Okej, tack för det. Vet du hur många som finns på gröna linjen? Eller tillhör de inte en viss bana heller?
Gröna linjens trafikering
Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Re: Gröna linjens trafikering
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
-----------------------
Var sak på sin plats.
Re: Gröna linjens trafikering
Att endast köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg - den så kallade kloka principen från Köpenhamn - skulle vara en önskvärd utveckling i Stockholms spårtrafik. Till viss del tillämpas denna princip i tunnelbanan - tidigare hade tunnelbanan 10-minuterstrafik med korta tåg - men nu finns det skäl att öka ambitionsnivån. Trafikutbudet i Berlin och Hamburg har ju dragit ifrån. Stockholm har istället både lägre turtäthet och stående resenärer i lågtrafik...Odd skrev: ↑söndag 19 juni 2022 22:03Det går säkert att åstadkomma. Om man halverar tågen och sätter dom på automatdrift så kan man nog klämma in fyra tåg till i timmen och riktning. Antal resenärer är förmodligen ovidkommande, vilket är ett resultat av politisk prestige.Enceladus skrev: ↑söndag 19 juni 2022 17:32 ...
För att upprätthålla samma trafikutbud väster om Odenplan måste trafiken snarare öka på gröna linjens gemensamma sträcka. Kommer alla tunnelbanelinjer att få ett nytt minimiutbud, eller blir det mer av Tamsons trafikpopulism där trafikminskningar undviks till varje pris samtidigt som trafiken blir väldigt skev?
(Jag behöver nog berätta i det finstilta att det är ett visst mått av ironisk ton i detta inlägg)
Re: Gröna linjens trafikering
Att du använder ett uttryck gör det inte till ”så kallade”. Det är ett oärligt sätt att få just det du tycker att framstå som något många andra tycker.Enceladus skrev: ↑måndag 20 juni 2022 15:12Att endast köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg - den så kallade kloka principen från Köpenhamn - skulle vara en önskvärd utveckling i Stockholms spårtrafik. Till viss del tillämpas denna princip i tunnelbanan - tidigare hade tunnelbanan 10-minuterstrafik med korta tåg - men nu finns det skäl att öka ambitionsnivån. Trafikutbudet i Berlin och Hamburg har ju dragit ifrån. Stockholm har istället både lägre turtäthet och stående resenärer i lågtrafik...Odd skrev: ↑söndag 19 juni 2022 22:03Det går säkert att åstadkomma. Om man halverar tågen och sätter dom på automatdrift så kan man nog klämma in fyra tåg till i timmen och riktning. Antal resenärer är förmodligen ovidkommande, vilket är ett resultat av politisk prestige.Enceladus skrev: ↑söndag 19 juni 2022 17:32 ...
För att upprätthålla samma trafikutbud väster om Odenplan måste trafiken snarare öka på gröna linjens gemensamma sträcka. Kommer alla tunnelbanelinjer att få ett nytt minimiutbud, eller blir det mer av Tamsons trafikpopulism där trafikminskningar undviks till varje pris samtidigt som trafiken blir väldigt skev?
(Jag behöver nog berätta i det finstilta att det är ett visst mått av ironisk ton i detta inlägg)
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
-----------------------
Var sak på sin plats.
Re: Gröna linjens trafikering
Även Göteborg och Skåne använder "den kloka principen" i tågtrafiken. Det är nästan bara i Stockholm som politikerna tror att resenärerna inte värderar hög turtäthet, möjligen med undantag för tunnelbanans gemensamma sträckor i Stockholms innerstad. Hur annars kan röda linjens nattrafikupplägg motiveras?twr skrev: ↑måndag 20 juni 2022 15:55Att du använder ett uttryck gör det inte till ”så kallade”. Det är ett oärligt sätt att få just det du tycker att framstå som något många andra tycker.Enceladus skrev: ↑måndag 20 juni 2022 15:12 Att endast köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg - den så kallade kloka principen från Köpenhamn - skulle vara en önskvärd utveckling i Stockholms spårtrafik. Till viss del tillämpas denna princip i tunnelbanan - tidigare hade tunnelbanan 10-minuterstrafik med korta tåg - men nu finns det skäl att öka ambitionsnivån. Trafikutbudet i Berlin och Hamburg har ju dragit ifrån. Stockholm har istället både lägre turtäthet och stående resenärer i lågtrafik...
Re: Gröna linjens trafikering
Om du läser mitt inlägg ser du att jag inte tar ställning för eller emot principen utan bara kommenterar din oärliga debatteknik.Enceladus skrev: ↑måndag 20 juni 2022 16:31Även Göteborg och Skåne använder "den kloka principen" i tågtrafiken. Det är nästan bara i Stockholm som politikerna tror att resenärerna inte värderar hög turtäthet, möjligen med undantag för tunnelbanans gemensamma sträckor i Stockholms innerstad. Hur annars kan röda linjens nattrafikupplägg motiveras?twr skrev: ↑måndag 20 juni 2022 15:55Att du använder ett uttryck gör det inte till ”så kallade”. Det är ett oärligt sätt att få just det du tycker att framstå som något många andra tycker.Enceladus skrev: ↑måndag 20 juni 2022 15:12 Att endast köra långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg - den så kallade kloka principen från Köpenhamn - skulle vara en önskvärd utveckling i Stockholms spårtrafik. Till viss del tillämpas denna princip i tunnelbanan - tidigare hade tunnelbanan 10-minuterstrafik med korta tåg - men nu finns det skäl att öka ambitionsnivån. Trafikutbudet i Berlin och Hamburg har ju dragit ifrån. Stockholm har istället både lägre turtäthet och stående resenärer i lågtrafik...
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
-----------------------
Var sak på sin plats.
Re: Gröna linjens trafikering
Jag fick en idé för framtida trafikering av gröna linjen i maxtimman (med skip stop )
Jag skissade lite på en grafisk tidtabell och jag tror att man bara behöver fyrspår mellan Åkeshov och Ängbyplan. Snabbtågen till Hässelby strand sparar 5.5 min jämfört med tåg som stannar på alla stationer. Tågen som vänder i Vällingby sparar bara 1.5 min, men sparar istället vagnkilometrar och broms- och startenergi.
Jag blev inspirerad av Roslagsbanans framtida trafikering på sida 19.
Här har varje linje 8 tåg/h, alltså 32 tåg/h på gemensamma sträckan. Vart alla de tågen tar vägen söder om stan har jag inte funderat på, men efter 2030 rimligtvis 16 tåg/h på vardera gren.Jag skissade lite på en grafisk tidtabell och jag tror att man bara behöver fyrspår mellan Åkeshov och Ängbyplan. Snabbtågen till Hässelby strand sparar 5.5 min jämfört med tåg som stannar på alla stationer. Tågen som vänder i Vällingby sparar bara 1.5 min, men sparar istället vagnkilometrar och broms- och startenergi.
Jag blev inspirerad av Roslagsbanans framtida trafikering på sida 19.
Re: Gröna linjens trafikering
Att bygga 4-spår för att låta vissa snabbtåg passera förbi andra snabbtåg kanske inte är så klokt. Hellre se över i vilken ordning tågen ska gå i. T.ex. hade det varit bättre att man körde i ordningen 17-19X-19-18. För om var 4:e tåg viker av mot arenastaden så kan de 2 tågen som följer efter båda hoppa över Stora mossen och Abrahamsberg innan den förste når ikapp förra 17, som då borde ha nått Åkeshov. När det tåget sedan är ur vägen så kan 19X köra non-stop medan 19 stannar till längs vägen. Här är nog risken större att 19X når ikapp föregående 19 innan det kommer i mål vid vällingby, så kanske ett extra uppehåll vid Blackeberg hade varit applicerbart för 19X.
Annars tycker jag man ska se över banan i stort och se om man kan göra förbättringar lite här o var egentligen. Att räta ut alvikskurvan är ett utmärkt förslag som kortar restiden med någon minut. Sen har jag skissat vidare på ett gammalt S-förslag på att gräva ner Brommaplans T-banestation och att placera stationen så att de som angör Åkeshov idag kan nå Brommaplan istället, dvs. lägg ner Åkeshov och flytta brommaplan en bit västerut, vid andra sidan Drottningholmsvägen. Och låt det nya underjordiska stationen ha 3 plattformsspår där dagens Åkeshovståg kan vända. Med 1 station mindre så sparar vi några fler minutrar på restiden. Sen har jag funderat på om Stora mossen och Ängbyplan också kan läggas ned och ersättas med extra utgångar vid Abrahamsberg resp. Islandstorget och extra GC-vägar till dessa, men resandetalet verkar vara hyffsat stort för Stora Mossens del på sistone och för Ängbyplan så ligger nog Islandstorget lite för långt bort.
Annars tycker jag man ska se över banan i stort och se om man kan göra förbättringar lite här o var egentligen. Att räta ut alvikskurvan är ett utmärkt förslag som kortar restiden med någon minut. Sen har jag skissat vidare på ett gammalt S-förslag på att gräva ner Brommaplans T-banestation och att placera stationen så att de som angör Åkeshov idag kan nå Brommaplan istället, dvs. lägg ner Åkeshov och flytta brommaplan en bit västerut, vid andra sidan Drottningholmsvägen. Och låt det nya underjordiska stationen ha 3 plattformsspår där dagens Åkeshovståg kan vända. Med 1 station mindre så sparar vi några fler minutrar på restiden. Sen har jag funderat på om Stora mossen och Ängbyplan också kan läggas ned och ersättas med extra utgångar vid Abrahamsberg resp. Islandstorget och extra GC-vägar till dessa, men resandetalet verkar vara hyffsat stort för Stora Mossens del på sistone och för Ängbyplan så ligger nog Islandstorget lite för långt bort.
Re: Gröna linjens trafikering
Är det ens möjligt att behålla nuvarande tågtäthet på den gemensamma sträckan (30 tåg/h) när gröna linjen får en grenstation med endast två plattformsspår?
Re: Gröna linjens trafikering
Föreningsväxeln för ”södergående” tåg läggs ju in ganska kort efter station S:t Eriksplan, så i den riktningen skulle jag säga att det blir en föreningspunkt där de två linjerna har var sin plattform även om de också ligger på var sin station! Antar att växeln kan passeras i 50-60 km/h vilket är bättre än Gullmarsplan.
”Norrgående” tåg grenar sig väl vid dagens växel till vändspåret, där hoppas jag att man är frikostig med uppgraderingar och kanske offrar vändmöjligheten så att hög hastighet och snabb tågvägsupplåsning prioriteras. En uppdelad spårledning på spår 1 (close-up-signalering så att säga) borde man kanske också kosta på sig. Då borde inte den heller behöva bli något problem.
”Norrgående” tåg grenar sig väl vid dagens växel till vändspåret, där hoppas jag att man är frikostig med uppgraderingar och kanske offrar vändmöjligheten så att hög hastighet och snabb tågvägsupplåsning prioriteras. En uppdelad spårledning på spår 1 (close-up-signalering så att säga) borde man kanske också kosta på sig. Då borde inte den heller behöva bli något problem.