ATC vs Tvärbanan

[Lokf Henrik Schütz]

Göteborg har haft en del oförklarliga incidenter då spårvagnar på egen banvall kört in i vagnen framför, en rejäl sådan smäll kostar ungefär som signalsystemet på tvärbanan ifall man räknar med kostnaden för lidande och döda, de kör dessutom bara i 60 Km/h

Men det skall naturligtvis vara ett bra signalsysten.

Tvärbanans signalplacering är bristfällig, liksom i tunnelbanan är ursprungsprincipen en signal före varje växel i färdriktningen, dessa får även blocksignal funktion till skillnad från tunnelbanan dvs de kontrollerar att sträckan fram till nästa signal är fri från spårvagnar.

Där det i en datorsimulering är för långt mellan signaler/växlar för att klara en turtäthet på 120 sekunder har extra signaler placerats ut ungefär mitt på sträckan.

Det normala vid signalplacering på järnväg (och det fungerar jättebra) är att det står en signal vid varje plats där tåget stannar för av och påstigning. Är det grönt åker man vidare till nästa hållplats, är det rött kan man vänta med dörrarna öppna (eller frigivna)

Liknande system fanns i tunnelbanan fast då var lampan ingen signal utan en indikering till tågvakten att det var fritt fram.

Vet någon mer om signalerna som gamla SS hade på linjen mot fruängen?

HS

[Gäst]

Kan man inte köra 7,5-minuterstrafik även utan ATC? Jag förstår inte kopplingen ATC/turtäthet när det är så pass glest som 7,5 minuter...

Kopplingen ligger inte i själva ATC:n utan i det att ATC tillåter högre hastigheter. Kan man köra fortare kan man ha tätare trafik utan att det går åt fler omlopp.

Vilket för övrigt visar att jag hade fel när jag sa att SL inte skulle vara intresserade av tätare trafik p.g.a. sparbeting. Om det inte går åt fler omlopp så kostar det inte mer att köra. Det kan hända saker lite marginellt när tjänsterna måste läggas om, det kan hända att det blir ytterligare någon förar- och någon konduktörstjänst med tätare trafik, men inte så våldsamt mycket mer. (Skulle man köra tätare trafik med den hastighet man håller idag skulle det innebära åtta avgångar per timme i stället för sex, en 33-procentig ökning i antalet omlopp ungefär.)

Mvh Tim

[Patrick]

Kan man inte köra 7,5-minuterstrafik även utan ATC? Jag förstår inte kopplingen ATC/turtäthet när det är så pass glest som 7,5 minuter...

Förstår inte heller - det är väl SL logiken som härskar igen. 7,5 minuters intervall - med den tätheten ser man väl inte framförvarande vagn förren man möter den i Sickla eller Alviks strand när den har vänt och är på väg tillbaka.

[Mr. Burns]

Kan man inte köra 7,5-minuterstrafik även utan ATC? Jag förstår inte kopplingen ATC/turtäthet när det är så pass glest som 7,5 minuter...

Förstår inte heller - det är väl SL logiken som härskar igen. 7,5 minuters intervall - med den tätheten ser man väl inte framförvarande vagn förren man möter den i Sickla eller Alviks strand när den har vänt och är på väg tillbaka.

Läs Tims svar så borde det klarna.

[Patrick]

Kan man inte köra 7,5-minuterstrafik även utan ATC? Jag förstår inte kopplingen ATC/turtäthet när det är så pass glest som 7,5 minuter...

Förstår inte heller - det är väl SL logiken som härskar igen. 7,5 minuters intervall - med den tätheten ser man väl inte framförvarande vagn förren man möter den i Sickla eller Alviks strand när den har vänt och är på väg tillbaka.

Läs Tims svar så borde det klarna.

Jag har läst Tims svar men den gav inget svar på min undran - min undran var nog mera en fortsättning av kildors inlägg.

Jag förstår inte vad hastigheten har med intervallen att göra - jag trodde i min enfalld att det var med antal vagnar man reglerade intervallen - så är det iallafall med andra banor, ta t ex Djurgårdslinjen där det ibland t ex körs med 12 minuter mellan vagnarna och ibland med 6 minuter - och allt detta trots att hastigheterna är det samma. Där regleras det med hjälp av hur många tåg som kör.

Med tanke på hur långt/kort det är mellan hållplatserna så är det inte ofta man kan köra i t ex 80 km/tim när det gäller Spårvagn. Därför är jag tveksam vad gäller ATC på spårvagn. Iallafall inte på dagens bana, kanske det blir möjlighet vid en förlägning norrut, men när byggs den?

T o m på tunnelbanan - t ex i mitt fall, Gröna Linjen - är det inte många sträckor som man kan köra maxhastighet - och om så är fallet inte så långa. Den längsta på hela banan är nog sträckan mellan Hökarängen och Farsta Centrum. Och på Gröna Linjen är det ju ändock "bara" 70 km/tim som är maxhastighet.

[kildor]

Om det nu är så att man kan få ner omloppstiden genom att höja topphastigheten (vilket möjliggörs med ATC) så kan tågen gå med kortare intervall med samma personalstyrka/vagnpark. Det är väl sambandet. Sen är ju frågan hur mycket man kan få ner omloppstiden genom att höja sth till 80 km/h, eller om SL är villiga att skjuta till mer resurser för att öka turtätheten ändå.

[Mr. Burns]

Med tanke på hur långt/kort det är mellan hållplatserna så är det inte ofta man kan köra i t ex 80 km/tim när det gäller Spårvagn. Därför är jag tveksam vad gäller ATC på spårvagn. Iallafall inte på dagens bana, kanske det blir möjlighet vid en förlägning norrut, men när byggs den?

Om det nu är så att man kan få ner omloppstiden genom att höja topphastigheten (vilket möjliggörs med ATC) så kan tågen gå med kortare intervall med samma personalstyrka/vagnpark. Det är väl sambandet. Sen är ju frågan hur mycket man kan få ner omloppstiden genom att höja sth till 80 km/h, eller om SL är villiga att skjuta till mer resurser för att öka turtätheten ändå.

En välmotiverad frågeställning. Kanske får vi se en kombination med ökad medelhastighet, avkortade reglertider och något ytterligare omlopp. Idag är reglertiderna åtta minuter i Sickla och tolv i Alvik. Spontant känns det som om det skulle gå att kapa lite där och med några minuters kortare färd kanske det räcker med ett ytterligare omlopp. Fortsatt åtta omlopp i 7,5-minuterstrafik tror jag inte funkar. Även med så korta reglertider som 5+5 min skulle det kräva att fem minuter kapas av restiden i varje riktning. Tveksamt.

Viktigt att komma ihåg också är ju att hastighetshöjningen inte enbart har betydelse för att klara trafiken med färre omlopp. Den ger en viktig standardhöjning som i kombination med den ökade turtätheten än mer ökar linjens dragningskraft.

[Odd]

Om det nu är så att man kan få ner omloppstiden genom att höja topphastigheten (vilket möjliggörs med ATC) så kan tågen gå med kortare intervall med samma personalstyrka/vagnpark. Det är väl sambandet. Sen är ju frågan hur mycket man kan få ner omloppstiden genom att höja sth till 80 km/h, eller om SL är villiga att skjuta till mer resurser för att öka turtätheten ändå.

Under någon av de senaste provkörningarna för ATC som jag körde i slutet på förra sommaren så tog sträckan Alvik-Sickla Udde i stort sett samma tid som idag, fast då hade vi ju inga trafikanter och dessutom ett antal krypkörningar mot stoppsignal (eller signal som atc tror står i stopp men som i verkligheten har slagit om till kör.

[kildor]

Under någon av de senaste provkörningarna för ATC som jag körde i slutet på förra sommaren så tog sträckan Alvik-Sickla Udde i stort sett samma tid som idag, fast då hade vi ju inga trafikanter och dessutom ett antal krypkörningar mot stoppsignal (eller signal som atc tror står i stopp men som i verkligheten har slagit om till kör.

Det låter ju inge vidare. Fast krypkörningarna måste man väl kunna få bort?

[Gyllis]

Under någon av de senaste provkörningarna för ATC som jag körde i slutet på förra sommaren så tog sträckan Alvik-Sickla Udde i stort sett samma tid som idag, fast då hade vi ju inga trafikanter och dessutom ett antal krypkörningar mot stoppsignal (eller signal som atc tror står i stopp men som i verkligheten har slagit om till kör.

Det låter ju inge vidare. Fast krypkörningarna måste man väl kunna få bort?

Problemet var naturligtvis förutsägbart och beror på korta skyddssträckor bortom signalerna. Problemet hade kunnat undvikas helt om man hade valt Siemens ZUB 122 (eller något likvärdigt system, om det finns nåt). Med Siemens-systemet kan man utrusta baliserna med särskilda antennslingor (balisslingor) som kan vara upp till 200 m (?) långa. När signalen slår om till "kör" uppdateras ATC-beskedet inom en sekund om fordonet befinner sig över en balisslinga. Med det systemet man valt nu måste man ta till den betydligt sämre, och dyrare, medicinen repeterbaliser, dvs baliser som uppdaterar informationen vid en punkt strax innan signalen.

[Gäst]

T

o m på tunnelbanan - t ex i mitt fall, Gröna Linjen - är det inte många sträckor som man kan köra maxhastighet - och om så är fallet inte så långa. Den längsta på hela banan är nog sträckan mellan Hökarängen och Farsta Centrum. Och på Gröna Linjen är det ju ändock "bara" 70 km/tim som är maxhastighet.

[/quote]
Inte är det så långt mellan stn.på bana 1 men Maxhastighet Mellan stn kör man nästan Alltid.Undantag,så klart,sträckor där banans sth är lägre än sth 70.Kan ju sen tillkomma tågkänning och tillfälliga nedsättningar pga. solkurvor,rälsbrott,banarbeten mm.som drar ner på hastigheten.
Med C.20 skulle det tom. gå bra att höja till sth 80 på sina ställen.
Har pratats om det men får se om det någonsin kommer att bli så
tutf bana 1 2 3

[Patrick]

T

o m på tunnelbanan - t ex i mitt fall, Gröna Linjen - är det inte många sträckor som man kan köra maxhastighet - och om så är fallet inte så långa. Den längsta på hela banan är nog sträckan mellan Hökarängen och Farsta Centrum. Och på Gröna Linjen är det ju ändock "bara" 70 km/tim som är maxhastighet.

Inte är det så långt mellan stn.på bana 1 men Maxhastighet Mellan stn kör man nästan Alltid.Undantag,så klart,sträckor där banans sth är lägre än sth 70.Kan ju sen tillkomma tågkänning och tillfälliga nedsättningar pga. solkurvor,rälsbrott,banarbeten mm.som drar ner på hastigheten.
Med C.20 skulle det tom. gå bra att höja till sth 80 på sina ställen.
Har pratats om det men får se om det någonsin kommer att bli så
tutf bana 1 2 3[/quote]

Förslaget att höja bana 1 (Gröna Linjen) till sth 80 har varit uppe, men argumentet mot det var att banan är så kurvig och gammal att det inte var någon vits (längsökt eller....) därför föll förslaget t x.

[Odd]

Under någon av de senaste provkörningarna för ATC som jag körde i slutet på förra sommaren så tog sträckan Alvik-Sickla Udde i stort sett samma tid som idag, fast då hade vi ju inga trafikanter och dessutom ett antal krypkörningar mot stoppsignal (eller signal som atc tror står i stopp men som i verkligheten har slagit om till kör.

Det låter ju inge vidare. Fast krypkörningarna måste man väl kunna få bort?

Problemet var naturligtvis förutsägbart och beror på korta skyddssträckor bortom signalerna. Problemet hade kunnat undvikas helt om man hade valt Siemens ZUB 122 (eller något likvärdigt system, om det finns nåt). Med Siemens-systemet kan man utrusta baliserna med särskilda antennslingor (balisslingor) som kan vara upp till 200 m (?) långa. När signalen slår om till "kör" uppdateras ATC-beskedet inom en sekund om fordonet befinner sig över en balisslinga. Med det systemet man valt nu måste man ta till den betydligt sämre, och dyrare, medicinen repeterbaliser, dvs baliser som uppdaterar informationen vid en punkt strax innan signalen.

Men visst borde man väl kunna göra enligt samma princip, dvs lägga balisslingor som även tvärbanans atc-balisrar kan läsa av och tolka på samma sätt?

[Gyllis]

Det låter ju inge vidare. Fast krypkörningarna måste man väl kunna få bort?

Problemet var naturligtvis förutsägbart och beror på korta skyddssträckor bortom signalerna. Problemet hade kunnat undvikas helt om man hade valt Siemens ZUB 122 (eller något likvärdigt system, om det finns nåt). Med Siemens-systemet kan man utrusta baliserna med särskilda antennslingor (balisslingor) som kan vara upp till 200 m (?) långa. När signalen slår om till "kör" uppdateras ATC-beskedet inom en sekund om fordonet befinner sig över en balisslinga. Med det systemet man valt nu måste man ta till den betydligt sämre, och dyrare, medicinen repeterbaliser, dvs baliser som uppdaterar informationen vid en punkt strax innan signalen.

Men visst borde man väl kunna göra enligt samma princip, dvs lägga balisslingor som även tvärbanans atc-balisrar kan läsa av och tolka på samma sätt?

Vad jag vet går det inte. Vi kan ju hoppas att jag har fel, med det tror jag inte.
Ett alternativ är att man ser till att tågvägarna läggs i så god tid att man slipper restriktiva ATC-besked.
En annan faktor som spelar in är till vilken hastighet fordonet övervakas vid körning mot en stoppsignal. (Den s.k. knähastigheten). Banverkets ATC använder två olika knähastigheter, 10 och 40 km/h. Med ZUB 122 kan man välja vilken hastighet som helst i 5 km/h intervaller.

Lade du märke till vilken/vilka knähastigheter som var inprogramerad/-e på Tvärbanan?

[Odd]

Men visst borde man väl kunna göra enligt samma princip, dvs lägga balisslingor som även tvärbanans atc-balisrar kan läsa av och tolka på samma sätt?

Vad jag vet går det inte. Vi kan ju hoppas att jag har fel, med det tror jag inte.
Ett alternativ är att man ser till att tågvägarna läggs i så god tid att man slipper restriktiva ATC-besked.
En annan faktor som spelar in är till vilken hastighet fordonet övervakas vid körning mot en stoppsignal. (Den s.k. knähastigheten). Banverkets ATC använder två olika knähastigheter, 10 och 40 km/h. Med ZUB 122 kan man välja vilken hastighet som helst i 5 km/h intervaller.

Lade du märke till vilken/vilka knähastigheter som var inprogramerad/-e på Tvärbanan?

15km/h...

[Gyllis]

Men visst borde man väl kunna göra enligt samma princip, dvs lägga balisslingor som även tvärbanans atc-balisrar kan läsa av och tolka på samma sätt?

Vad jag vet går det inte. Vi kan ju hoppas att jag har fel, med det tror jag inte.
Ett alternativ är att man ser till att tågvägarna läggs i så god tid att man slipper restriktiva ATC-besked.
En annan faktor som spelar in är till vilken hastighet fordonet övervakas vid körning mot en stoppsignal. (Den s.k. knähastigheten). Banverkets ATC använder två olika knähastigheter, 10 och 40 km/h. Med ZUB 122 kan man välja vilken hastighet som helst i 5 km/h intervaller.

Lade du märke till vilken/vilka knähastigheter som var inprogramerad/-e på Tvärbanan?

15km/h...

OK, det var ju inte särskilt fort. Särskilt inte när man tar hänsyn de de utmärkta bromsprestanda A32 har..
Knähastighetens storlek beror på den skyddsträcka som finns bortom signalen. Kort skyddssträcka = låg knähastighet.
Att man dessutom blandar in K-signaler (som man kan diskutera om de ens borde finnas) i ATC-n gör ju inte saken bättre.

[Mr. Burns]

Att man dessutom blandar in K-signaler (som man kan diskutera om de ens borde finnas) i ATC-n gör ju inte saken bättre.

Har du lust att utveckla den parentetiska åsikten ovan lite?

[Gyllis]

Att man dessutom blandar in K-signaler (som man kan diskutera om de ens borde finnas) i ATC-n gör ju inte saken bättre.

Har du lust att utveckla den parentetiska åsikten ovan lite?

Gärna! Borde naturligtvis utryckt mig tydligare. Jag har absolut inget emot K-signaler som sådana utan de specifika individer jag är ute efter är de som är placerade intill huvudsignaler på Tvärbanan. Att visa "rörelse tillåten" i en signal och "stopp" i en annan på samma plats är mer eller mindre en fälla om signalerna gäller samma rörelseform. Det som övervakas i K-signalen borde, med fördel, kunna förreglas i huvudsignalen i stället.

[Mr. Burns]

Att man dessutom blandar in K-signaler (som man kan diskutera om de ens borde finnas) i ATC-n gör ju inte saken bättre.

Har du lust att utveckla den parentetiska åsikten ovan lite?

Gärna! Borde naturligtvis utryckt mig tydligare. Jag har absolut inget emot K-signaler som sådana utan de specifika individer jag är ute efter är de som är placerade intill huvudsignaler på Tvärbanan. Att visa "rörelse tillåten" i en signal och "stopp" i en annan på samma plats är mer eller mindre en fälla om signalerna gäller samma rörelseform. Det som övervakas i K-signalen borde, med fördel, kunna förreglas i huvudsignalen i stället.

Tack för det Jo det där tänkte jag på en del när jag stod och väntade på vagnen i Alvik i fjol sommar.

[Odd]

Att man dessutom blandar in K-signaler (som man kan diskutera om de ens borde finnas) i ATC-n gör ju inte saken bättre.

Har du lust att utveckla den parentetiska åsikten ovan lite?

Jag kan annars utveckla det lite.

Kollektivtrafiksignalernas enda uppgift är att visa för spårvagnsföraren att korsningens övriga trafikljus är ställda i ett läge som skall stoppa all korsande trafik. Spårvagnsföraren har dock fortfarande det ansvar som vilken trafikant som helst har att vara försiktig, ta hänsyn till rådande omständigheter etc. Att då blanda in dom i signalbeskeden till ATC-systemet fyller då ingen egentlig funktion utan skapar bara hinder och irritation.

Bland annat så är det så att kollektivtrafiksignalerna har en s k timeout på runt två minuter, vilket innebär att om dom har stått i kör i ca 2 minuter så går dom om i stopp, vilket även förändrar atc-beskedet. Man kan med andra ord ha kör och "full" fart på börvärdesmätaren trots att kollektivtrafiksignalen har slagit över i stopp. Det räcker till och med att signalen börjar gå om till stopp ("gulljuskörning") så orsakar det stoppbesked i atc och man kommer offelbart att gå i nödis. Då kommer man dessutom att blockera hela korsningen eftersom man måste ha tillstånd via radio att häva nödbromsningen. Ovanstående brukar oftast inträffa i samband med möte vid hållplatserna Linde och Årstadal.

När man bromsar in mot en hållplats som har en korsning med en kollektivtrafiksignal i slutet av perrongen så är det ofta så att denna står i stopp när man passerar den sista repeterbalisen för att strax efter, eller strax innan man är klar att köra, gå om i kör. Då måste man krypa in mot hållplatsen och man förlorar därmed en del av den tid det är meningen att hastighetsökningen skall spara in. Om man justerar detta så att kollektivtrafiksignalen alltid slår om till kör innan man passerar en balis som uppdaterar atc-beskedet så kommer signalerna för de övriga trafikanterna att stå i stopp onödigt länge, och resultatet kan mycket väl bli detsamma som i den tragiska olyckan i Enebyberg för ett par dagar sedan. Folk riskerar helt enkelt att "lära sig" hur det brukar vara och fullständigt skita i vad signalerna visar.

Om man tog bort de kollektivtrafiksignaler som står vid gc-överfarter så skulle man lösa många problem. Alla gc-överfarter finns nämligen i samband med hållplatser och man kan tex ersätta dessa med en gångfålla och en varningsskylt. Folk respekterar dessa minst lika bra som en röd lysande gubbe.

På vissa vägövergångar borde man dock byta ut signalanläggningen mot järnvägskorsningsbommar, enligt min mening. Dessa är Gustavslundsvägen i Alvik, Åmänningevägen och Sandfjärdsgatan vid Årstafältet samt Svärdslångsvägen vid Årstaberg. Folk kör nämligen som dårar vid dessa platser.