Angående val av fordonstyp

[GN]

Angående val av fordonstyp

Eftersom ett av detta forums teman är jämföranden av fordonsslag för utförande av lokaltrafik, har jag nedan för avsikt att sammanfatta några olika synpunkter för kommentarer. Först kommenterar jag de två skäl som jag uppfattar oftast framförs för spårvagnar, miljöfaktorer och trängselfrågan, vilka jag inte alls tycker talar entydigt för spårvagnar. Därefter några synpunkter som jag ser som verkliga skäl för detta fordonsslag och ett resonemang kring det.


Miljöfaktorer

Något som ständigt återkommer i diskussionen är vilken bränsleåtgång olika fordonsslag har. Enligt Spårsnokens tidigare inlägg så gäller för trådbussar och spårvagnar:

Trådbuss: 0,04 kwh/säteskilometer
Spårvagn: 0,03 kwh/säteskilometer

tyvärr har jag inga siffror för tunnelbana eller tåg

Hur mycket motsvarar då det i diesel? -för ett modernt eller om man så vill moderniserat kraftverk som Stenungsund så är verkningsgraden 40%, vilket är mycket bra. Sedan är jag osäker på om överföringsförluster är med i ovanstående fordonsspecifika siffror och i så fall om hänsyn tas till både likströms och växelströmsdel. För växelströmsöverföringen, från kraftverken till likriktaren är förlusten knappt 10% och i likriktaren och ute på själva nätet förmodligen minst lika stor. Antar därför överföringsförluster på 10%-20%. Vidare har diesel (MK1) ett energiinnehåll per liter på 9,8 kwh/liter. Vi får således för trådbuss mellan 0,04/(0,8*0,4*9,8 ) och 0,04/(0,9*0,4*9,8 ) samt för spårvagn mellan 0,03/(0,8*0,4*9,8 ) och 0,03/(0,9*0,4*9,8 ). Vilket blir:

Trådbuss: 0,011-0,013 liter/säteskilometer
Spårvagn: 0,008-0,010 liter/säteskilometer

Vilket kan jämföras med en dieselbil som antas dra mellen 0,6 och 0,8 liter/mil med fem säten eller ett Jetflygplan:

Dieselbil: 0,012-0,016 liter/säteskilometer
Jetflygplan: 0,02-0,04 liter/säteskilometer (beroende på flygplansstorlek)

Invändning mot resonemanget kan förstås vara att man till sina spårvagnar via sin elleverantör vänt sig till någon miljöorganisation som utfördat en deklaration om att just den elen kommer från annan källa. Detta saknar dock helt relevans ur ett globalt perspektiv då det enda resultatet av förfarandet blir att mindre utsläppsfri elproduktion kommer ut på den allmänna marknaden och att de utsläpp som anses tillhöra denna ökar i precis samma utsträckning. Vad som är avgörande för den verkliga utsläppsförändringen är vilken marginalproduktion som berörs och det är kol och oljebaserad produktion. En mer relevant invändning är dock att de olika fordonsslagen har olika beläggningsgrad. För bilar tror jag det är cirka 1,5 passagerare per bil, vilket ger 1,5/5=30%, flyg ligger omkring 70% och för spårvagnar kan man till exempel titta i SLs statistik. Där finns förvisso inte spårvagnar för sig, men väl lokaltåg och spårvagnar tillsammans. Produktionen var 2003, 882 miljoner sittpaltskilometrar och resandet (inkl ståplats) 205 miljoner personkilometrar det vill säga 23%. Bränsleförbrukningen för de ovan nämnda trafikslagen blir då:

Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

Resultatet tycks alltså vara att man helst bör åka med jumojet till jobbet, nu är kanske inte det så realistiskt och det är väl också så att det är resornas längd som gör att flyget kan ha så hög beläggningsgrad. Men för lokaltrafik så utgår det alternativet och beträffande de övriga så är det väl bara att konstatera att skillnaderna är mycket små. Helt naturligt, eftersom naturlagarna är som dom är och de små faktorer man kan påverka som nettovikt/bruttovikt, friktion med mera inte ger så stora effekter trots allt. Nu bör man naturligtvis egentligen också jämföra med vanliga bussar och tunnelbana, vilka nog är något mer energieffektiva. Men slutsatsen kan knappast bli annan än att den globala miljön eller för den delen energireserverna inte nämnvärt påverkas av fordonsvalet För den lokala miljön kan det kanske ha viss betydelse, men det enklaste man snabbt kan göra där är nog trots allt att byta ut bussar mot bensindrivna bilar som faktiskt är renare, även om elfordon på lite sikt kan ha vissa fördelar.


Trängselfrågan

Ofta framförs att kollektivtrafik i sig skulle vara en lösning på trängselproblemen, men hur är det egentligen med det? Ibland undrar jag om inte uppfattningarna om detta inte har en grund i vilken historiesyn man har. Jag tror att det finns de som anser att bilismen i sig varit den drivande kraften och att när denna behövt mer plats så har allt annat fått maka på sig. Jag tror inte alls på sådana idéer. Snarare skulle jag vilja beskriva historien som sådan att det en gång knappt fanns något trafikbehov alls eftersom det mesta sköttes i de egna kvarteren. Någon gång under 1800-talet blev det dock populärt med stora paradgator, så sådana byggdes. Men knappast i första hand för trafikbehovet utan snarare för att visa stadens status. Kring förra sekelskiftet börjar dock staden allt mer fungera som en integrerad enhet och transportbehovet ökade raskt. För att klara detta anlades spårvägar på de så turligt förekommande paradgatorna.

Senare kom dock nya idéer i stadsplaneringen som gick ut på att folk skulle bo utanför staden och arbeta i den. För att klara det ökade transportbehovet utökades först spårvagnstrafiken och senare kompletterades denna med biltrafik. När sedan pendlingsbehovet ökade ytterligare blev det nödvändigt att bygga tunnelbana och utnyttja gatorna så effektivt som möjligt; därför försvann spårvagnarna. Att övergå till gummihjulstrafik ökar flexibiliteten och därför även kapaciteten. Det är också av denna anledning omöjligt att minska trängseln genom att på olika konstlade vis söka tvinga folk att åka med kollektiv yttrafik istället för med bil; det skulle öka trängseln igen. Om detta har mycket sagts tidigare på detta forum, men för att åter ta något exempel:

En spårvagn av typ A32 har plats för 78 sittande passagerare, med SLs statistik enligt ovan så reser i medeltal 78*0,23=18 passagerare per vagn . Om man fortsatt antar att det reser 1,5 personer per bil får man att det går 12 bilar per spårvagn. Ett reserverat körfält för spårvagnar i femminuterstrafik motsvarar då 12*12=144 bilar. Det är faktiskt löjligt lite, mindre än 10% av vad ytan klarar om den enbart används för biltrafik. Nu kan man naurligtvis invända med att det är fler passagerare på spårvagnarna i rusningen och att man kan köra tätare trafik. Men det hjälper inte, spårvagnar i egna filer är hopplöst ineffektiva ytmässigt sätt. Dessutom blockerar kollektivtrafikfilerna ett högt utnyttjande av tvärgatorna. Slutligen kan man konstatera att stombusslinjerna i Stockholm faktiskt har högre resandetal än några spårvagnslinjer och att dessa i relativt stor utsträckning går i blandtrafik, vilket inte alls på samma sätt hindrar övrig trafik. Konstaterar därför att man aldrig kan avhjälpa trängselproblem med spårvagnar; tvärtom var det så att man en gång i tiden löste dem genom att ta bort spårvagnarana.


När bör man välja spårvagnen som fordon?

Även om spårvagnen inte kan lösa viktiga frågor som globala miljöeffekter och trängseln i innerstäder så finns det att antal tillfällen då denna fordonstyp är synnerligen väl lämpad. Om man utgår från kollektivtrafikens specifika behov så kan man som så många tidigare konstaterat nämna fördelar som lättillgänglighet, eftersom fordonet går på gatunivå, relativt hög kapacitet, linjestabilitet och en relativt hög komfortnivå.

När man värderar kapaciteten så bör man naturligtvis först se till alternativen. Det är möjligt att med bussar i de allra flesta fall åstakomma tillräcklig kapacitet. Men ett problem med små fordon och tät trafik är till exempel att de lätt "klumpar sig"; i fredags kunde jag till exempel studera hur inte mindre än fyra stycken bussar på linje 3 försökte komma fram samtidigt längs Ringvägen. Orsaken till fenomenet är naturligtvis att även mycket små störningar i trafiken orsakar att intervallängderna rubbas väsentligt om dessa är för korta. I det specifika fallet var dessutom en av bussarna av kort modell, vilket naturligtvis inte fungerar så bra om den körs på samma linje som bussar av längre modell. Här skulle spårvagnar säkerligen vara en stor fördel då de kan lastas snabbare, så att störningarna blir mindre och framförallt gör den större kapaciteten att normalintervallen kan vara så pass långa att störningarna inte omedelbart slår igenom och leder till kolonner.

En annan fördel med den ökade komforten och linjestabiliteten kan vara att fler väljer att åka kollektivt. Nu har detta kanske inte ett egenvärde i sig, men under vissa omständigheter är det än stor fördel. Men när är det då en fördel om så många som möjligt väljer att åka kollektivt?

Som tidigare nämnts är det inte så bra om kollektivtrafiken kräver egna körfält och man har en trängselsituation, vilket tyvärr är det som gäller idag i Stockholm eftersom spårkapacitet för ytterligare tunnelbana och pendeltåg saknas. Men anta att man försöker och lyckas återskapa en lugnare innerstad, såsom det en gång var tänkt innan idéerna om förorter och pendling ändrade på allt. I så fall så kunde kollektivtrafikfält och spårvagnar åter få plats, trots dess lägre kapacitet. Vore det en fördel? Ja jag tycker så, med ett ökat kollektivtrafikresande i detta skede så minskar antalet fordon drastiskt, inte så mycket att det uppväger kapacitetsminskningen på grund av kollektivtrafikfältet, men har man kapacitet så det räcker ändå så menar jag att själva fordonsminskningen i sig är en stadsmiljöförbättring. Det i den meningen att det skapar utrymme att passera över gatorna och vistas i gatumiljö på ett helt annat sätt än idag, när trafikflöderna måste optimeras så långt det går.


Finns det då möjlighet att bygga bort kapacitetsproblemen som idag hindrar en lugnare innerstad och möjligheten att återinföra spårvagnar?

Förmodligen finns det. Stockholm har som nämnts tidigare ett stort antal ganska breda gator, vilket i sig skapar förutsättningar. Vidare så har man genom rivningarna inne i city, vilka förvisso i sig var tvivelaktiga, skapat tunnlar och trafikleder som avlastar själva city och när nu ingreppen redan är gjorda vore det ju enbart dumt att inte använda de fördelar som de trots allt skapats även om man inte tycker om rivningarna i sig.

Men vad som saknas är 35 år av väginvesteringar runt själva staden. Sedan spårvagnarna försvann har man helt försummat väginvesteringar och istället nyttjat det utrymme som frigjordes i samband med det. Detta har lett till att Stockholm på ett nästan unikt sätt saknar genomfarts och kringfartsleder, vilket gör att all denna genomfartstrafik går genom innerstaden. Några alternativ finns ju inte, så strafftullar hjälper knappast.

Är det då möjligt att komma ikapp dessa försummade investeringar? -ja naturligtvis är det möjligt. Att från dagens utgångsläge sluta ringen skulle kosta cirka 10 miljarder. Men nu har tiden gått, så även om detta avhjälper mycket och viss spårvägstrafik förmodligen skulle kunna återupptas, så krävs ytterligare avlastning. Men för låt säga ytterligare 20 miljarder så torde innerstaden bli utomordentligt balanserad. Nu är naturligtvis 30 miljarder mycket pengar, men ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är bara tidsvinsterna för biltrafiken tillräcklga för att väga upp kostnaderna, när nu södra länken redan är byggd. Man bör också komma ihåg att det här är investeringar som görs under minst en 15-års period. Det vill säga maximalt 2 miljarder per år eller om man så vill 1000 kr per Stockholmare. Det vill säga väsentligt mycket mindre pengar än de enorma summor som varje år satsas på subventioner av kollektivtrafiken i länet. På sikt torde också kollektrafiken bli billigare eftersom man sedan kan använda sig av yttrafik på ett annat sätt än idag. Vinsten går alltså att räkna hem dubbelt, både genom billigare kollektivtrafik och genom tidsvinster för biltrafiken. Dessutom erhålles en väsentlig bonus med en bättre innerstadsmiljö. Så vad väntar man egentligen på?

-Börja bygg ringvägar och genomfartsleder nu och skapa på så sätt en innerstad med en lugnare miljö där spårvagnen utgör det naturliga fordonsvalet.


vänligen

/GN

[Gäst]

Angående val av fordonstyp

Eftersom ett av detta forums teman är jämföranden av fordonsslag för utförande av lokaltrafik, har jag nedan för avsikt att sammanfatta några olika synpunkter för kommentarer. Först kommenterar jag de två skäl som jag uppfattar oftast framförs för spårvagnar, miljöfaktorer och trängselfrågan, vilka jag inte alls tycker talar entydigt för spårvagnar. Därefter några synpunkter som jag ser som verkliga skäl för detta fordonsslag och ett resonemang kring det.


Miljöfaktorer

Något som ständigt återkommer i diskussionen är vilken bränsleåtgång olika fordonsslag har. Enligt Spårsnokens tidigare inlägg så gäller för trådbussar och spårvagnar:

Trådbuss: 0,04 kwh/säteskilometer
Spårvagn: 0,03 kwh/säteskilometer

tyvärr har jag inga siffror för tunnelbana eller tåg

Hur mycket motsvarar då det i diesel? -för ett modernt eller om man så vill moderniserat kraftverk som Stenungsund så är verkningsgraden 40%, vilket är mycket bra. Sedan är jag osäker på om överföringsförluster är med i ovanstående fordonsspecifika siffror och i så fall om hänsyn tas till både likströms och växelströmsdel. För växelströmsöverföringen, från kraftverken till likriktaren är förlusten knappt 10% och i likriktaren och ute på själva nätet förmodligen minst lika stor. Antar därför överföringsförluster på 10%-20%. Vidare har diesel (MK1) ett energiinnehåll per liter på 9,8 kwh/liter. Vi får således för trådbuss mellan 0,04/(0,8*0,4*9,8 ) och 0,04/(0,9*0,4*9,8 ) samt för spårvagn mellan 0,03/(0,8*0,4*9,8 ) och 0,03/(0,9*0,4*9,8 ). Vilket blir:

Trådbuss: 0,011-0,013 liter/säteskilometer
Spårvagn: 0,008-0,010 liter/säteskilometer

Vilket kan jämföras med en dieselbil som antas dra mellen 0,6 och 0,8 liter/mil med fem säten eller ett Jetflygplan:

Dieselbil: 0,012-0,016 liter/säteskilometer
Jetflygplan: 0,02-0,04 liter/säteskilometer (beroende på flygplansstorlek)

Invändning mot resonemanget kan förstås vara att man till sina spårvagnar via sin elleverantör vänt sig till någon miljöorganisation som utfördat en deklaration om att just den elen kommer från annan källa. Detta saknar dock helt relevans ur ett globalt perspektiv då det enda resultatet av förfarandet blir att mindre utsläppsfri elproduktion kommer ut på den allmänna marknaden och att de utsläpp som anses tillhöra denna ökar i precis samma utsträckning. Vad som är avgörande för den verkliga utsläppsförändringen är vilken marginalproduktion som berörs och det är kol och oljebaserad produktion. En mer relevant invändning är dock att de olika fordonsslagen har olika beläggningsgrad. För bilar tror jag det är cirka 1,5 passagerare per bil, vilket ger 1,5/5=30%, flyg ligger omkring 70% och för spårvagnar kan man till exempel titta i SLs statistik. Där finns förvisso inte spårvagnar för sig, men väl lokaltåg och spårvagnar tillsammans. Produktionen var 2003, 882 miljoner sittpaltskilometrar och resandet (inkl ståplats) 205 miljoner personkilometrar det vill säga 23%. Bränsleförbrukningen för de ovan nämnda trafikslagen blir då:

Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

Resultatet tycks alltså vara att man helst bör åka med jumojet till jobbet, nu är kanske inte det så realistiskt och det är väl också så att det är resornas längd som gör att flyget kan ha så hög beläggningsgrad. Men för lokaltrafik så utgår det alternativet och beträffande de övriga så är det väl bara att konstatera att skillnaderna är mycket små. Helt naturligt, eftersom naturlagarna är som dom är och de små faktorer man kan påverka som nettovikt/bruttovikt, friktion med mera inte ger så stora effekter trots allt. Nu bör man naturligtvis egentligen också jämföra med vanliga bussar och tunnelbana, vilka nog är något mer energieffektiva. Men slutsatsen kan knappast bli annan än att den globala miljön eller för den delen energireserverna inte nämnvärt påverkas av fordonsvalet För den lokala miljön kan det kanske ha viss betydelse, men det enklaste man snabbt kan göra där är nog trots allt att byta ut bussar mot bensindrivna bilar som faktiskt är renare, även om elfordon på lite sikt kan ha vissa fördelar.


Trängselfrågan

Ofta framförs att kollektivtrafik i sig skulle vara en lösning på trängselproblemen, men hur är det egentligen med det? Ibland undrar jag om inte uppfattningarna om detta inte har en grund i vilken historiesyn man har. Jag tror att det finns de som anser att bilismen i sig varit den drivande kraften och att när denna behövt mer plats så har allt annat fått maka på sig. Jag tror inte alls på sådana idéer. Snarare skulle jag vilja beskriva historien som sådan att det en gång knappt fanns något trafikbehov alls eftersom det mesta sköttes i de egna kvarteren. Någon gång under 1800-talet blev det dock populärt med stora paradgator, så sådana byggdes. Men knappast i första hand för trafikbehovet utan snarare för att visa stadens status. Kring förra sekelskiftet börjar dock staden allt mer fungera som en integrerad enhet och transportbehovet ökade raskt. För att klara detta anlades spårvägar på de så turligt förekommande paradgatorna.

Senare kom dock nya idéer i stadsplaneringen som gick ut på att folk skulle bo utanför staden och arbeta i den. För att klara det ökade transportbehovet utökades först spårvagnstrafiken och senare kompletterades denna med biltrafik. När sedan pendlingsbehovet ökade ytterligare blev det nödvändigt att bygga tunnelbana och utnyttja gatorna så effektivt som möjligt; därför försvann spårvagnarna. Att övergå till gummihjulstrafik ökar flexibiliteten och därför även kapaciteten. Det är också av denna anledning omöjligt att minska trängseln genom att på olika konstlade vis söka tvinga folk att åka med kollektiv yttrafik istället för med bil; det skulle öka trängseln igen. Om detta har mycket sagts tidigare på detta forum, men för att åter ta något exempel:

En spårvagn av typ A32 har plats för 78 sittande passagerare, med SLs statistik enligt ovan så reser i medeltal 78*0,23=18 passagerare per vagn . Om man fortsatt antar att det reser 1,5 personer per bil får man att det går 12 bilar per spårvagn. Ett reserverat körfält för spårvagnar i femminuterstrafik motsvarar då 12*12=144 bilar. Det är faktiskt löjligt lite, mindre än 10% av vad ytan klarar om den enbart används för biltrafik. Nu kan man naurligtvis invända med att det är fler passagerare på spårvagnarna i rusningen och att man kan köra tätare trafik. Men det hjälper inte, spårvagnar i egna filer är hopplöst ineffektiva ytmässigt sätt. Dessutom blockerar kollektivtrafikfilerna ett högt utnyttjande av tvärgatorna. Slutligen kan man konstatera att stombusslinjerna i Stockholm faktiskt har högre resandetal än några spårvagnslinjer och att dessa i relativt stor utsträckning går i blandtrafik, vilket inte alls på samma sätt hindrar övrig trafik. Konstaterar därför att man aldrig kan avhjälpa trängselproblem med spårvagnar; tvärtom var det så att man en gång i tiden löste dem genom att ta bort spårvagnarana.


När bör man välja spårvagnen som fordon?

Även om spårvagnen inte kan lösa viktiga frågor som globala miljöeffekter och trängseln i innerstäder så finns det att antal tillfällen då denna fordonstyp är synnerligen väl lämpad. Om man utgår från kollektivtrafikens specifika behov så kan man som så många tidigare konstaterat nämna fördelar som lättillgänglighet, eftersom fordonet går på gatunivå, relativt hög kapacitet, linjestabilitet och en relativt hög komfortnivå.

När man värderar kapaciteten så bör man naturligtvis först se till alternativen. Det är möjligt att med bussar i de allra flesta fall åstakomma tillräcklig kapacitet. Men ett problem med små fordon och tät trafik är till exempel att de lätt "klumpar sig"; i fredags kunde jag till exempel studera hur inte mindre än fyra stycken bussar på linje 3 försökte komma fram samtidigt längs Ringvägen. Orsaken till fenomenet är naturligtvis att även mycket små störningar i trafiken orsakar att intervallängderna rubbas väsentligt om dessa är för korta. I det specifika fallet var dessutom en av bussarna av kort modell, vilket naturligtvis inte fungerar så bra om den körs på samma linje som bussar av längre modell. Här skulle spårvagnar säkerligen vara en stor fördel då de kan lastas snabbare, så att störningarna blir mindre och framförallt gör den större kapaciteten att normalintervallen kan vara så pass långa att störningarna inte omedelbart slår igenom och leder till kolonner.

En annan fördel med den ökade komforten och linjestabiliteten kan vara att fler väljer att åka kollektivt. Nu har detta kanske inte ett egenvärde i sig, men under vissa omständigheter är det än stor fördel. Men när är det då en fördel om så många som möjligt väljer att åka kollektivt?

Som tidigare nämnts är det inte så bra om kollektivtrafiken kräver egna körfält och man har en trängselsituation, vilket tyvärr är det som gäller idag i Stockholm eftersom spårkapacitet för ytterligare tunnelbana och pendeltåg saknas. Men anta att man försöker och lyckas återskapa en lugnare innerstad, såsom det en gång var tänkt innan idéerna om förorter och pendling ändrade på allt. I så fall så kunde kollektivtrafikfält och spårvagnar åter få plats, trots dess lägre kapacitet. Vore det en fördel? Ja jag tycker så, med ett ökat kollektivtrafikresande i detta skede så minskar antalet fordon drastiskt, inte så mycket att det uppväger kapacitetsminskningen på grund av kollektivtrafikfältet, men har man kapacitet så det räcker ändå så menar jag att själva fordonsminskningen i sig är en stadsmiljöförbättring. Det i den meningen att det skapar utrymme att passera över gatorna och vistas i gatumiljö på ett helt annat sätt än idag, när trafikflöderna måste optimeras så långt det går.


Finns det då möjlighet att bygga bort kapacitetsproblemen som idag hindrar en lugnare innerstad och möjligheten att återinföra spårvagnar?

Förmodligen finns det. Stockholm har som nämnts tidigare ett stort antal ganska breda gator, vilket i sig skapar förutsättningar. Vidare så har man genom rivningarna inne i city, vilka förvisso i sig var tvivelaktiga, skapat tunnlar och trafikleder som avlastar själva city och när nu ingreppen redan är gjorda vore det ju enbart dumt att inte använda de fördelar som de trots allt skapats även om man inte tycker om rivningarna i sig.

Men vad som saknas är 35 år av väginvesteringar runt själva staden. Sedan spårvagnarna försvann har man helt försummat väginvesteringar och istället nyttjat det utrymme som frigjordes i samband med det. Detta har lett till att Stockholm på ett nästan unikt sätt saknar genomfarts och kringfartsleder, vilket gör att all denna genomfartstrafik går genom innerstaden. Några alternativ finns ju inte, så strafftullar hjälper knappast.

Är det då möjligt att komma ikapp dessa försummade investeringar? -ja naturligtvis är det möjligt. Att från dagens utgångsläge sluta ringen skulle kosta cirka 10 miljarder. Men nu har tiden gått, så även om detta avhjälper mycket och viss spårvägstrafik förmodligen skulle kunna återupptas, så krävs ytterligare avlastning. Men för låt säga ytterligare 20 miljarder så torde innerstaden bli utomordentligt balanserad. Nu är naturligtvis 30 miljarder mycket pengar, men ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är bara tidsvinsterna för biltrafiken tillräcklga för att väga upp kostnaderna, när nu södra länken redan är byggd. Man bör också komma ihåg att det här är investeringar som görs under minst en 15-års period. Det vill säga maximalt 2 miljarder per år eller om man så vill 1000 kr per Stockholmare. Det vill säga väsentligt mycket mindre pengar än de enorma summor som varje år satsas på subventioner av kollektivtrafiken i länet. På sikt torde också kollektrafiken bli billigare eftersom man sedan kan använda sig av yttrafik på ett annat sätt än idag. Vinsten går alltså att räkna hem dubbelt, både genom billigare kollektivtrafik och genom tidsvinster för biltrafiken. Dessutom erhålles en väsentlig bonus med en bättre innerstadsmiljö. Så vad väntar man egentligen på?

-Börja bygg ringvägar och genomfartsleder nu och skapa på så sätt en innerstad med en lugnare miljö där spårvagnen utgör det naturliga fordonsvalet.


vänligen

/GN

--------------
Det var ett långt inlägg.

För det första kan man väl konstatera att om man tänker producera elkraften genom att förbränna olja är det väl knappast någon större vits att välja spårvagn eller trådbuss.

Nyttan med spårvagn, trådbuss eller andra eldrivna trafikmedel är ju bl.a. att man inte behöver använda olja. I dagens läge med allt högre oljepriser blir det naturligtvis värdefullt om man kan ersätta olja med vattenkraftbaserad el, kolbaserad el eller el från kärnkraft (ja, jag nämnde inte vindkraft och sopeldade/biobränsleeldade kraftverk men den möjligheten finns ju också). När man nu t.ex. inför spårvagnar i Dubai gör man det ju inte därför att det är brist på olja utan därför att man behöver ett kollektivtrafiksystem med högre kapacitet än bussen. Däremot är billig elkraft från kärnkraft en bidragande faktor till Frankrikes ambitiösa satsning på eldriven kollektivtrafik i städer och mellan städer (TGV). Likväl som dyr olja i jämförelse med vattenkraftbaserad el har gjort att man i Schweiz bibehållit och utvecklat spårväg och trådbuss i stället för att lägga ned dessa trafiksystem.

När det gäller jetplanet bör siffrorna väl vara 0,035-0,050 liter per säteskm, annars stämmer det väl med mina siffror.
mvh/spårsnoken

[GN]

Däremot är billig elkraft från kärnkraft en bidragande faktor till Frankrikes ambitiösa satsning på eldriven kollektivtrafik i städer och mellan städer (TGV). Likväl som dyr olja i jämförelse med vattenkraftbaserad el har gjort att man i Schweiz bibehållit och utvecklat spårväg och trådbuss i stället för att lägga ned dessa trafiksystem.

När det gäller jetplanet bör siffrorna väl vara 0,035-0,050 liter per säteskm, annars stämmer det väl med mina siffror.
mvh/spårsnoken

Jetplanen var främst med som en kuriosajämförelse här i forumet för lokaltrafik, eftersom många tror att spårvagnar är något av det mest energisnåla man kan åka med samtidigt som flygplanen är det motsatta. Visst kan du också hitta mycket små eller mycket gamla flygplan som drar så mycket som 0,050 liter/säteskilometer; å andra sidan finns det större charterflygplan som faktiskt kommer under 0,020 liter/säteskilometer och där är också beläggningen över 70%, det är något av det mest energieffektiva som finns. Men för normala moderna trafikflygplan gäller tidigare nämnda siffror.

Angående Frankrike och Schweiz så kan man väl också lägga till flera länder i det forna östblocket och även Norge och Sverige, där eltillgången historiskt varit relativt god och man därför tillåtit sig hög konsumtion. I Sverige har väl detta främst tagit sig uttryck i en överdriven elektrifiering av järnvägar samt en satsning på direktverkande el för fastighetsuppvärmning, det senare är synnerligen dålig energihushållning. Nu är det naturligtvis inte så att man varit irrationell utan marknaderna har historiskt varit nationella. Idag är situationen en helt annan, tack vare sammankopplade elnät och i ännu större utsträckning avskaffande av handelshinder har vi idag en gemensam energimarknad. I Sverige har vi dessutom aldeles på egen hand försämrat elbalans så att vi nu blivit beroende av fossilbränslen. Därför kan man med fog hävda att det idag alltid är fossilbränslen som utgör marginalelproduktion, varav följer att tre kwh el alltid motsvarar ungefär en liter olja.

Ännu har det endast förflutit några år sedan marknaden öppnades på detta vis, så alla skattesatser och så vidare är inte uppdaterade. Men anpassning sker snabbt och om ytterligare några år är jag övertygad om att så gott som alla ser en liter olja som helt ekvivalent med 3 kwh el, både kostnadsmässigt och miljömässigt.


vänligen

/GN

[spårsnoken]

Däremot är billig elkraft från kärnkraft en bidragande faktor till Frankrikes ambitiösa satsning på eldriven kollektivtrafik i städer och mellan städer (TGV). Likväl som dyr olja i jämförelse med vattenkraftbaserad el har gjort att man i Schweiz bibehållit och utvecklat spårväg och trådbuss i stället för att lägga ned dessa trafiksystem.

När det gäller jetplanet bör siffrorna väl vara 0,035-0,050 liter per säteskm, annars stämmer det väl med mina siffror.
mvh/spårsnoken

Jetplanen var främst med som en kuriosajämförelse här i forumet för lokaltrafik, eftersom många tror att spårvagnar är något av det mest energisnåla man kan åka med samtidigt som flygplanen är det motsatta. Visst kan du också hitta mycket små eller mycket gamla flygplan som drar så mycket som 0,050 liter/säteskilometer; å andra sidan finns det större charterflygplan som faktiskt kommer under 0,020 liter/säteskilometer och där är också beläggningen över 70%, det är något av det mest energieffektiva som finns. Men för normala moderna trafikflygplan gäller tidigare nämnda siffror.

Angående Frankrike och Schweiz så kan man väl också lägga till flera länder i det forna östblocket och även Norge och Sverige, där eltillgången historiskt varit relativt god och man därför tillåtit sig hög konsumtion. I Sverige har väl detta främst tagit sig uttryck i en överdriven elektrifiering av järnvägar samt en satsning på direktverkande el för fastighetsuppvärmning, det senare är synnerligen dålig energihushållning. Nu är det naturligtvis inte så att man varit irrationell utan marknaderna har historiskt varit nationella. Idag är situationen en helt annan, tack vare sammankopplade elnät och i ännu större utsträckning avskaffande av handelshinder har vi idag en gemensam energimarknad. I Sverige har vi dessutom aldeles på egen hand försämrat elbalans så att vi nu blivit beroende av fossilbränslen. Därför kan man med fog hävda att det idag alltid är fossilbränslen som utgör marginalelproduktion, varav följer att tre kwh el alltid motsvarar ungefär en liter olja.

Ännu har det endast förflutit några år sedan marknaden öppnades på detta vis, så alla skattesatser och så vidare är inte uppdaterade. Men anpassning sker snabbt och om ytterligare några år är jag övertygad om att så gott som alla ser en liter olja som helt ekvivalent med 3 kwh el, både kostnadsmässigt och miljömässigt.


vänligen

/GN

----------------
Nja. Nu menade jag ett urval av plan i SAS flygplansflotta; t.ex. MD 80 och dess efterföljare drar 0,034 - 0,045 liter per säteskm.

Vad sedan gäller el och olja kan man inte säga att 3 kwh el motsvarar 1 liter olja. Marginalproduktionen ute i Europa sker ofta i koleldade kraftverk, som eldas med lite mera kol om elförbrukningen stiger litegrann.

Se det i stället så här: Hur många kwh går det åt för att spara in en liter olja?

Jo, tar man bort dieselbussar och kör trådbuss i stället får man för 4 kwh el bort en förbrukning av 1 liter olja. Tar man bort oljeuppvärmning och kör med direktverkande el i stället får man för 7 kwh el bort en förbrukning av 1 liter olja. Också ett sätt att se det....
mvh/spårsnoken

[kildor]

Här skulle spårvagnar säkerligen vara en stor fördel då de kan lastas snabbare

Nja, det hänger ju bara på vilka biljettförsäljningsprinciper man har. Tillåter man påstigning genom alla dörrar även för blåbussarna så går de naturligtvis lika snabbt att lasta som en spårvagn.

Så vad väntar man egentligen på?

Pengar. Landstinget lider av stora underskott i budgeten. Ditt förslag, som i och för sig är trevligt, kräver stora resurser, både till trafikleder och spårvägar.

[spårsnoken]

Angående val av fordonstyp

Men vad som saknas är 35 år av väginvesteringar runt själva staden. Sedan spårvagnarna försvann har man helt försummat väginvesteringar och istället nyttjat det utrymme som frigjordes i samband med det. Detta har lett till att Stockholm på ett nästan unikt sätt saknar genomfarts och kringfartsleder, vilket gör att all denna genomfartstrafik går genom innerstaden. Några alternativ finns ju inte, så strafftullar hjälper knappast.

Är det då möjligt att komma ikapp dessa försummade investeringar? -ja naturligtvis är det möjligt. Att från dagens utgångsläge sluta ringen skulle kosta cirka 10 miljarder. Men nu har tiden gått, så även om detta avhjälper mycket och viss spårvägstrafik förmodligen skulle kunna återupptas, så krävs ytterligare avlastning. Men för låt säga ytterligare 20 miljarder så torde innerstaden bli utomordentligt balanserad. Nu är naturligtvis 30 miljarder mycket pengar, men ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är bara tidsvinsterna för biltrafiken tillräcklga för att väga upp kostnaderna, när nu södra länken redan är byggd. Man bör också komma ihåg att det här är investeringar som görs under minst en 15-års period. Det vill säga maximalt 2 miljarder per år eller om man så vill 1000 kr per Stockholmare. Det vill säga väsentligt mycket mindre pengar än de enorma summor som varje år satsas på subventioner av kollektivtrafiken i länet. På sikt torde också kollektrafiken bli billigare eftersom man sedan kan använda sig av yttrafik på ett annat sätt än idag. Vinsten går alltså att räkna hem dubbelt, både genom billigare kollektivtrafik och genom tidsvinster för biltrafiken. Dessutom erhålles en väsentlig bonus med en bättre innerstadsmiljö. Så vad väntar man egentligen på?

-Börja bygg ringvägar och genomfartsleder nu och skapa på så sätt en innerstad med en lugnare miljö där spårvagnen utgör det naturliga fordonsvalet.


vänligen

/GN

---------------
Just kombinationen att bygga ut ringleder för bilar samtidigt som man investerar för spårväg i innerstaden var en tes som bl.a. undertecknad och dåvarande Österledskonsortiet drev på 1980-talet men det blev tyvärr ingenting av det. Hade det blivit det hade vi kanske haft både ringled för biltrafiken kopplat till en naturligt avgiftsbelagd biltrafik i innerstaden (ev. högre P-avgifter i stället för 'biltullar') och innerstadsspårväg nu.
mvh/spårsnoken

[GN]

Se det i stället så här: Hur många kwh går det åt för att spara in en liter olja?

Jo, tar man bort dieselbussar och kör trådbuss i stället får man för 4 kwh el bort en förbrukning av 1 liter olja. Tar man bort oljeuppvärmning och kör med direktverkande el i stället får man för 7 kwh el bort en förbrukning av 1 liter olja. Också ett sätt att se det....
mvh/spårsnoken

Ja, det var ju så man såg på det förr. Att ersätta en liter olja med 7 kwh el tror jag att de flesta är överrens om inte är lönsamt idag, det var ju också rätt länge sedan man slutade installera direktverkande el. Att ersätta en liter olja med 4 kwh el, som man gör med en trådbuss kan jag personligen ha mer förståelse för. Det var ju så man gjorde i till exempel Polen som har gott om kol men ingen olja. Problemet är bara att så länge man använder olja för att producera el så är det ännu mer effektivt att spara el. Då får man ju en liter olja för endast 3 kwh el. Man kommer helt enkelt 33% längre om man häller oljan direkt i bussen än om man om eldar upp den i Stenungsund eller Karlshamn och använder elen till att driva bussen.

Nu nämner du att man kan använda kol för att producera el och det är ju sant, det var som sagt så man resonerade Polen. Men det kan man inte som bussoperatör avgöra, bussar utgör trots allt en mycket liten del av den totala energiförbrukningen, utan det är kraftbolagen som avgör vilka kraftverk som skall köras. Dessa är i sin tur stenhårt rationella utifrån ekonomisk optimering, men denna optimering styrs av skatter och avgifter.

Dessa skatter kan dock inte sättas hur som helst eftersom de med nödvändighet måste vara globala och den lösning som har valts är Kyotoprotokollet med dess koldioxidkvoter. Det är också det som i sin tur gör att de gamla oljekraftverken dammas av och körs igång, olja ger mindre koldioxidutsläpp per energienhet än kol. Denna verklighet måste man förhålla sig till och så länge den gäller blir en liter olja lika med tre kwh el. Därför är det idag inte rationellt att köra trådbuss.

Naturligtvis skulle man kunna tänka sig andra globala avtal. Själv har jag dock inte kunskap om det är minskade oljereserver eller koldioxidutsläpp som är det största hotet. Men visst finns risken att man valt att fokusera enbart på koldioxidutsläppen för att överhuvudtaget få till ett avtal, vilket ju ändå inte riktigt lyckats än. Att börja blanda in energiinehåll för olika fossila kolväten och kvarvarande reserver kanske helt hade omöjliggjort processen. Men personligen så kan jag mycket väl tänka mig att det vore bättre att producera el med kol än olja. Men det gör det inte till ett rationellt beslut att köra trådbuss, för resultatet blir bara att för varje liter olja man spar genom att använda 4 kwh el, så kommer någon elproducent någonstans att använda 1,33 liter olja för att producera dessa 4 kwh el.

För övrigt vill jag rekomendera följande väl uppställda sammanställning av energiinnehåll, där man bland annat kan utläsa:

1 liter olja = 1,15 liter bensin = 1,7 liter etanol = 1,3 kg kol = 0,7 kg naturgas, vilket alltså ger cirka 3 kwh el.

Just kombinationen att bygga ut ringleder för bilar samtidigt som man investerar för spårväg i innerstaden var en tes som bl.a. undertecknad och dåvarande Österledskonsortiet drev på 1980-talet men det blev tyvärr ingenting av det. Hade det blivit det hade vi kanske haft både ringled för biltrafiken kopplat till en naturligt avgiftsbelagd biltrafik i innerstaden (ev. högre P-avgifter i stället för 'biltullar') och innerstadsspårväg nu.
mvh/spårsnoken

Jo, det är ju en olycklig försening, men det gör det ju bara mer angeläget att komma igång så fort som möjligt igen.

Pengar. Landstinget lider av stora underskott i budgeten. Ditt förslag, som i och för sig är trevligt, kräver stora resurser, både till trafikleder och spårvägar.

Förvisso, men det är ändå rätt små pengar jämfört med de vanliga subventionerna till kollektivtrafik. På kort sikt är det inte heller landstinget som behöver stå för kostnaderna, de kommer ju inte in förren i ett senare skede och då vet vi inte hur dagsformen är.


vänligen

/GN

[spårsnoken]

Se det i stället så här: Hur många kwh går det åt för att spara in en liter olja?

Jo, tar man bort dieselbussar och kör trådbuss i stället får man för 4 kwh el bort en förbrukning av 1 liter olja. Tar man bort oljeuppvärmning och kör med direktverkande el i stället får man för 7 kwh el bort en förbrukning av 1 liter olja. Också ett sätt att se det....
mvh/spårsnoken

Ja, det var ju så man såg på det förr. Att ersätta en liter olja med 7 kwh el tror jag att de flesta är överrens om inte är lönsamt idag, det var ju också rätt länge sedan man slutade installera direktverkande el. Att ersätta en liter olja med 4 kwh el, som man gör med en trådbuss kan jag personligen ha mer förståelse för. Det var ju så man gjorde i till exempel Polen som har gott om kol men ingen olja. Problemet är bara att så länge man använder olja för att producera el så är det ännu mer effektivt att spara el. Då får man ju en liter olja för endast 3 kwh el. Man kommer helt enkelt 33% längre om man häller oljan direkt i bussen än om man om eldar upp den i Stenungsund eller Karlshamn och använder elen till att driva bussen.

Nu nämner du att man kan använda kol för att producera el och det är ju sant, det var som sagt så man resonerade Polen. Men det kan man inte som bussoperatör avgöra, bussar utgör trots allt en mycket liten del av den totala energiförbrukningen, utan det är kraftbolagen som avgör vilka kraftverk som skall köras. Dessa är i sin tur stenhårt rationella utifrån ekonomisk optimering, men denna optimering styrs av skatter och avgifter.

Dessa skatter kan dock inte sättas hur som helst eftersom de med nödvändighet måste vara globala och den lösning som har valts är Kyotoprotokollet med dess koldioxidkvoter. Det är också det som i sin tur gör att de gamla oljekraftverken dammas av och körs igång, olja ger mindre koldioxidutsläpp per energienhet än kol. Denna verklighet måste man förhålla sig till och så länge den gäller blir en liter olja lika med tre kwh el. Därför är det idag inte rationellt att köra trådbuss.

Naturligtvis skulle man kunna tänka sig andra globala avtal. Själv har jag dock inte kunskap om det är minskade oljereserver eller koldioxidutsläpp som är det största hotet. Men visst finns risken att man valt att fokusera enbart på koldioxidutsläppen för att överhuvudtaget få till ett avtal, vilket ju ändå inte riktigt lyckats än. Att börja blanda in energiinehåll för olika fossila kolväten och kvarvarande reserver kanske helt hade omöjliggjort processen. Men personligen så kan jag mycket väl tänka mig att det vore bättre att producera el med kol än olja. Men det gör det inte till ett rationellt beslut att köra trådbuss, för resultatet blir bara att för varje liter olja man spar genom att använda 4 kwh el, så kommer någon elproducent någonstans att använda 1,33 liter olja för att producera dessa 4 kwh el.

För övrigt vill jag rekomendera följande väl uppställda sammanställning av energiinnehåll, där man bland annat kan utläsa:

1 liter olja = 1,15 liter bensin = 1,7 liter etanol = 1,3 kg kol = 0,7 kg naturgas, vilket alltså ger cirka 3 kwh el.

vänligen/ GN
-------------------
Jo. Nu kanske vi talar litegrann förbi varann, men jag vill ändå upprepa att så länge vi inte använder olja för att framställa el så är det energimässigt riktigt att köra trådbussar.

El kan produceras på så många olika sätt; nere i Europa kanske det alternativ som ligger närmast till är att elda lite mer kol (detta oavsett koldioxidproblematiken; det finns ju lösningar på det också...); medan i Sverige kan man elda med olja men man kan också öka produktionen genom biobränsleeldade kraftverk, vindkraft, vattenkraft och slutligen genom att behålla/utveckla kärnkraften. Så man är inte låst vid olja. Inte heller på marginalen eftersom en ökning av förbrukningen kan leda till ett beslut att ta en viss produktionsresurs (t.ex. ett vindkraftverk) i bruk.

Självklart är det också bra att minska utsläppen i gatunivå genom att ersätta dieselbussar (eller etanoldrivna/biogasdrivna bussar) med eldriven trafik.

[GN]

Jo. Nu kanske vi talar litegrann förbi varann, men jag vill ändå upprepa att så länge vi inte använder olja för att framställa el så är det energimässigt riktigt att köra trådbussar.

Ja, men vi talar nog förbi varandra något. Grundläggande är att elförbrukningen har en väldigt låg priselastisitet, det vill säga förbrukningen är ungefär lika stor oberoende av pris (men ej konjukturer och väder). Vidare har vi i europa idag en gemensam elmarknad, det spelar inte längre någon roll i vilket land man befinner sig. Men viktigast av allt är att man infört koldioxidkvoterna. Dessa gör att energiutbudet via en specifik produktionskälla blir fix om man bara använder en källa, till exempel kol, för att balansera efterfrågan. Men som nämndes tidigare hade efterfrågan väldigt låg priselastisitet. Detta gör för det första att man får ett mycket volatilt system, det vill säga kraftigt varierande priser. Med min bakgund som energiderivathandlare skulle jag gärna gå in djupare på det och hur man skulle kunna uppskatta den, men det ligger lite vid sidan av den här tråden, som jag egentligen främst hade tänkt skulle handla om trängsel. Men jag tog ju själv upp energibalanserna, så för att fortsätta med dessa; den fixa mängd koldioxidutsläpp som anges för varje år utgör matematiskt sätt ett extra bivilkor, vilket är det samma som en frihetsgrad mindre. I praktiken innebär det att det finns två exvationer som måste uppfyllas istället för en (energibalansen). För att uppfylla dessa ekvationer så har man ett antal energikällor. Men på grund av att de rörliga kostnaderna för förnyelsebara energikällor samt kärnkraft är låga hamnar man i praktiken alltid i ett läge där dessa används maximalt. Vidare har tyvärr utbyggnaden av dessa tämligen liten betydelse för systemet i stort då volymerna är små. Optimum måste alltså sökas i ett system med få fria parametrar, i praktiken endast kol, olje och naturgasförbrukning. Till det har vi som sagt två bivilkor, koldioxidbalans och energibalans. Problemet blir alltså endimentionelt !

Det medför i sin tur att det teoretiskt endast kan finnas en punkt där systemet balanserar utan att olja används för elproduktion. Det vill säga den punkt då naturgas och kol används i en sådan kombination att både koldioxidbalans och energibalans uppfylls. Men då är dilemmat det att med de produktionsanläggningar som finns, och de kvoter som är givna så kan denna punkt i praktiken inte nås. Därför måste olja användas för elproduktion den närmaste 10-20 års perioden. Längre kan man knappast överblicka, vilket man lär sig av historien. Under mellankrigstiden var olja billigt och det var lämpligt att ersätta el med olja. Under andra världskriget var olja dyrt och det blev åter bra att ersätta olja med el. Under 50 och 60-talen var så olja åter billigt och det lönade sig igen att ersätta el med olja. Efter oljekrisen och kärnkraftsutbyggnaden så var det så återigen dags att ersätta olja med el. Och nu har vi, på grund av marknadsöppningar och främst koldioxidkvoter ett läge där el måste ersättas med olja. Därför kommer det att finnas olja i elproduktionen under överskådlig framtid och således är det inte rationellt att ersätta olja med mer än 3 kwh el per liter olja.


vänligen

/GN

[stockholm79]

Jag förstår 0 av fysik, men är inte ett stort kraftverk effektivare per liter olja än en bussmotor?
Och är inte en elmotor effektivare än en dieselmotor? Den senare drar ju bränsle vid tomgång och kan inte återmata energi vid inbromsningar.
Så de 10-20% som förloras i processen kraftverk-trådbuss kanske ändå tas igen vid stadskörning (som ju trådbussar är ämnade för), när man jämför med dieselbussar.

Vad säger de självutnämnda experterna?

/or

[GN]

Jag förstår 0 av fysik, men är inte ett stort kraftverk effektivare per liter olja än en bussmotor?
Och är inte en elmotor effektivare än en dieselmotor? Den senare drar ju bränsle vid tomgång och kan inte återmata energi vid inbromsningar.
Så de 10-20% som förloras i processen kraftverk-trådbuss kanske ändå tas igen vid stadskörning (som ju trådbussar är ämnade för), när man jämför med dieselbussar.

Vad säger de självutnämnda experterna?

/or

Om du med självutnämnd fysikexpert avser förmågan att avläsa elmätare och bränslemätare, så kan jag svara. Som tämligen ingående diskuterats ovan finns det ingen som helst tvekan om att det är effektivare att använda oljan direkt i bussen än att använda den i ett kraftverk och sedan köra trådbuss. Vad som däremot är värt att diskutera är huruvuda man verkligen behöver använda ett så praktiskt bränsle som olja för elproduktion, det har historiskt varierat. Min slutsats är att man måste det, vilket dock inte främst handlar om fysik, utan politik. Det vill säga utformningen av Kyotoavtalet.


vänligen

/GN

[spårsnoken]

Jag förstår 0 av fysik, men är inte ett stort kraftverk effektivare per liter olja än en bussmotor?
Och är inte en elmotor effektivare än en dieselmotor? Den senare drar ju bränsle vid tomgång och kan inte återmata energi vid inbromsningar.
Så de 10-20% som förloras i processen kraftverk-trådbuss kanske ändå tas igen vid stadskörning (som ju trådbussar är ämnade för), när man jämför med dieselbussar.

Vad säger de självutnämnda experterna?

/or

Om du med självutnämnd fysikexpert avser förmågan att avläsa elmätare och bränslemätare, så kan jag svara. Som tämligen ingående diskuterats ovan finns det ingen som helst tvekan om att det är effektivare att använda oljan direkt i bussen än att använda den i ett kraftverk och sedan köra trådbuss. Vad som däremot är värt att diskutera är huruvuda man verkligen behöver använda ett så praktiskt bränsle som olja för elproduktion, det har historiskt varierat. Min slutsats är att man måste det, vilket dock inte främst handlar om fysik, utan politik. Det vill säga utformningen av Kyotoavtalet.


vänligen

/GN

--------------
GN och jag är överens om vad som står ovan när det gäller el framställd av olja.

Däremot är nog inte GN och jag överens när det gäller huruvida man verkligen behöver använda olja för att framställa el till trådbussen.

Låt oss konstatera att det vanligaste sättet att framställa el i världen är att förbränna kol i ett kraftverk. Nu säger GN att pga Kyoto-avtalet måste man räkna med att olja förbränns för den el som trådbussen drar. Så är det dock inte alls; det finns handel med utsläppsrätter och det finns planer på att 'rena' skorstensutsläppen vid kolkraftverk från koldioxid.

De näst vanligaste sätten att framställa el är att göra det i kärnkraftverk eller i vattenkraftverk. Ingendera av dessa vållar några koldioxidutsläpp.

Sedan går det t.ex. att förbränna sopor, naturgas, torv, träbränslen, etc.
Att härleda trådbussens elförbrukning till just olja är därför att anlägga ett väldigt smalt perspektiv på frågan.

vänligen/spårsnoken

[spårsnoken]

Jo. Nu kanske vi talar litegrann förbi varann, men jag vill ändå upprepa att så länge vi inte använder olja för att framställa el så är det energimässigt riktigt att köra trådbussar.

Ja, men vi talar nog förbi varandra något. Grundläggande är att elförbrukningen har en väldigt låg priselastisitet, det vill säga förbrukningen är ungefär lika stor oberoende av pris (men ej konjukturer och väder). Vidare har vi i europa idag en gemensam elmarknad, det spelar inte längre någon roll i vilket land man befinner sig. Men viktigast av allt är att man infört koldioxidkvoterna. Dessa gör att energiutbudet via en specifik produktionskälla blir fix om man bara använder en källa, till exempel kol, för att balansera efterfrågan. Men som nämndes tidigare hade efterfrågan väldigt låg priselastisitet. Detta gör för det första att man får ett mycket volatilt system, det vill säga kraftigt varierande priser. Med min bakgund som energiderivathandlare skulle jag gärna gå in djupare på det och hur man skulle kunna uppskatta den, men det ligger lite vid sidan av den här tråden, som jag egentligen främst hade tänkt skulle handla om trängsel. Men jag tog ju själv upp energibalanserna, så för att fortsätta med dessa; den fixa mängd koldioxidutsläpp som anges för varje år utgör matematiskt sätt ett extra bivilkor, vilket är det samma som en frihetsgrad mindre. I praktiken innebär det att det finns två exvationer som måste uppfyllas istället för en (energibalansen). För att uppfylla dessa ekvationer så har man ett antal energikällor. Men på grund av att de rörliga kostnaderna för förnyelsebara energikällor samt kärnkraft är låga hamnar man i praktiken alltid i ett läge där dessa används maximalt. Vidare har tyvärr utbyggnaden av dessa tämligen liten betydelse för systemet i stort då volymerna är små. Optimum måste alltså sökas i ett system med få fria parametrar, i praktiken endast kol, olje och naturgasförbrukning. Till det har vi som sagt två bivilkor, koldioxidbalans och energibalans. Problemet blir alltså endimentionelt !

Det medför i sin tur att det teoretiskt endast kan finnas en punkt där systemet balanserar utan att olja används för elproduktion. Det vill säga den punkt då naturgas och kol används i en sådan kombination att både koldioxidbalans och energibalans uppfylls. Men då är dilemmat det att med de produktionsanläggningar som finns, och de kvoter som är givna så kan denna punkt i praktiken inte nås. Därför måste olja användas för elproduktion den närmaste 10-20 års perioden. Längre kan man knappast överblicka, vilket man lär sig av historien. Under mellankrigstiden var olja billigt och det var lämpligt att ersätta el med olja. Under andra världskriget var olja dyrt och det blev åter bra att ersätta olja med el. Under 50 och 60-talen var så olja åter billigt och det lönade sig igen att ersätta el med olja. Efter oljekrisen och kärnkraftsutbyggnaden så var det så återigen dags att ersätta olja med el. Och nu har vi, på grund av marknadsöppningar och främst koldioxidkvoter ett läge där el måste ersättas med olja. Därför kommer det att finnas olja i elproduktionen under överskådlig framtid och således är det inte rationellt att ersätta olja med mer än 3 kwh el per liter olja.


vänligen

/GN

--------------
Det är inte så säkert att det kommer att finnas olja i elproduktionen annat än tillfälligt. Det beror bl.a. på tillgång och efterfrågan i elsystemet och möjliga anpassningar av produktionsanläggningar. Det är t.ex. inte osannolikt att oljeeldade anläggningar går att konvertera till biobränslen (t.ex. träbränslen såsom spån, flis, etc.) bara för att ta ett exempel. När man elektrifierade Ystadbanan för något år sedan så köpte Banverket in el från vindkraftverk för tågdriften där. Man hade väl knappast kunnat motivera elektrifieringen av Ystadbanan med Ditt resonemang; och ännu mindre Ystad-Simrishamn som öppnades för eldrift i år.

Om man nu inför trådbussar i någon svensk stad så är det ju knappast för energibalansens skulle man gör det heller utan för att bli kvitt utsläppen från dieselbussar, etanolbussar och biogasbusar i gatunivån. Och för att det är ett bättre alterantiv än bränslecellsbussar som i dagsläget kräver 6 kwh el per km; dvs. 3 gånger mer elström än en trådbuss. (Med en bränslecellsbuss kostar det 12 kwh att ersätta 1 liter olja; bättre då att köra trådbuss där det kostar 4 kwh att ersätta 1 liter olja....).

vänligen/spårsnoken

[GN]

Sedan går det t.ex. att förbränna sopor, naturgas, torv, träbränslen, etc.
Att härleda trådbussens elförbrukning till just olja är därför att anlägga ett väldigt smalt perspektiv på frågan.

Hoppas verkligen inte att du fått uppfattningen att jag skulle hävda att någon viss förbrukning skulle härhöra från något visst bränsle. Jag om någon är starkt kritisk mot barnsligheterna att med miljöorganisationernas goda minne och intyg hävda att just den egna förbrukningen inte ger några utsläpp och att det minnsan är alla andra som orskar lite större utsläpp. Vad jag däremot hävdar är att det ur ett globalt perspektiv inte är försvarbart att använda mer el än 3 kwh för att ersätta en liter olja, så länge som olja används i elproduktionen. Det uppfattade jag som att vi var överrens om.

Sedan är det ju alltid trevligt och välkommet med sopor och biobränslen, men någon substansiell betydelse har de inte när man måste uppfylla koldioxidkvoterna. Det är helt enkelt alldeles för små volymer. Nu uttryckte jag mig kanske lite oklart ovan, när jag ovan skrev "min slutsats", avsåg naturligtvis den slutsats jag här framfört. Det finns faktiskt ett stort antal personer som arbetar med att analysera energibalanser, har faktiskt även ägnat mig åt det en gång, och vad det handlar om är enkel kemi (inte fysik) samt att räkna kraftverk. Efter mycket räknande, det finns många kraftverk, så har man kommit fram till att man måste använda både olja och naturgas förutom samtliga förnyelsebara bränslen under överskådlig framtid för att uppfylla koldioxidkvoterna. Det är inga hemsnickrade beräkningar, utan det är detta som är grunden till att de gamla oljekraftverken i Karlshamn och Stenungsund dammats av och rustats upp för stora ganska summor pengar. De kommer nu för första gången på 30 år, då det senast var aktuellt att ersätta el med olja, åter att bli lönsamma att köra.

Nåväl, jag har ovan försökt lite mer detaljerat beskriva hur man räknar, men den grundläggande logiken är enkel. Koldioxidkvoterna måste uppfyllas, det enda sättet som står till buds för att klara dessa stränga kvoter är att minska användningen av rent kol, som är den energikälla som ger mest koldioxid. Kol används främst för att producera el. Därför måste antingen elproduktionen baseras på andra bränslen eller förbrukningen minska. I praktiken så har man inte så många alternativa elproduktionsanläggningar att tillgå, därför måste alla bränsletyper användas i elproduktionen, även olja. Vilket för övrigt medför elprishöjningar, något som redan påbörjats. Det är den stora bilden och jag är övertygad om att den relativt snabbt kommer att få genomslag hos både allmänhet och politiker. Framför allt på grund av den enkla logiken, men också genom prishöjningar och för politikerna genom att de helt plötsligt måste godkänna ett antal återstarter av oljekraftverk för att klara elbalansen.

För den enskilde, även trafkhuvudmänn, gäller således att om man vill vara miljömedveten ur ett globalt perspektiv att se till systemverkningsgraden under förutsättning att alla bränslen också används till elproduktion och då gäller ovan nämnda förhållanden. Nu har kollektivtrafiken länge varit och är väl i viss mån fortfarande skyddade verkstäder och då finns ju risken att rationalitet inte råder. Men jag tror som sagt att detta förhållande relativt snabbt kommer att sjunka in. Dessutom kan man ju påpeka att det är ganska enfaldigt att tro att man som enskilld trafikhuvudman skulle kunna påverka de globala utsläppen av koldioxid, när det finns avtal som anger exakt hur stora dessa skall vara. Varje försök till avvikelse kommer att av marknaden kompenseras någon annan stans eftersom det då uppstår en möjlighet till kostnadsbesparing , ökad kolanvändning, i det övriga systemet.

Därför tror jag att eran av storskaliga dogmantiska försök med etanoldrift och liknande nu går mot sitt slut. Det är att titta rakt ner på tårna om man tror att dessa ger en global miljöförbättring. Lyfter man blicken endast något, finner man att samma etanol skulle kunna användas som utspädning av vanlig bensin och inga anpassade fordon hade behövts. Tittar man rakt fram, så inser man att det biologiska material som etanolen är producerad av bättre skulle kunna används direkt i ett kraftverk och därmed ersatt olja som kunde använts till fordonen, vilket hade tagit bort det systemverkningsgradsnedsättande etanolsteget. Sedan finns det de som tittar snett uppåt och säger att det vore ännu bättre att använda mer mark till odling av människoföda och istället spara på konstgödseln som också kräver energi för att framställas. Om jordbruk kan jag dock för lite för att ha en egen uppfattning, så uppåtblicken lämnar jag åt de mer visionära. Med det tänker jag avsluta resonemanget kring de globala miljöfrågorna. I varje fall i den här tråden, då min åsikt var och är att valet av fordonstyp måste ske på lokala meriter.

Om man nu inför trådbussar i någon svensk stad så är det ju knappast för energibalansens skulle man gör det heller utan för att bli kvitt utsläppen från dieselbussar, etanolbussar och biogasbusar i gatunivån.

Det här däremot tycker jag är ett hållbart argument för en viss fordonstyp, ett argument som naturligtvis skall ställas mot eventuella negativa globala effekter, viket när skatterna anpassats till de nya förhållandena sker genom att beakta bränslekostnadsaspekter. En annan sak kan naturligtvis vara att det råkar vara så att det lokalt finns ett bränsle tillgängligt. Är det så att man av någon orsak inte kan använda gasen från Hendriksdal i något kraftverk eller i stadsgasnätet på ett bättre sätt, så är det ju utmärkt om den kommer till användning som bussbränsle.

En annan viktig aspekt för fordonsvalet är naturligtvis vilka fordon som överhuvudtaget går att framföra med tanke på trängselproblem och liknande. Därför frågar jag mig vad spårvagnsförespråkaren i allmänhet tycker om att leda biltrafiken utanför staden. Anses det att det är en bra idé eller är normalspårvägsförespråkaren också en bilhatare, som av princip är motståndare till varje förbättring för biltrafiken även om det leder till en möjlighet för spårvägstrafik?


vänligen

/GN

[Gäst]

Sedan går det t.ex. att förbränna sopor, naturgas, torv, träbränslen, etc.
Att härleda trådbussens elförbrukning till just olja är därför att anlägga ett väldigt smalt perspektiv på frågan.

Hoppas verkligen inte att du fått uppfattningen att jag skulle hävda att någon viss förbrukning skulle härhöra från något visst bränsle. Jag om någon är starkt kritisk mot barnsligheterna att med miljöorganisationernas goda minne och intyg hävda att just den egna förbrukningen inte ger några utsläpp och att det minnsan är alla andra som orskar lite större utsläpp. Vad jag däremot hävdar är att det ur ett globalt perspektiv inte är försvarbart att använda mer el än 3 kwh för att ersätta en liter olja, så länge som olja används i elproduktionen. Det uppfattade jag som att vi var överrens om.

Sedan är det ju alltid trevligt och välkommet med sopor och biobränslen, men någon substansiell betydelse har de inte när man måste uppfylla koldioxidkvoterna. Det är helt enkelt alldeles för små volymer. Nu uttryckte jag mig kanske lite oklart ovan, när jag ovan skrev "min slutsats", avsåg naturligtvis den slutsats jag här framfört. Det finns faktiskt ett stort antal personer som arbetar med att analysera energibalanser, har faktiskt även ägnat mig åt det en gång, och vad det handlar om är enkel kemi (inte fysik) samt att räkna kraftverk. Efter mycket räknande, det finns många kraftverk, så har man kommit fram till att man måste använda både olja och naturgas förutom samtliga förnyelsebara bränslen under överskådlig framtid för att uppfylla koldioxidkvoterna. Det är inga hemsnickrade beräkningar, utan det är detta som är grunden till att de gamla oljekraftverken i Karlshamn och Stenungsund dammats av och rustats upp för stora ganska summor pengar. De kommer nu för första gången på 30 år, då det senast var aktuellt att ersätta el med olja, åter att bli lönsamma att köra.

Nåväl, jag har ovan försökt lite mer detaljerat beskriva hur man räknar, men den grundläggande logiken är enkel. Koldioxidkvoterna måste uppfyllas, det enda sättet som står till buds för att klara dessa stränga kvoter är att minska användningen av rent kol, som är den energikälla som ger mest koldioxid. Kol används främst för att producera el. Därför måste antingen elproduktionen baseras på andra bränslen eller förbrukningen minska. I praktiken så har man inte så många alternativa elproduktionsanläggningar att tillgå, därför måste alla bränsletyper användas i elproduktionen, även olja. Vilket för övrigt medför elprishöjningar, något som redan påbörjats. Det är den stora bilden och jag är övertygad om att den relativt snabbt kommer att få genomslag hos både allmänhet och politiker. Framför allt på grund av den enkla logiken, men också genom prishöjningar och för politikerna genom att de helt plötsligt måste godkänna ett antal återstarter av oljekraftverk för att klara elbalansen.

För den enskilde, även trafkhuvudmänn, gäller således att om man vill vara miljömedveten ur ett globalt perspektiv att se till systemverkningsgraden under förutsättning att alla bränslen också används till elproduktion och då gäller ovan nämnda förhållanden. Nu har kollektivtrafiken länge varit och är väl i viss mån fortfarande skyddade verkstäder och då finns ju risken att rationalitet inte råder. Men jag tror som sagt att detta förhållande relativt snabbt kommer att sjunka in. Dessutom kan man ju påpeka att det är ganska enfaldigt att tro att man som enskilld trafikhuvudman skulle kunna påverka de globala utsläppen av koldioxid, när det finns avtal som anger exakt hur stora dessa skall vara. Varje försök till avvikelse kommer att av marknaden kompenseras någon annan stans eftersom det då uppstår en möjlighet till kostnadsbesparing , ökad kolanvändning, i det övriga systemet.

Därför tror jag att eran av storskaliga dogmantiska försök med etanoldrift och liknande nu går mot sitt slut. Det är att titta rakt ner på tårna om man tror att dessa ger en global miljöförbättring. Lyfter man blicken endast något, finner man att samma etanol skulle kunna användas som utspädning av vanlig bensin och inga anpassade fordon hade behövts. Tittar man rakt fram, så inser man att det biologiska material som etanolen är producerad av bättre skulle kunna används direkt i ett kraftverk och därmed ersatt olja som kunde använts till fordonen, vilket hade tagit bort det systemverkningsgradsnedsättande etanolsteget. Sedan finns det de som tittar snett uppåt och säger att det vore ännu bättre att använda mer mark till odling av människoföda och istället spara på konstgödseln som också kräver energi för att framställas. Om jordbruk kan jag dock för lite för att ha en egen uppfattning, så uppåtblicken lämnar jag åt de mer visionära. Med det tänker jag avsluta resonemanget kring de globala miljöfrågorna. I varje fall i den här tråden, då min åsikt var och är att valet av fordonstyp måste ske på lokala meriter.

vänligen

/GN

-------------------
Jo. Med risk för att betraktas som långrandig vill jag bara avslutningsvis säga följande:

Koldioxidutsläppen och Kyoto-avtalet är en faktor man tar hänsyn till vid t.ex. valet av sätt att framställa el. Skatter är där ett styrmedel. Är skatten hög på kol väljer man kanske att utnyttja olja eller naturgas i stället för att framställa el.

Men det finns andra argument för beskattningen också. I t.ex. Tyskland och Polen är inte skatten på kol så särskilt hög. I Sverige är den heller inte högre än att det t.ex. är lönsammare för Vattenfall att använda kol som bränsle i kraftvärmeverket i Uppsala i stället för inhemskt biobränsle. Hur man kommit fram till att man skall starta upp oljeeldningen i Stenungsund och Karlshamn vet jag inte men det skulle inte förvåna mig om det egentligen hade varit lönsammare med kolkonvertering.

Och sedan: Om man nu löser problemet med att avskilja CO2 ur rökgaserna (försök pågår i Tyskland) så faller ju hela argumenteringen mot koleldade kraftverk. Det finns mycket kol kvar att elda, och det kan ge elkraft i bra många år framåt, som komplement till andra energikällor förstås. Såväl kärnkraft som vattenkraft och biobränslen kan självfallet användas i ökad grad för den framtida elgenereringen också.

Då hamnar både trådbussen och spårvagnen i ett bättre läge också energiekonomiskt.

vänligen/ spårsnoken

[Olle L]

Angående val av fordonstyp

Bränsleförbrukningen för de ovan nämnda trafikslagen blir då:

Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

/GN

Jag saknar motsvarande siffror för :
- Dieselbuss
- Bensinbil
- Tåg

Det är nämligen dessa trafikslag som jag (som bor på landet) har tillgång till för att ta mig till jobbet.

Om någon kunde ta fram motsvarande siffror för dessa trafikslag, skulle jag få hjälp med att räkna ut hur jag tar mig till jobbet med minst energiförbrukning/koldioxidutsläpp.

Jag har 53 km till jobbet och bor inte inom gångavstånd från någon busshållplats.

Fr o m hösttidtabellen den 16/8 har jag följande alternativ:

- Bensinbil 3 km + dieselbuss 50 km. Restid cirka 1,5 timme med ett bussbyte.
- Bensinbil 13 km + tåg 40 km. Restid cirka 1 timme.

Jag har medvetet valt bort att åka bensinbil hela vägen (utom kanske 1-2 gånger/månad) som jag tror är det sämsta alternativet ur miljösunpunkt.

Alla tider ovan är "från dörr till dörr" inkl gångtid från/till järnvägsstation/busshållplats/parkerigshus och väntetid vid byten.

Alternativet bensinbil + tåg känns ju klart bekvämast och erbjuder högst komfort (toalett m m på tåget).

Men hur är det med energiförbrukning/koldioxidutsläpp ?
Uppväger tågets energisnålhet jämfört med bussen den extra milen i bil ?
Tåget går ju på stålhjul på stålräls alltså blir friktionen mindre.

Någon som har fakta/åsikter om detta ?

[M_M]

Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

Borde inte variationerna mellan olika spårvagnar (och ev även trådbussar) vara betydligt större om man räknar på fordon som återmatar energi till nätet vid bromsning eller inte.

Man brukar ju säga att elmotorer och generatorer har en verkningsgrad på 90-95%.

Hur mycket energi skulle det gå åt om man inte stannade vid några hållplatser (hypotetiskt håller 50km/h även i vändslingorna), "varvet runt" så att säga ?

Med tanke på den låga friktionen vid spårbunden trafik så borde det vara en otrolig vinst att återvinna energin. Det som återstår förutom förluster i elsystemet är luftmotståndet och det borde man säkerligen kunna sänka om det börjar på att bli största energislukaren (vilket det troligen är en bra stund kvar till, tyvärr).

Likaså undrar man varför en dieselbuss måste ha en i det närmaste helt platt front, det måste vara det överlägset sämsta ur luftmotståndsynpunkt.

Jämför själva olika biltyper, det skiljer massor i bränsleförbrukning, och jämför personbilar med större fordon som ändå inte väger så väldigt mycket, en tom vw-buss t.ex.

Och, hur stor är skillnaden mellan gamla och nya fordon ?

Teoretiskt bör ett fordon med seriemotståndmatning till motorerna, där man "kopplar upp" i fasta steg vara mycket sämre än moderna fordon med elektronisk reglering.

Tyvärr blir man tvungen att ta sig för pannan och dra djupa suckar, jag läste i en brittisk tågtidning (finns bl.a. på bibblan i örebro) om strömförsörningen på de sträckor som matas med 750 V DC tredje strömskena, där förbrukar tydligen de modernare tågen betydligt mer ström än de gamla! De gamla drog relativt mycket startström men när de väl kommit upp i hastighet så drog de nåt i stil med halva strömmen jämfört med ett modernt tåg i full hastighet. Jag ska nog lägga in en brasklapp för att jag inte är säker på vad man talar om för sth på de olika tågen.

Vad jag förstod så använder de inte möjligheten att återmata energi i nätet p.g.a. krånglig juridik med elbolaget ?!?!

[spårsnoken]

Angående val av fordonstyp

Bränsleförbrukningen för de ovan nämnda trafikslagen blir då:

Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

/GN

Jag saknar motsvarande siffror för :
- Dieselbuss
- Bensinbil
- Tåg

Det är nämligen dessa trafikslag som jag (som bor på landet) har tillgång till för att ta mig till jobbet.

Om någon kunde ta fram motsvarande siffror för dessa trafikslag, skulle jag få hjälp med att räkna ut hur jag tar mig till jobbet med minst energiförbrukning/koldioxidutsläpp.

Jag har 53 km till jobbet och bor inte inom gångavstånd från någon busshållplats.

Fr o m hösttidtabellen den 16/8 har jag följande alternativ:

- Bensinbil 3 km + dieselbuss 50 km. Restid cirka 1,5 timme med ett bussbyte.
- Bensinbil 13 km + tåg 40 km. Restid cirka 1 timme.

Jag har medvetet valt bort att åka bensinbil hela vägen (utom kanske 1-2 gånger/månad) som jag tror är det sämsta alternativet ur miljösunpunkt.

Alla tider ovan är "från dörr till dörr" inkl gångtid från/till järnvägsstation/busshållplats/parkerigshus och väntetid vid byten.

Alternativet bensinbil + tåg känns ju klart bekvämast och erbjuder högst komfort (toalett m m på tåget).

Men hur är det med energiförbrukning/koldioxidutsläpp ?
Uppväger tågets energisnålhet jämfört med bussen den extra milen i bil ?
Tåget går ju på stålhjul på stålräls alltså blir friktionen mindre.

Någon som har fakta/åsikter om detta ?

--------------
Observera att trådbussen och spårvagnen inte förbrukar något bränsle. Spårvagnen och trådbussen förbrukar elektrisk energi. Siffrorna ovan avser det förhållande om den elektriska energin är framställd i ett oljeeldat kondenskraftverk.

Räknar man så blir tåget (som i det här fallet drar något mer pga. större tyngd i förhållande till producerade personkm) aldrig bättre än buss eller bil. Detta är den slutsats man får dra om elenergin till tåget helt och hållet kommer från oljeeldade kondenskraftverk.

Så är dock inte fallet menar jag i alla fall, och knappast SJ heller eftersom SJ i sin 'miljökalkyl' utgår från ett snitt av elproduktion.
mvh/spårsnoken

[spårsnoken]

Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

Borde inte variationerna mellan olika spårvagnar (och ev även trådbussar) vara betydligt större om man räknar på fordon som återmatar energi till nätet vid bromsning eller inte.

--------------------
Nja. Det ger inte mer än att det ryms i intervallen ovan.

Observera dock att en trådbuss och en spårvagn förbrukar elektrisk energi. Ovanstående sammanställning utgår från att all elektrisk energi produceras i oljeeldade kondenskraftverk.

Skulle så vara fallet är det naturligtvis bättre att köra med en dieseldriven spårvagn. Gör man det får man ett klart lägre värde på antal förbrukade liter per resandekilometer.
mvh/spårsnoken

[GN]

Angående val av fordonstyp

Bränsleförbrukningen för de ovan nämnda trafikslagen blir då:

Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

/GN

Jag saknar motsvarande siffror för :
- Dieselbuss
- Bensinbil
- Tåg

Det är nämligen dessa trafikslag som jag (som bor på landet) har tillgång till för att ta mig till jobbet.

Om någon kunde ta fram motsvarande siffror för dessa trafikslag, skulle jag få hjälp med att räkna ut hur jag tar mig till jobbet med minst energiförbrukning/koldioxidutsläpp.

Jag har 53 km till jobbet och bor inte inom gångavstånd från någon busshållplats.

Fr o m hösttidtabellen den 16/8 har jag följande alternativ:

- Bensinbil 3 km + dieselbuss 50 km. Restid cirka 1,5 timme med ett bussbyte.
- Bensinbil 13 km + tåg 40 km. Restid cirka 1 timme.

Jag har medvetet valt bort att åka bensinbil hela vägen (utom kanske 1-2 gånger/månad) som jag tror är det sämsta alternativet ur miljösunpunkt.

Alla tider ovan är "från dörr till dörr" inkl gångtid från/till järnvägsstation/busshållplats/parkerigshus och väntetid vid byten.

Alternativet bensinbil + tåg känns ju klart bekvämast och erbjuder högst komfort (toalett m m på tåget).

Men hur är det med energiförbrukning/koldioxidutsläpp ?
Uppväger tågets energisnålhet jämfört med bussen den extra milen i bil ?
Tåget går ju på stålhjul på stålräls alltså blir friktionen mindre.

Någon som har fakta/åsikter om detta ?

--------------
Observera att trådbussen och spårvagnen inte förbrukar något bränsle. Spårvagnen och trådbussen förbrukar elektrisk energi. Siffrorna ovan avser det förhållande om den elektriska energin är framställd i ett oljeeldat kondenskraftverk.

Räknar man så blir tåget (som i det här fallet drar något mer pga. större tyngd i förhållande till producerade personkm) aldrig bättre än buss eller bil. Detta är den slutsats man får dra om elenergin till tåget helt och hållet kommer från oljeeldade kondenskraftverk.

Så är dock inte fallet menar jag i alla fall, och knappast SJ heller eftersom SJ i sin 'miljökalkyl' utgår från ett snitt av elproduktion.
mvh/spårsnoken

För att förklara tabellen, så utgår den från medelbeläggningsgrad för respektive fordonstyp. Den slutsats man kan dra är att det inte finns någon väsentlig skillnad mellan olika fordonstyper i största allmännhet. Däremot blir det stora variationer i förbrukningen per resande när man varierar beläggningen. Den slutsats jag ville dra av det var egentligen att val av fordonstyp (även valet mellan allmänntrafik och kollektivtrafik) måste göras lokalt och efter lokala förutsättningar. Inte på grund av att man dogmatiskt hävdar att det är bättre att åka med det ena eller andra ur energisynpunkt i största allmännhet, för det är det inte.

Angående SJs miljökalkyl så är det väl en partsinlaga som kanske mest skall ses som ett skämt, förmodligen framspånat på någon pubafton. För det första är det inte så att man utgår från någon medelproduktion, vad det nu skulle vara medlet av? -Världen, Europa, Sverige, den egna leverantörens inköp? Inte heller den mer relevanta marginalproduktionen, som man borde. Man har istället helt enkelt annamat konceptet med att via elleverantören gå till någon miljöorganisation och få ett intyg på att alla utsläpp är någon annans fel. Varför tåget givetvis inte släpper ut någonting, enligt SJ. Dessutom har man också valt att svartmåla konkurrenterna med icke relevanta värden. För att slutligen starta upp kalkylen med förinställda orealistiska beläggningsgrader. Så jag ser det som svårt att ta denna kalkyl som annat än just ett skämt. Men det är klart att om man verkligen lurar någon så är det ju inte bra, men det är förmodligen ändå bara de mest hängivna som går på något sådant och de åker ju med SJ ändå.

Däremot är det inte sant att tåg inte skulle kunna vara energieffektiva. Har faktiskt svårt att tänka mig något mer effektivt än ett fullsatt pendeltåg eller tunneltåg. Samtidigt så är det bättre om alla åker bil istället än att köra en buss för tio personer, så vad det handlar om är att välja rätt fordonstyp för rätt situation. Ganska självklart egentligen.

För att irra oss ut i fjärresandets värld igen, så är det ju sant att tåg är tunga och har en dålig kvot beträffande nettovikt/bruttovikt. Å andra sidan så går de betydligt långsammare än flygplan och har därför betydligt lägre luftmotstånd. Därför drar flygplan mer energi per säteskilometer. Att flygplan ändå blir väl så effektiva och kanske till och med kommer ut som vinnare energimässigt sett beror på att man inom flygindustin är mycket skickligare på att välja rätt flygplan för rätt sträcka. Kunde den övriga kollektivtrafiken bli lika skicklig på detta så skulle man bli ett mycket konkurrenskraftigt alternativ. Men då gäller det att lägga fokus på vilken fordonstyp man använder, inte på vilket drivmedel, det senare har mycket liten betydelse för energibalansen globalt sett.


vänligen

/GN