnsammare att elda med kol i st f olja i kraftverk.

Jasså, det tycker du. Klart är i varje fall att oljan som kan komma att behövas i Europa handlar om klart större mängder än förbrukningsökningarna i Kina. Men naturligtvis är det som jag också nämnde genom ordet delvis, en funktion av flera faktorer. Det enda av ovanstående som garanterat är nonsens är frågan om oljereserverna. Så snabbt ändrar man inte uppfattning om dessa utan det är inget annat än en gigantisk tidningsanka.
------------------
Tidningsanka? Det tror jag inte; det är inte bara tidningarna som gått på den i så fall. Nej, de stigande oljepriserna har flera orsaker men det beror inte på att det går åt mer olja i kraftverk för någon väsentlig ökning av elgenerering via olja har inte skett. Överskattade reserver är en bland flera orsaker. Nu senast gick oljepriset upp idag för att en viktig oljeledning sprängdes i Irak. Och det blir inte några kopiösa oljemängder som kommer att behövas i kraftverk i Europa; man kommer att fortsätta att elda med kol och i Tyskland kommer successivt rökgasrening m.a.p. CO2.
--------------------

Sedan håller jag gärna med Dig att det blir ytterligare skatteökningar, både på kol och olja.

Skrev jag verkligen det ? -Nej jag skrev att elskatterna måste höjas för att systemet skulle balanseras. Det innebär naturligtvis att oljeskatterna inte höjs i samma utsträckning. Alternativet är förstås att låta elproducenterna elda med beskattad olja, vilket ändrar balansen mellan elproducenter och stater, men är ekvivalent för konsumenterna. Det mest naturliga vore naturligtvis att helt ta bort energiskatterna och i stället beskatta CO2-rätterna, då kommer marknaden att se till problemet löses på effektivas möjliga vis.

Så om vi återgår till energipriset som jämförelsegrund så var det 80 öre/km för trådbuss nu och 2,50 kr/km för dieselbuss inkl. skatter. Om vi räknar på situationen 2010 i dagens penningvärde så tippar jag på ett elpris inkl. skatt som är 50% högre och ett dieselpris inkl. skatt som är 15% högre. Dvs. 1,20 kr/km för trådbuss och 2,90 kr/km för dieselbussen för energin. Fortfarande är energikostnaden för trådbuss mycket lägre....
mvh/spårsnoken

Ja, om framtiden är det svårt att sia. Men helt klart delar inte elbolagen din uppfattning om den också gäller priserna före skatt eftersom man nu rustar upp oljekraftverken. Man kommer inte att omvandla energi från en form till en annan som har lägre värde. För politikernas del så skulle fortsatta skillnader i skatterna innebära att man kunde kringgå beskattning genom att omvandla energin före den förbrukas. Ett hål som säkerligen kommer att täppas till när olja mer regelbundet kommer att användas i elproduktionen.

Om prisnivån 2010 vågar jag dock inte ha någon uppfattning. Men beträffande prisskillnaden är min övertygelse att denna då kommer att avspegla skillnaden i verkningsgrad, precis som sig bör.


vänligen

/GN

---------------
Vad man gör är att man rustar en viss produktionskapacitet med olja i Sverige. Dessa kraftverk har tidigare använts för toppbelastningar. Även om man utnyttjar dem kontinuerligt som 'baskraft' täcker de bara några få procent av landets elgenerering. Att oljekraften får en renässans i Sverige beror helt och hållet på våra politiska beslut om kärnkraftsavvecklingen. Om man nu t.ex. skjuter upp detta och i stället kör befintlig kärnkraftkapacitet vidare behövs ingen oljeeldning.

mvh/spårsnoken

[GN]

Vad man gör är att man rustar en viss produktionskapacitet med olja i Sverige. Dessa kraftverk har tidigare använts för toppbelastningar. Även om man utnyttjar dem kontinuerligt som 'baskraft' täcker de bara några få procent av landets elgenerering. Att oljekraften får en renässans i Sverige beror helt och hållet på våra politiska beslut om kärnkraftsavvecklingen. Om man nu t.ex. skjuter upp detta och i stället kör befintlig kärnkraftkapacitet vidare behövs ingen oljeeldning.

mvh/spårsnoken

Ah, när vi nu kommer in på ämnet igen så är det väl lika bra att diskutera det vidare. Skall man vara riktigt petig så var de helt avställda under ett antal år. Sedan dess har de tagits ibruk för toppbelastning. Nu söker man koncession för kontinuerlig drift. Att det verkligen blir kontinuerlig drift kan man nog anta, dock förmodligen inte de närmsta åren, men väl innom en femårsperiod. Kärnkraftsavvecklingen leder till att det i Sverige blir/är ett underskott. Det är dock av underordnad betydelse för elpriset som beror på marknadspriset på den integrerade europeiska elmarknaden. Den främsta energikällan för den europeiska elproduktionen är kol.

Beträffande oljan så tror inte jag heller att den någonsin kommer att utgöra mer än något tiotal procent av varken den svenska eller den europeiska elproduktionen. Men vad som är intressant är att den överhuvudtaget är en del av elproduktionen, för det gör att prisrelationen mellan olja och el måste vara sådan att det blir lönsamt att producera el med olja. Eventuellt återkommer jag med en kortare utredning om ungefär vilka priser man kan förvänta sig, det blir inga enorma omvälvningar ändå.

PS Har just nu på ett TV-program i ögonvrån eftersom jag igår såg slutet på det. Tyckte jag såg bilder som såg ut som Chicagos råvarubörs igår, där både el , olja och mycket annat handlas. Tyckte även jag såg någon som pratade något om just priset på kol och miljö. Om det är sevärt vet jag dock inte, men den intresserade kan ju ha TVn igång, SVT1, det har i varje fall jag.

vänligen

/GN

[spårsnoken]

Vad man gör är att man rustar en viss produktionskapacitet med olja i Sverige. Dessa kraftverk har tidigare använts för toppbelastningar. Även om man utnyttjar dem kontinuerligt som 'baskraft' täcker de bara några få procent av landets elgenerering. Att oljekraften får en renässans i Sverige beror helt och hållet på våra politiska beslut om kärnkraftsavvecklingen. Om man nu t.ex. skjuter upp detta och i stället kör befintlig kärnkraftkapacitet vidare behövs ingen oljeeldning.

mvh/spårsnoken

Ah, när vi nu kommer in på ämnet igen så är det väl lika bra att diskutera det vidare. Skall man vara riktigt petig så var de helt avställda under ett antal år. Sedan dess har de tagits ibruk för toppbelastning. Nu söker man koncession för kontinuerlig drift. Att det verkligen blir kontinuerlig drift kan man nog anta, dock förmodligen inte de närmsta åren, men väl innom en femårsperiod. Kärnkraftsavvecklingen leder till att det i Sverige blir/är ett underskott. Det är dock av underordnad betydelse för elpriset som beror på marknadspriset på den integrerade europeiska elmarknaden. Den främsta energikällan för den europeiska elproduktionen är kol.

Beträffande oljan så tror inte jag heller att den någonsin kommer att utgöra mer än något tiotal procent av varken den svenska eller den europeiska elproduktionen. Men vad som är intressant är att den överhuvudtaget är en del av elproduktionen, för det gör att prisrelationen mellan olja och el måste vara sådan att det blir lönsamt att producera el med olja. Eventuellt återkommer jag med en kortare utredning om ungefär vilka priser man kan förvänta sig, det blir inga enorma omvälvningar ändå.

PS Har just nu på ett TV-program i ögonvrån eftersom jag igår såg slutet på det. Tyckte jag såg bilder som såg ut som Chicagos råvarubörs igår, där både el , olja och mycket annat handlas. Tyckte även jag såg någon som pratade något om just priset på kol och miljö. Om det är sevärt vet jag dock inte, men den intresserade kan ju ha TVn igång, SVT1, det har i varje fall jag.

vänligen

/GN

---------------
Jo, men det är vi väl överens om, att både priset på olja och el kommer att stiga, och även att elpriset kommer att stiga mer. Jag sade ju 15% prisstegring på dieselolja och 50% prisstegring på el för en trådbuss på några års sikt; det är väl inga direkt orealistiska antaganden?

Men priset på olja som används för elgenerering är ju (inberäknat skatter etc.) betydligt lägre än priset på dieselolja inkl. skatter. Dessutom kan man ju ha en del elgenerering som går med 'förlust' om man i samma företag (Vattenfall t.ex.) har mycket lågkostnadsel (vattenkraft och kärnkraft). Så jag tror därför inte att ovanstående antaganden är så värst felaktiga. Och då blir det ju en energikostad på 1,20 kr/km för trådbussen år 2010 mot en energikostnad på knappt 3 kr/km för dieselbussen 2010; vilket fortfarande innebär en klar fördel för trådbussen.
mvh/spårsnoken

[GN]

Jo, men det är vi väl överens om, att både priset på olja och el kommer att stiga, och även att elpriset kommer att stiga mer. Jag sade ju 15% prisstegring på dieselolja och 50% prisstegring på el för en trådbuss på några års sikt; det är väl inga direkt orealistiska antaganden?

Men priset på olja som används för elgenerering är ju (inberäknat skatter etc.) betydligt lägre än priset på dieselolja inkl. skatter. Dessutom kan man ju ha en del elgenerering som går med 'förlust' om man i samma företag (Vattenfall t.ex.) har mycket lågkostnadsel (vattenkraft och kärnkraft). Så jag tror därför inte att ovanstående antaganden är så värst felaktiga. Och då blir det ju en energikostad på 1,20 kr/km för trådbussen år 2010 mot en energikostnad på knappt 3 kr/km för dieselbussen 2010; vilket fortfarande innebär en klar fördel för trådbussen.
mvh/spårsnoken

Vi är inte med nödvändighet överrens om att priset efter skatt och CO2-avgifter kommer att stiga för diesel. Det beror på vad man kommer att göra med energiskatten (som finns på både el och diesel i ungefär rätt relation). Angående elgenerering som går med förlust, så bryter det mot minst tre lagar, dessutom tror jag att elbolagen har föga intresse av sådan verksamhet. Har för övrigt börjat sätta upp ett kalkylark för att ungefärligt kunna jämföra priserna. Det verkar se ut som det lägsta pris då oljeeldad el ligger i paritet med koleldad tycks vara vid ett CO2pris på 60 öre per kilo, vilket motsvarar ett elpris på 80 öre/kwh och ett oljepris på 1,75 kr/liter. Allt före alla skatter givetvis. Men jag har lite svårt att se hur du får fram dina siffror. Om du ville tala om vad du använt för bränsleförbrukning i kwh/km respektive liter/km så vore det kanske enklare.

vänligen

/GN

[spårsnoken]

Jo, men det är vi väl överens om, att både priset på olja och el kommer att stiga, och även att elpriset kommer att stiga mer. Jag sade ju 15% prisstegring på dieselolja och 50% prisstegring på el för en trådbuss på några års sikt; det är väl inga direkt orealistiska antaganden?

Men priset på olja som används för elgenerering är ju (inberäknat skatter etc.) betydligt lägre än priset på dieselolja inkl. skatter. Dessutom kan man ju ha en del elgenerering som går med 'förlust' om man i samma företag (Vattenfall t.ex.) har mycket lågkostnadsel (vattenkraft och kärnkraft). Så jag tror därför inte att ovanstående antaganden är så värst felaktiga. Och då blir det ju en energikostad på 1,20 kr/km för trådbussen år 2010 mot en energikostnad på knappt 3 kr/km för dieselbussen 2010; vilket fortfarande innebär en klar fördel för trådbussen.
mvh/spårsnoken

Vi är inte med nödvändighet överrens om att priset efter skatt och CO2-avgifter kommer att stiga för diesel. Det beror på vad man kommer att göra med energiskatten (som finns på både el och diesel i ungefär rätt relation). Angående elgenerering som går med förlust, så bryter det mot minst tre lagar, dessutom tror jag att elbolagen har föga intresse av sådan verksamhet. Har för övrigt börjat sätta upp ett kalkylark för att ungefärligt kunna jämföra priserna. Det verkar se ut som det lägsta pris då oljeeldad el ligger i paritet med koleldad tycks vara vid ett CO2pris på 60 öre per kilo, vilket motsvarar ett elpris på 80 öre/kwh och ett oljepris på 1,75 kr/liter. Allt före alla skatter givetvis. Men jag har lite svårt att se hur du får fram dina siffror. Om du ville tala om vad du använt för bränsleförbrukning i kwh/km respektive liter/km så vore det kanske enklare.

vänligen

/GN

--------------
Det har jag för mig att jag gjort tidigare men om inte så kommer det igen: El har jag räknat med det pris Banverket i år tar ut av tågoperatörer (knappt 40 öre/kwh inkl. skatter) och en förbrukning på 2 kwh/km (se tidigare) vilket ger 80 öre/km för trådbussen i dagsläget.

Diesel har jag räknat med 0,3 liter/km (lite lågt kanske) och 8,30 kr/litern = 2,50 kr/km.

Sedan har jag som ovan sagts räknat med 50% prisökning på el (inkl. skatter) och 15% på diesel. Att dieseln skulle bli billigare tror inte jag på; jag tror att det finns en ganska stor konsensus bland politiker för ökade skatter på diesel i dagsläget. Så prisökningen kan bli större än 15%. Vad gäller elpriset tror inte Banverket på en så kraftigt höjning av elpriset inkl. skatt. Banverket planerar för elektrifiering av fler linjer med ett kalkylunderlag som förutsätter oförändrade elpriser.

mvh/spårsnoken

[GN]

Det har jag för mig att jag gjort tidigare men om inte så kommer det igen: El har jag räknat med det pris Banverket i år tar ut av tågoperatörer (knappt 40 öre/kwh inkl. skatter) och en förbrukning på 2 kwh/km (se tidigare) vilket ger 80 öre/km för trådbussen i dagsläget.

Diesel har jag räknat med 0,3 liter/km (lite lågt kanske) och 8,30 kr/litern = 2,50 kr/km.

Sedan har jag som ovan sagts räknat med 50% prisökning på el (inkl. skatter) och 15% på diesel. Att dieseln skulle bli billigare tror inte jag på; jag tror att det finns en ganska stor konsensus bland politiker för ökade skatter på diesel i dagsläget. Så prisökningen kan bli större än 15%. Vad gäller elpriset tror inte Banverket på en så kraftigt höjning av elpriset inkl. skatt. Banverket planerar för elektrifiering av fler linjer med ett kalkylunderlag som förutsätter oförändrade elpriser.

mvh/spårsnoken

Ok, trådbussen hade 50 säten (för det är väl det du menar?), det borde jag kanske kunnat gissa. Men drar verkligen en dieselbuss med 50 säten så lite som 0,3 liter/km i innerstadstrafik? Skulle tro att det dubbla är närmre verkligheten, gissar på 0,5 liter/km. Någon som vet bättre får gärna komplettera med exaktare information angående bränsleförbrukning i innerstad för bussar med olika antal säten. Å andra sidan så har du överdrivit dieselpriset en hel del. En stor förbrukare får ett pris mellan 1 och 1,5 kr/liter lägre än den enskillde, beroende på mängd, plats och förhandlingsskicklighet. Dessutom får momsen dras av. Beträffande banverket, så är väl det en av de sämsta tänkbara källorna för att hitta sitt elpris. Främst naturligtvis för att det inte finns möjlighet för någon annan än just de som kör tåg att köpa till detta starkt subventionerade pris. Vill du idag ha fram kraft till din spårvagn eller trådbuss får du lov att först betala 0,3 kr/kwh för elen exklusive distirbution och balansering. Sedan mellan 0,2-0,3 kr för att få fram den till din likriktare och sedan minst lika mycket till för att få den till fordonet. På det skall läggas energiskatt och moms. Det vill säga minst en knapp krona plus moms (omkostnaden för elnäten, även det egna, tas här med i elkostnaden, vilket bör göras eftersom distrubitionskostnaden för diesel som för övrigt är av samma storleksordning är inkluderat i den kostnaden)

Så om du utgår från att dagsläget är 1 kr/kwh + moms respektive drygt 6 kr/liter + moms så tror jag att du får ett mer realistiskt utgångsläge, möjligen är dieselpriset lite högre just nu. Som sagt hade jag tänkt att gå lite djupare in på hur de olika komponenterna i respektive pris relaterar till varandra, men har för tillfället lite tidsbrist, så det får vänta någon dag.

Angående banverket igen så kan jag bara kort nämna att det inte är möjligt att ens betala elpris+enerkiskatt för de pengarna. Förmodligen har man dels missat elprisuppgången och ligger kvar och subventionerar istället dels lagt eldistributionskostnaden som i det här fallet är omfattande, som en anläggningsomkostnad vilken i så fall tas ut via banavgiften. Då kan man ju förstå att vissa dieselloksoperatörer blir upprörda eftersom man i så fall får betala energileveranskostnaden dubbelt. Men som sagt banverket har varit en del av den tidigare svenska energipolitiken från mitten av 80-talet (20-år sedan) då det fanns ett elöverskott att ersätta olja med. Tyvärr kan det nog finnas en och annan handläggare på banverket som lever kvar i dessa dogmer, trots att verkligheten sedan länge ändrats. Det är ju tänkvärt att ingen annan banförvaltning runt om i världen, inklusive europa som har en gemensam elmarknad med Sverige satsar tillnärmelsevis på en så omfattande elektrifiering. Tvärt om, så har de flesta helt slutat att nyelektrifiera.

vänligen

/GN

[spårsnoken]

Det har jag för mig att jag gjort tidigare men om inte så kommer det igen: El har jag räknat med det pris Banverket i år tar ut av tågoperatörer (knappt 40 öre/kwh inkl. skatter) och en förbrukning på 2 kwh/km (se tidigare) vilket ger 80 öre/km för trådbussen i dagsläget.

Diesel har jag räknat med 0,3 liter/km (lite lågt kanske) och 8,30 kr/litern = 2,50 kr/km.

Sedan har jag som ovan sagts räknat med 50% prisökning på el (inkl. skatter) och 15% på diesel. Att dieseln skulle bli billigare tror inte jag på; jag tror att det finns en ganska stor konsensus bland politiker för ökade skatter på diesel i dagsläget. Så prisökningen kan bli större än 15%. Vad gäller elpriset tror inte Banverket på en så kraftigt höjning av elpriset inkl. skatt. Banverket planerar för elektrifiering av fler linjer med ett kalkylunderlag som förutsätter oförändrade elpriser.

mvh/spårsnoken

Ok, trådbussen hade 50 säten (för det är väl det du menar?), det borde jag kanske kunnat gissa. Men drar verkligen en dieselbuss med 50 säten så lite som 0,3 liter/km i innerstadstrafik? Skulle tro att det dubbla är närmre verkligheten, gissar på 0,5 liter/km. Någon som vet bättre får gärna komplettera med exaktare information angående bränsleförbrukning i innerstad för bussar med olika antal säten. Å andra sidan så har du överdrivit dieselpriset en hel del. En stor förbrukare får ett pris mellan 1 och 1,5 kr/liter lägre än den enskillde, beroende på mängd, plats och förhandlingsskicklighet. Dessutom får momsen dras av. Beträffande banverket, så är väl det en av de sämsta tänkbara källorna för att hitta sitt elpris. Främst naturligtvis för att det inte finns möjlighet för någon annan än just de som kör tåg att köpa till detta starkt subventionerade pris. Vill du idag ha fram kraft till din spårvagn eller trådbuss får du lov att först betala 0,3 kr/kwh för elen exklusive distirbution och balansering. Sedan mellan 0,2-0,3 kr för att få fram den till din likriktare och sedan minst lika mycket till för att få den till fordonet. På det skall läggas energiskatt och moms. Det vill säga minst en knapp krona plus moms (omkostnaden för elnäten, även det egna, tas här med i elkostnaden, vilket bör göras eftersom distrubitionskostnaden för diesel som för övrigt är av samma storleksordning är inkluderat i den kostnaden)

Så om du utgår från att dagsläget är 1 kr/kwh + moms respektive drygt 6 kr/liter + moms så tror jag att du får ett mer realistiskt utgångsläge, möjligen är dieselpriset lite högre just nu. Som sagt hade jag tänkt att gå lite djupare in på hur de olika komponenterna i respektive pris relaterar till varandra, men har för tillfället lite tidsbrist, så det får vänta någon dag.

Angående banverket igen så kan jag bara kort nämna att det inte är möjligt att ens betala elpris+enerkiskatt för de pengarna. Förmodligen har man dels missat elprisuppgången och ligger kvar och subventionerar istället dels lagt eldistributionskostnaden som i det här fallet är omfattande, som en anläggningsomkostnad vilken i så fall tas ut via banavgiften. Då kan man ju förstå att vissa dieselloksoperatörer blir upprörda eftersom man i så fall får betala energileveranskostnaden dubbelt. Men som sagt banverket har varit en del av den tidigare svenska energipolitiken från mitten av 80-talet (20-år sedan) då det fanns ett elöverskott att ersätta olja med. Tyvärr kan det nog finnas en och annan handläggare på banverket som lever kvar i dessa dogmer, trots att verkligheten sedan länge ändrats. Det är ju tänkvärt att ingen annan banförvaltning runt om i världen, inklusive europa som har en gemensam elmarknad med Sverige satsar tillnärmelsevis på en så omfattande elektrifiering. Tvärt om, så har de flesta helt slutat att nyelektrifiera.

vänligen

/GN

-----------------
OK. Vi räknar med 0,5 liter/km och 6 kr/liter för dieselbussen av idag med momsen avdragen. Det gör 3,00 kr/km.

Vad gäller elen envisas jag med att köpa av Banverket. 1 kr/kwh är lite väl högt; det betalar inte ens jag trots att jag är en väldigt liten konsument hemma.

Slutsatsen blir ändå densamma, nämligen att det även framgent ger de lägsta energikostnaderna att köra trådbuss.

Sedan till järnvägselektrifieringar. Det elektrifieras faktiskt fortfarande massor av banor ute i Europa; som i Tyskland, Italien, Storbrittanien, Frankrike, etc. Inte så många kilometrar eftersom redan 90% av trafiken går elektriskt, men ändå tillkommer varje år några sträckor. I Sverige elektrifieras just nu Blekinge Kustbana och Insjön-Insjöhamn; ytterligare 4 bandelar är planerade för elektrifiering.

Vad gäller diesellokoperatörerna har jag inte hört att man reagerat på att elen skulle vara för billig än i alla fall. Observera att flera har gått över till eldrift där det är möjligt, och det naturligtvis av kostnadsskäl samt att man talat om att energiskatt skall införas även på järnvägsdiesel (nu är det skattebefriat). Green Cargo valde att inte köpa några nya diesellok; i stället hoppas man att tillkommande elektrifieringar skall göra att man successivt skall kunna ta de äldsta dieselloken ur trafik; senast t.ex. Hamnbanan i Göteborg som när den nu snart är klar gör att 6 diesellok kan ersättas av ellok.

Enligt Banverkets handläggare är den elkostnad man tar ut den verkliga och inte subventionerad på något sätt i alla fall.
mvh/spårsnoken

[GN]

Vad gäller elen envisas jag med att köpa av Banverket. 1 kr/kwh är lite väl högt; det betalar inte ens jag trots att jag är en väldigt liten konsument hemma.

Jag skulle också gärna vilja köpa från banverket. Hur får man till ett sådant avtal?

Det skulle faktiskt inte alls vara orimligt om du fått betala mindre hemma. Kostnaden för att överföra el via kontaktledningar är större än via lokalnät, trots att din volym är liten.

Nåväl jag får väl erkänna att jag överdrev lite när jag skrev att man helt slutat nyelektrifiera. Naturligtvis gör man det ibland, men då av andra skäl än att spara energi. Man kan tanka sig att man vill öka prestandan eller skapa enförbindelse mellan två redan elektrifierade sträckor och liknande. Intressant förresten att du nämner Italien som exempel. Där är redan elproduktionen i huvudsak oljebaserad! Så där spar man uppenbart ingen olja genom elektrifiering. Italien är också ett undantag på den europeiska elmarknaden. På grund av att elproduktionskostnaden med olja idag överstiger marknadspriset på el i övriga Europa har Italien ett högre pris. Men det innebär också att samtliga förbindelser in i landet, som dock är relativt få, ständigt går fulla. Speciellt är importen från Frankrike stor. Men som sagt Italien kan mycket väl sitta med ett trumfkort när priset på CO2-stiger. Nå, åter till banverket, jag hade nog inte väntat mig att du skulle få annat svar än att inga subventioner förekommer på en allmän fråga. Men pröva du med att vara lite mer specifik och fråga om kostnaderna för kontaktledningar och omformare i sin helhet verkligen tas ut genom elavgiften. Dessa kostnader kan, om de är riktigt beräknade omöjligen understiga 0,2 kr/kwh. Tro mig jag har ganska stor erfarenhet av detta och eftersom bulkmarknadspriset på el idag är 0,3 kr/kwh kan omöjligen 0,4 kr/kwh täcka kostnaderna. Däremot fick jag nu en idé om vad som kan vara grunden till de 0,4 kr/kwh. Du nämnde att man nu tänkte påföra energiskatt på dieseln. Innebär det att det inte bara är CO2-skatt som man idag inte betalar utan inte heller energiskatt? Skulle förresten vara intressant att veta om det nu är både CO2-skatt och energiskatt man tänker påföra tågdieseln, eller kommer den fortsatt att oförklarligt vara gynnad i jämförelse med vägdiesel? Hur som helst, det här med att man tydligen inte betalar energiskatt på dieseln, kan det möjligen vara så att tågtrafiken också slipper energiskatt på el? I så fall skulle de 0,4 kr/kwh ungefär motsvara energipriset + stamnäts och regionnäts kostnader. Det vill säga de externa elkostnaderna, men alltså inte de interna, omformarna och kontaktledningarna. Tror faktiskt att vi kan anta det.

Nåväl, eftersom vi inte är ute efter att jämföra olika skattesystem, att dessa idag är olika vet vi redan, utan i första hand kostnaderna. Så föreslår jag att vi för enkelhets skull slopar energiskatten från våra beräkningar, den är för diesel ca 0,75 per liter, så då är vi nere i 5,25 kr/liter. För kännedom så är det så att dessa 5,25 ungefär består av 2,60 CO2-skatt, 0,5 kr leverantörspåslag (som täcker leveransomkostnader) samt bulkmarknadspris 2,15. Men nu har vi räknat bakvägen. Jag tror faktiskt att bulkmarknadspriset är några ören lägre idag, men vi kom faktiskt osannolikt nära. Hur som helst så har bulkmarknadspriset varierat mellan 1,50 och 2,50 de senaste åren, från att tidigare ibland varit nere kring kronan. Motsvarande bulkmarknadspris för el har under de senaste åren varierat mellan 0,25 och 0,40 kr/kwh, från att tidigare ha varit nere på 0,1 kr/kwh. Idag är bulkmarknadspriset för el ca 0,3 kr/kwh.

Kostnaden för att få fram el till ett tåg är alltså minst:
0,3 (bulkmarknadspris)+ 0,1 (externt nät)+ 0,2 (internt nät)+ skatter=0,6 kr/kwh+skatter.

För att få fram elen till spårvagnar blir priset högre eftersom nätkostnaden är större. Vad kostnaden blir per kwh för att bygga ett nät för enbart två trådbussar törs jag knappt tänka på, ryser, det lär bli flera kr/kwh.

På samma sätt blir kostnaden för diesel:

2,10(bulkmarknadspris)+0,5(leveransomkostnader)+skatter=2,60 + skatter.

Men den stora skillnaden är alltså att man för diesel förutom energiskatt som även de flesta elanvändare betalar, redan idag betalar CO2-skatt, medan CO2-kvotsystemet som kommer att belasta elkostnaden ännu inte kommit igång. Inkusive CO2-skatt är alltså priset på diesel ca 5,20 kr/liter.

Orsaken till att kostnaden för energi levererad med el kommer att komma ikapp kostnaden för direktförbränning, är alltså att CO2-kostnaden för el kommer att stiga upp mot CO2-skattenivån för diesel när kvoterna sänks. Dock kommer prisstegringen på el att dämpas av att man innan dess kommer att kunna ersätta kol med olja. Skulle man tänka sig att så inte skedde skulle priset på elenergi passera dieselpriset innan CO2-priset kommer upp till CO2-skattenivån, eftersom att elenergin producerad med kol orsakar betydligt större CO2-utsläpp än dieseln. Men det är alltså inte rimligt, utan när prisparitet råder mellan kolproducerad el och oljeproducerad dito, så kommer man att byta ut en del av den kolbaserade produktionen mot oljebaserad, så att prisparitet kan fortsätta att hållas. Glasklart eller hur?

Skall försöka återkomma med en tabell så blir det enklare att förstå, men den som känner sig hågad kan ju alltid räkna ut tabellen. Vad man i så fall dock måste känna till är att priset för kolbaserad elproduktion kan förväntas vara ca 0,15 kr/kwh + CO2-kostnad.

vänligen

/GN

[GN]

Alltså, vad som är relevant att jämföra är bulkmarknadspris+CO2-kostnad, vilken idag är:

Diesel: 2,10(bulkmarknadspris)+2,60(CO2-skatt)=4,70 kr/liter
El: 0,30(bulkmarknadspris, varav 0,00 CO2-kostnad)=0,30 öre/kwh

Skatterna och leveransomkostnaderna är naturligtvis inte relevanta för energikostnaden, men väl för vilka prisuppgångar som kan vara politiskt tolerabla. Slutkunderna märker ju prisförändringar av totalpriset, vilka i procent mycket väl kan bli tolerabla, trots att elbulkmarknadspriset mycket väl kan komma att flerdubblas. De har ju för övrigt redan mer än fördubblats på ett par år.

vänligen

/GN

[stockholm79]

För att få fram elen till spårvagnar blir priset högre eftersom nätkostnaden är större. Vad kostnaden blir per kwh för att bygga ett nät för enbart två trådbussar törs jag knappt tänka på, ryser, det lär bli flera kr/kwh.

Det kan du nog fråga Landskrona om. De har 3 trådbussar på sitt nät.

/or