Inget nytt signalsystem på T-röd

[daniel_s]

Helt klart värt pengarna att slippa det där eländesprojektet. Alla som tror att det där hade kunnat bli bra är fullständigt ute och cyklar. Nu firar vi, skål!

[Lars Stegenius]

Jag är ju gammal nog att ha sett det gamla signalsystemet på Tub1. Det system som alltså i dag finns på Tub 2 och 3.
När jag som tonåring tog tuben till plugget från Odenplan kunde jag se fyra tåg samtidigt inne på stationen. Två tåg som accelererade ut från stationen, två tåg som på L-signal smög in efter. Varje morgon, inte då och då, det var inget ovanligt eller speciellt. Det hände varje dag.
När ett tåg stod inne på stationen kunde man se nästa tågs front i tunnelmynningen. Systemet tillät 90 sekunder mellan tågen men i verkligheten var det kortare. Säkerhetsavståndet mellan tåg var visst 10 meter.
Så köpte man ett fint, avancerat, datoriserat signalsystem för att kunna köra tåg med 90 sekunders mellanrum. Signalsystemet skulle aktivt samverka med de nya fina C20-vagnarna. Man gick från ett passivt signalsystem till ett aktivt. Övergången blev en mindre katastrof. Som vi som var med ju minns.
Det går fortfarande inte att överträffa eller ens matcha det gamla "omoderna" signalsystemet trots att man om och om igen under åren försökt att på olika sätt uppnå det.

[Enceladus]

Jag är ju gammal nog att ha sett det gamla signalsystemet på Tub1. Det system som alltså i dag finns på Tub 2 och 3.
När jag som tonåring tog tuben till plugget från Odenplan kunde jag se fyra tåg samtidigt inne på stationen. Två tåg som accelererade ut från stationen, två tåg som på L-signal smög in efter. Varje morgon, inte då och då, det var inget ovanligt eller speciellt. Det hände varje dag.
När ett tåg stod inne på stationen kunde man se nästa tågs front i tunnelmynningen. Systemet tillät 90 sekunder mellan tågen men i verkligheten var det kortare. Säkerhetsavståndet mellan tåg var visst 10 meter.
Så köpte man ett fint, avancerat, datoriserat signalsystem för att kunna köra tåg med 90 sekunders mellanrum. Signalsystemet skulle aktivt samverka med de nya fina C20-vagnarna. Man gick från ett passivt signalsystem till ett aktivt. Övergången blev en mindre katastrof. Som vi som var med ju minns.
Det går fortfarande inte att överträffa eller ens matcha det gamla "omoderna" signalsystemet trots att man om och om igen under åren försökt att på olika sätt uppnå det.

Gröna linjen har också ett omodernt signalsystem (GoA2-nivå), om än inte lika föråldrat som röda linjen. Det som diskuteras i den här tråden är GoA4-system.

[Sio]

Helt klart värt pengarna att slippa det där eländesprojektet. Alla som tror att det där hade kunnat bli bra är fullständigt ute och cyklar. Nu firar vi, skål!

Schkååål!

[Diripsi]

Då tror jag du är mig skyldig, i varje fall en enkel, förklaring på vad det är som gör att tunnelbana 2 behöver den "flexibiltet" som här avses. Tidigare utredningar har visat att mindre justeringar av befintligt signalsystem skulle räcka för att öka kapaciteten något men att det sedan inte är signalsystemet som är hindret.

Vilka utredningar är det?

[Enceladus]

Då tror jag du är mig skyldig, i varje fall en enkel, förklaring på vad det är som gör att tunnelbana 2 behöver den "flexibiltet" som här avses. Tidigare utredningar har visat att mindre justeringar av befintligt signalsystem skulle räcka för att öka kapaciteten något men att det sedan inte är signalsystemet som är hindret.

Vilka utredningar är det?

Här är den senaste behovsanalysen. Följande passus fungerar som en sammanfattning:

Nya trafikstyrningssystem är digitala med hög grad av automatisering som innebär att operatörer i trafikledning kan få omfattande stöd i sitt arbete, i synnerhet vid oväntade situationer som uppstår. Tågen styrs automatiskt av trafikstyrningssystemet, vilket möjliggör förarlös drift samt ger en behagligare resa för resenärerna och tågen kan köras mer flexibelt, kopplas isär och ihop enligt aktuellt trafikbehov samt parkeras längs med spåren för att hantera plötsliga förändringar i omgivningen. Flexibel trafikering är värdefull vid underhåll och annat arbete i spåren. För största möjliga utväxling behöver även arbetsfordon och depåområden utrustas med trafikstyrning.

För inte så länge sedan skapade någon skribent en tråd om att Stockholms tunnelbana är omodern. Dåligt trafikutbud utanför rusningen angavs vara en av orsakerna. Det dåliga trafikutbudet är dock till stor del en följd av avsaknaden av ett modernt signalsystem. I praktiken har Köpenhamns politiker dödat röda linjens föråldrade signalsystem genom att använda den senaste tekniken så nära Sverige...

[Odd]

Nya trafikstyrningssystem är digitala med hög grad av automatisering som innebär att operatörer i trafikledning kan få omfattande stöd i sitt arbete, i synnerhet vid oväntade situationer som uppstår. Tågen styrs automatiskt av trafikstyrningssystemet, vilket möjliggör förarlös drift samt ger en behagligare resa för resenärerna och tågen kan köras mer flexibelt, kopplas isär och ihop enligt aktuellt trafikbehov samt parkeras längs med spåren för att hantera plötsliga förändringar i omgivningen. Flexibel trafikering är värdefull vid underhåll och annat arbete i spåren. För största möjliga utväxling behöver även arbetsfordon och depåområden utrustas med trafikstyrning.

För inte så länge sedan skapade någon skribent en tråd om att Stockholms tunnelbana är omodern. Dåligt trafikutbud utanför rusningen angavs vara en av orsakerna. Det dåliga trafikutbudet är dock till stor del en följd av avsaknaden av ett modernt signalsystem. I praktiken har Köpenhamns politiker dödat röda linjens föråldrade signalsystem genom att använda den senaste tekniken så nära Sverige...

Det du talar om här är inte det som man ämnade införa på tunnelbana 2.

[Enceladus]

Nya trafikstyrningssystem är digitala med hög grad av automatisering som innebär att operatörer i trafikledning kan få omfattande stöd i sitt arbete, i synnerhet vid oväntade situationer som uppstår. Tågen styrs automatiskt av trafikstyrningssystemet, vilket möjliggör förarlös drift samt ger en behagligare resa för resenärerna och tågen kan köras mer flexibelt, kopplas isär och ihop enligt aktuellt trafikbehov samt parkeras längs med spåren för att hantera plötsliga förändringar i omgivningen. Flexibel trafikering är värdefull vid underhåll och annat arbete i spåren. För största möjliga utväxling behöver även arbetsfordon och depåområden utrustas med trafikstyrning.

För inte så länge sedan skapade någon skribent en tråd om att Stockholms tunnelbana är omodern. Dåligt trafikutbud utanför rusningen angavs vara en av orsakerna. Det dåliga trafikutbudet är dock till stor del en följd av avsaknaden av ett modernt signalsystem. I praktiken har Köpenhamns politiker dödat röda linjens föråldrade signalsystem genom att använda den senaste tekniken så nära Sverige...

Det du talar om här är inte det som man ämnade införa på tunnelbana 2.

Nej, men det skulle vara ett steg i rätt riktning. Sverige riskerar att bli det enda stora landet i Europa som fortfarande inte har ett modernt signalsystem. Detta påverkar Sverigebilden, och det börjar bli bråttom att göra något åt saken. Även länder som Grekland, Tjeckien och Ungern håller på att gå om Sverige.

[Harald]

Sverige håller på att införa ERTMS, som oavsett vad man anser om dess duglighet, är ett modernt signalsystem. Men vad har har olika länders signalsystem i den här tråden att göra? Handlar inte den om Stockholms tunnelbana? Men det var onekligen kreativt att få in Sverigebilden i en diskussion om tunnelbanans signalsystem.

[dr Cassandra Nojdh]

Nej, men det skulle vara ett steg i rätt riktning. Sverige riskerar att bli det enda stora landet i Europa som fortfarande inte har ett modernt signalsystem. Detta påverkar Sverigebilden, och det börjar bli bråttom att göra något åt saken. Även länder som Grekland, Tjeckien och Ungern håller på att gå om Sverige.

Exakt, ingenjörn. Sverigebilden - vilket tjafs!

[Harald]

Här är den senaste behovsanalysen. Följande passus fungerar som en sammanfattning:

Nya trafikstyrningssystem är digitala med hög grad av automatisering som innebär att operatörer i trafikledning kan få omfattande stöd i sitt arbete, i synnerhet vid oväntade situationer som uppstår. Tågen styrs automatiskt av trafikstyrningssystemet, vilket möjliggör förarlös drift samt ger en behagligare resa för resenärerna och tågen kan köras mer flexibelt, kopplas isär och ihop enligt aktuellt trafikbehov samt parkeras längs med spåren för att hantera plötsliga förändringar i omgivningen. Flexibel trafikering är värdefull vid underhåll och annat arbete i spåren. För största möjliga utväxling behöver även arbetsfordon och depåområden utrustas med trafikstyrning.

Det går inte att styra trafiken med formuleringar i ett dokument. Man behöver ett fysiskt system som har samma egenskaper som det hypotetiska systemet som beskrivs i dokumentet. SL tycks kommit fram till att leverantören hade visat sig ur stånd att leverera något sådant.

[Hechtwagen]

Jag är ju gammal nog att ha sett det gamla signalsystemet på Tub1. Det system som alltså i dag finns på Tub 2 och 3.
När jag som tonåring tog tuben till plugget från Odenplan kunde jag se fyra tåg samtidigt inne på stationen. Två tåg som accelererade ut från stationen, två tåg som på L-signal smög in efter. Varje morgon, inte då och då, det var inget ovanligt eller speciellt. Det hände varje dag.
När ett tåg stod inne på stationen kunde man se nästa tågs front i tunnelmynningen. Systemet tillät 90 sekunder mellan tågen men i verkligheten var det kortare. Säkerhetsavståndet mellan tåg var visst 10 meter.
Så köpte man ett fint, avancerat, datoriserat signalsystem för att kunna köra tåg med 90 sekunders mellanrum. Signalsystemet skulle aktivt samverka med de nya fina C20-vagnarna. Man gick från ett passivt signalsystem till ett aktivt. Övergången blev en mindre katastrof. Som vi som var med ju minns.
Det går fortfarande inte att överträffa eller ens matcha det gamla "omoderna" signalsystemet trots att man om och om igen under åren försökt att på olika sätt uppnå det.

Det galma HS systemet du beskriver på TUB1 var ett dåååååååligt system!

Varför lyfter ingen fram den bakomliggande problematiken i "nyheten" om röda linjens misslyckade signalsystembyte, nämligen att personerna på SL som skötte upphandlingen totalt saknade kompetens såväl inom området signalteknik som upphandling.

Det handlar om max en handfull tjänstemän som gång på gång visat sig komplett odugliga men ändå hållits bakom ryggen och fått fortsätta sina anställningar trots att de uppenbarligen inte klarar av det de är satta att göra.

Det är inte leverantörernasfel att det gick åt skogen gång på gång vid inköp och installation avsignalsystem, det var tjänstemännensom saknadekompetens.

Tänker närmast på:

Problemen med Siemenssystemet på TUB1

Saltsjöbanans ATC som aldrig togs i bruk

TVÅ ATC-systen till Tvärbanan som båda uppenbarligen är olämpliga för sin uppgift.

Vika meriter att ha i CVt, man skulle ju vilja outa nollorna eftersom jag vet vilka de är men...

[Diripsi]

Då tror jag du är mig skyldig, i varje fall en enkel, förklaring på vad det är som gör att tunnelbana 2 behöver den "flexibiltet" som här avses. Tidigare utredningar har visat att mindre justeringar av befintligt signalsystem skulle räcka för att öka kapaciteten något men att det sedan inte är signalsystemet som är hindret.

Vilka utredningar är det?

Här är den senaste behovsanalysen.

Jag syftar på de utredningar som Odd skriver om. De utredningar som visar att det skulle räcka mindre justeringar av befintligt signalsystem för att öka kapaciteten. Vilka utredningar är det?

[mamma Ulla]

Det galma HS systemet du beskriver på TUB1 var ett dåååååååligt system!

Varför lyfter ingen fram den bakomliggande problematiken i "nyheten" om röda linjens misslyckade signalsystembyte, nämligen att personerna på SL som skötte upphandlingen totalt saknade kompetens såväl inom området signalteknik som upphandling.

Det handlar om max en handfull tjänstemän som gång på gång visat sig komplett odugliga men ändå hållits bakom ryggen och fått fortsätta sina anställningar trots att de uppenbarligen inte klarar av det de är satta att göra.

Det är inte leverantörernasfel att det gick åt skogen gång på gång vid inköp och installation avsignalsystem, det var tjänstemännensom saknadekompetens.

Tänker närmast på:

Problemen med Siemenssystemet på TUB1

Saltsjöbanans ATC som aldrig togs i bruk

TVÅ ATC-systen till Tvärbanan som båda uppenbarligen är olämpliga för sin uppgift.

Vika meriter att ha i CVt, man skulle ju vilja outa nollorna eftersom jag vet vilka de är men...

Och ännu fler exempel finns.

"The supplier is always smarter than the customer" - gammalt djungelordspråk

[Odd]

...
Här är den senaste behovsanalysen.

Jag syftar på de utredningar som Odd skriver om. De utredningar som visar att det skulle räcka mindre justeringar av befintligt signalsystem för att öka kapaciteten. Vilka utredningar är det?

Man köpte inte in Siemenssystemet på tunnelbana 1 utan att man först utvärderade alternativen. En av utredningarna som då gjordes (notera att det troligen var ca/över 30 år sedan, innan www var uppfunnet) handlade om befintligt system och jag har nånstans läst om motsvarande för tunnelbana 2, där ett par mindre justeringar behövdes för att uppnå den något högre turtäthet man siktade på. Om nån kan lägga ut den på nätet så vore det väl utmärkt.

Automatisk körning, eller ännu bättre, autonom körning, är något som inte behöver innebära ett byte av signalsystem i sig. Tvärtom, att i stället behålla ett beprövat och robust system och komplettera det med funktioner för exempelvis automatdrift, är att föredra. Ett självkörande system som vet exakt var alla andra fordon befinner sig och vilka signalbesked som väntas, kan troligen framföra tågen med hög precision och god framförhållning. Oavsett, på såväl tunnelbana 1 och 2 så är den dimensionerande begränsningen inte själva signalsystemet....

Det behöver inte vara dåligt att byta till ett modernt system men en förutsättning är ju då att det faktiskt fungerar. Ett fullt fungerande äldre system som har 90% effektivitet är bättre än ett modernt system med på pappret 100% effektivitet men som inte fungerar.

[Lars Stegenius]

Det enda signalsystem som SL lyckats med är väl systemet på LB och numer på SB. Siemens ZUB heter det väl.
Det fungerade tydligen, efter några småjusteringar, precis som avsett. Samma sak efter renoveringen av LB, efter lite finjusteringar av en del balisplaceringar fungerar det som tänkt.
Jag var med på en demokörning på LB en kväll med A30B 321. Då försökte vi, givetvis i samarbete med trafikledningen, köra mot stopp. Det gick inte. Det enda jag funderade över var att vagnen inte bromsades helt till stopp och hölls där utan rullade sakta framåt när bromsarna släppte.
På SB fungerar det tydligen lika bra.

[Karsten]

Det enda signalsystem som SL lyckats med är väl systemet på LB och numer på SB. Siemens ZUB heter det väl.
Det fungerade tydligen, efter några småjusteringar, precis som avsett. Samma sak efter renoveringen av LB, efter lite finjusteringar av en del balisplaceringar fungerar det som tänkt.
Jag var med på en demokörning på LB en kväll med A30B 321. Då försökte vi, givetvis i samarbete med trafikledningen, köra mot stopp. Det gick inte. Det enda jag funderade över var att vagnen inte bromsades helt till stopp och hölls där utan rullade sakta framåt när bromsarna släppte.
På SB fungerar det tydligen lika bra.

Men nu pratar du väl ATC-system?

[Lars Stegenius]

Det enda signalsystem som SL lyckats med är väl systemet på LB och numer på SB. Siemens ZUB heter det väl.
Det fungerade tydligen, efter några småjusteringar, precis som avsett. Samma sak efter renoveringen av LB, efter lite finjusteringar av en del balisplaceringar fungerar det som tänkt.
Jag var med på en demokörning på LB en kväll med A30B 321. Då försökte vi, givetvis i samarbete med trafikledningen, köra mot stopp. Det gick inte. Det enda jag funderade över var att vagnen inte bromsades helt till stopp och hölls där utan rullade sakta framåt när bromsarna släppte.
På SB fungerar det tydligen lika bra.

Men nu pratar du väl ATC-system?

Jag pratar om signalsystemsupphandlingar som SL faktiskt verkar ha lyckats med oavsett systemtyp. Vilket borde framgå av indelningen.

[Karsten]

Okej, i så fall vill jag i stället invända mot inledningen. ATC-systemet på Roslagsbanan får nog anses som väldigt lyckat, driftsattes under 2003 utan några som helst trafikstörningar. Så, Siemens ZUB är i mina ögon inte "det enda".

[Enceladus]

Sverige håller på att införa ERTMS, som oavsett vad man anser om dess duglighet, är ett modernt signalsystem. Men vad har har olika länders signalsystem i den här tråden att göra? Handlar inte den om Stockholms tunnelbana? Men det var onekligen kreativt att få in Sverigebilden i en diskussion om tunnelbanans signalsystem.

ERTMS är ett europeiskt initiativ. Att Sverige inför ERTMS påverkar knappast Sverigebilden, utan snarare EU-bilden. Kollektivtrafik är däremot en lokal angelägenhet. Sverige brukar uppfattas som ett modernt land som hänger med i utvecklingen. Många besökare använder kollektivtrafiken. Besökarna kommer då att märka om kollektivtrafiken är omodern. Stockholms tunnelbana är den mest använda delen av kollektivtrafiken i Sverige.

Moderna GoA4-system håller på att bli standard i världen. De finns i flera franska, italienska, spanska och tyska städer, men nu dyker de även upp i mindre länder som Danmark, Ungern och Schweiz. Köpenhamn, Budapest och Lausanne har redan helautomatiska tunnelbanelinjer. Tydligen står Thessaloniki, Prag och Dublin näst på tur. Sverige kommer inte att ha något sådant förrän tidigast år 2035, och detta kommer att påverka uppfattningen av Sverige utomlands.

Det skulle inte förvåna mig om den första helautomatiska tunnelbanelinjen i Sverige blir en förlängning av Köpenhamns metro...