Djupa stationer med hiss

[Lars_L]

Hur snabbt går höghastighetshissar? (Acceleration, maxhastighet, retardation?) Station Sofia hamnar ungefär 100 meter under mark? Hur långt blir ett omlopp för en hiss? (Körtid gånger två, uppehållstid gånger två?) Hur lång tid kan passagerarutbytet tänkas ta? Det blir väl avstigning åt ett håll och påstigning från andra?

Hur många resenärer tar hissarna? Hissar planeras i Sofia (enda uppgången, ca 100 meter), Gullmarsplan (den högst belastade uppgången, ca 70 meter) och Nacka (den mindre belastade uppgången, ca 40 meter).

Man anpassar väl hastigheten lite efter behovet (främst då längden), Men den snabbaste hissen i världen ska enligt uppgift klara 18 meter per sekund, Kaknästornets hiss klarar 6 meter per sekund. Med så snabba hissar får man väl räkna till några sekunder i acceleration/retardation. Vanliga hissar i Sverige ligger väl på under en meter per sekund i regel. Är det en sträcka på 100 meter så borde man väl försöka lägga sig på ca 4 meter per sekund och då borde man väl klara sträckan på 30 sekunder ungefär. Men det är ju en kostnadsfråga också förstås i förhållande till den absoluta kapaciteten som behövs, utrymme som finns för hissar etc. Hur många hissar som krävs för att tömma stationen för varje t-bana som kommer in är ju också en ganska väsentlig aspekt i sammanhanget. Sedan är ju frågan hur hissens storlek påverkar hastigheten (och vad som krävs av motorer). Det kanske oavsett är bättre att ha fyra medelstora hissar än två riktigt stora, särskilt med tanke på om en av dem skulle gå sönder.

[twr]

Hur snabbt går höghastighetshissar? (Acceleration, maxhastighet, retardation?) Station Sofia hamnar ungefär 100 meter under mark? Hur långt blir ett omlopp för en hiss? (Körtid gånger två, uppehållstid gånger två?) Hur lång tid kan passagerarutbytet tänkas ta? Det blir väl avstigning åt ett håll och påstigning från andra?

Hur många resenärer tar hissarna? Hissar planeras i Sofia (enda uppgången, ca 100 meter), Gullmarsplan (den högst belastade uppgången, ca 70 meter) och Nacka (den mindre belastade uppgången, ca 40 meter).

Man anpassar väl hastigheten lite efter behovet (främst då längden), Men den snabbaste hissen i världen ska enligt uppgift klara 18 meter per sekund, Kaknästornets hiss klarar 6 meter per sekund. Med så snabba hissar får man väl räkna till några sekunder i acceleration/retardation. Vanliga hissar i Sverige ligger väl på under en meter per sekund i regel. Är det en sträcka på 100 meter så borde man väl försöka lägga sig på ca 4 meter per sekund och då borde man väl klara sträckan på 30 sekunder ungefär. Men det är ju en kostnadsfråga också förstås i förhållande till den absoluta kapaciteten som behövs, utrymme som finns för hissar etc. Hur många hissar som krävs för att tömma stationen för varje t-bana som kommer in är ju också en ganska väsentlig aspekt i sammanhanget. Sedan är ju frågan hur hissens storlek påverkar hastigheten (och vad som krävs av motorer). Det kanske oavsett är bättre att ha fyra medelstora hissar än två riktigt stora, särskilt med tanke på om en av dem skulle gå sönder.

Intressant!

Hur ska man tänka kring god standard för väntetid? När ett tåg kommer blir det en tillfällig topp av resenärer som vill åka upp. Är det tillräckligt att "vänthallen" är tom tills nästa tåg kommer? Dvs folkmassan växer inte okontrollerat, men du kan behöva vänta några minuter på att få komma med en hiss. Eller är god standard att du får plats på den första hiss som avgår? Eller något mitt emellan? Hur länge ska du maximalt behöva vänta på att en hiss avgår?

Särskilt intressant är detta i Gullmarsplan, där Blå linje och Grön linje delvis konkurrerar om samma resenärer (bara delvis naturligtvis). Om det tar för lång tid att vänta på hissen är risken att resenärer undviker Blå linje och i stället väljer Grön, och därmed blir den avlastande effekten på Gröna linjen mindre än önskvärd.

Intressant är också vad som händer i en utrymningssituation, eller i fallet Gullmarsplan om Gröna linjen av någon anledning är avstängd. Hur mycket marginal ska det finnas för att hantera exceptionella situationer?

[Lars_L]

Intressant!

Hur ska man tänka kring god standard för väntetid? När ett tåg kommer blir det en tillfällig topp av resenärer som vill åka upp. Är det tillräckligt att "vänthallen" är tom tills nästa tåg kommer? Dvs folkmassan växer inte okontrollerat, men du kan behöva vänta några minuter på att få komma med en hiss. Eller är god standard att du får plats på den första hiss som avgår? Eller något mitt emellan? Hur länge ska du maximalt behöva vänta på att en hiss avgår?

Särskilt intressant är detta i Gullmarsplan, där Blå linje och Grön linje delvis konkurrerar om samma resenärer (bara delvis naturligtvis). Om det tar för lång tid att vänta på hissen är risken att resenärer undviker Blå linje och i stället väljer Grön, och därmed blir den avlastande effekten på Gröna linjen mindre än önskvärd.

Intressant är också vad som händer i en utrymningssituation, eller i fallet Gullmarsplan om Gröna linjen av någon anledning är avstängd. Hur mycket marginal ska det finnas för att hantera exceptionella situationer?

Visst har väntetiden betydelse! De har ju sagts att de långa väntetiderna för att komma ner till Piccadilly Line vid Piccadilly Circus nästan ruinerade linjen, när man kom på att man kunde bygga om stationen med rulltrappor istället. Orsaken sägs ha varit de långa väntetiderna för att komma med hissarna. Nu är jag dock alltid lite skeptisk till sådana där berättelser. Det kan nog ha varit andra orsaker också.

Men man kan ju inte jämföra med de stationer som har hissar i Stockholms tunnelbana idag - där det ju är ett syfte att hissen inte ska uppfattas som mer attraktiv än att ta rulltrappan, utan man får jämföra med Oslos Ellingrudåsen eller exempelvis stationerna i London där hissen är den primära vägen ut. Förutom vid Covent Garden där jag ibland tagit trapporna (trots alla skyltar om att man kan dö i hjärtattack etc), så tycker jag i regel att det aldrig är något problem på dessa stationer. Är i princip nästan alltid en hiss nere när man kommer. Ofta är inte väntetiden mer än några sekunder. Går väldigt smidigt helt enkelt.

Men visst är det väl ett problem om det uppstår situationer. Vet inte om man direkt behöver ha med det i planeringen på det viset. I London är man ju rätt van att stänga av ingångar till stationer vid störningar för att det inte ska uppstå farliga situationer. Något man aldrig egentligen ägnat sig åt i Stockholm - förutom vid extrema händelser. Men Gullmarsplan är ju ett problem i sig, inte minst utifrån att det blir väldigt svårt att beräkna hur många som kommer vilja ta blåa linjen. Här måste man väl också klara av när det är matcher på Globen och Tele 2 arena exempelvis. Men att man vid enstaka tillfällen kan få stänga av en ingång några minuter eller köra förbi med ett tåg behöver ju inte vara hela världen. Dock är det katastrof om det i normalfallet är så att alla resenärer på en t-bana inte kan komma med på säg 3:e hissen (om man har 4 hissar och att alla hissar i princip hinner ta passagerare från varje tåg i riktning från stan.)

Från stan blir det väl dock inte proppen vid Gullmarsplan så stor ens vid störningar, eftersom tågen ju inte kan vara mer än fulla. Och eftersom de går tätast var fjärde minut, så har man ju alltså i exemplet 8 hissar som kan klara anstormningen (eftersom de hinner med nästa lass innan påföljande tåg kommer).

Min mycket ungefärliga uppskattning utifrån dagens resande, är väl att omkring 7000 kommer vilja åka med blåa linjen vid avgång från Gullmarsplan (alltså belastningen totalt), varav ca 3 000 påstigande vid nämnda station under maxtimmen. Med 4 hissar och en kapacitet per hiss på säg 25 personer och ett omlopp på 90 sekunder, så har man en kapacitet på ca 4 000 i timmen. Det är väl ungefär det som krävs alltså för att ha tillräcklig kapacitet.

[twr]

Intressant!

Hur ska man tänka kring god standard för väntetid? När ett tåg kommer blir det en tillfällig topp av resenärer som vill åka upp. Är det tillräckligt att "vänthallen" är tom tills nästa tåg kommer? Dvs folkmassan växer inte okontrollerat, men du kan behöva vänta några minuter på att få komma med en hiss. Eller är god standard att du får plats på den första hiss som avgår? Eller något mitt emellan? Hur länge ska du maximalt behöva vänta på att en hiss avgår?

Särskilt intressant är detta i Gullmarsplan, där Blå linje och Grön linje delvis konkurrerar om samma resenärer (bara delvis naturligtvis). Om det tar för lång tid att vänta på hissen är risken att resenärer undviker Blå linje och i stället väljer Grön, och därmed blir den avlastande effekten på Gröna linjen mindre än önskvärd.

Intressant är också vad som händer i en utrymningssituation, eller i fallet Gullmarsplan om Gröna linjen av någon anledning är avstängd. Hur mycket marginal ska det finnas för att hantera exceptionella situationer?

Visst har väntetiden betydelse! De har ju sagts att de långa väntetiderna för att komma ner till Piccadilly Line vid Piccadilly Circus nästan ruinerade linjen, när man kom på att man kunde bygga om stationen med rulltrappor istället. Orsaken sägs ha varit de långa väntetiderna för att komma med hissarna. Nu är jag dock alltid lite skeptisk till sådana där berättelser. Det kan nog ha varit andra orsaker också.

Men man kan ju inte jämföra med de stationer som har hissar i Stockholms tunnelbana idag - där det ju är ett syfte att hissen inte ska uppfattas som mer attraktiv än att ta rulltrappan, utan man får jämföra med Oslos Ellingrudåsen eller exempelvis stationerna i London där hissen är den primära vägen ut. Förutom vid Covent Garden där jag ibland tagit trapporna (trots alla skyltar om att man kan dö i hjärtattack etc), så tycker jag i regel att det aldrig är något problem på dessa stationer. Är i princip nästan alltid en hiss nere när man kommer. Ofta är inte väntetiden mer än några sekunder. Går väldigt smidigt helt enkelt.

Men visst är det väl ett problem om det uppstår situationer. Vet inte om man direkt behöver ha med det i planeringen på det viset. I London är man ju rätt van att stänga av ingångar till stationer vid störningar för att det inte ska uppstå farliga situationer. Något man aldrig egentligen ägnat sig åt i Stockholm - förutom vid extrema händelser. Men Gullmarsplan är ju ett problem i sig, inte minst utifrån att det blir väldigt svårt att beräkna hur många som kommer vilja ta blåa linjen. Här måste man väl också klara av när det är matcher på Globen och Tele 2 arena exempelvis. Men att man vid enstaka tillfällen kan få stänga av en ingång några minuter eller köra förbi med ett tåg behöver ju inte vara hela världen. Dock är det katastrof om det i normalfallet är så att alla resenärer på en t-bana inte kan komma med på säg 3:e hissen (om man har 4 hissar och att alla hissar i princip hinner ta passagerare från varje tåg i riktning från stan.)

Från stan blir det väl dock inte proppen vid Gullmarsplan så stor ens vid störningar, eftersom tågen ju inte kan vara mer än fulla. Och eftersom de går tätast var fjärde minut, så har man ju alltså i exemplet 8 hissar som kan klara anstormningen (eftersom de hinner med nästa lass innan påföljande tåg kommer).

Min mycket ungefärliga uppskattning utifrån dagens resande, är väl att omkring 7000 kommer vilja åka med blåa linjen vid avgång från Gullmarsplan (alltså belastningen totalt), varav ca 3 000 påstigande vid nämnda station under maxtimmen. Med 4 hissar och en kapacitet per hiss på säg 25 personer och ett omlopp på 90 sekunder, så har man en kapacitet på ca 4 000 i timmen. Det är väl ungefär det som krävs alltså för att ha tillräcklig kapacitet.

Den totala belastningen är förstås värst på morgonen, men inte topparna. På morgonen kommer en strid ström av bussar, spårvagnar då och då, resenärer från närområdet, och så några mindre toppar för varje grönt tåg varannan minut. Det du beskriver torde stämma bra då.

På eftermiddagen är det totala resandet under maxtimmen mindre, eftersom rusningen är mer utspridd. Men topparna blir betydligt värre. Säg att det är 200 per tåg (skulle ge totalt 2400 under maxtimmen med 5 minuters trafik, kan det vara rimligt om morgonens maxtimme är 3000?). Några kommer förstås söderifrån också, men de klart flesta kommer ju norrifrån.

Om 200 kommer samtidigt krävs det med dina antaganden 8 hissavgångar att klara det, vilket då blir en väntetid på upp till 3 minuter innan alla har hunnit med hissen? Det låter inget vidare.

I verkligheten kommer förstås alla inte exakt samtidigt. De går av på olika delar av plattformen, de går olika fort, och kanske trängsel i rulltrapporna upp från plattform tvingar fram en viss utspridning. Men en tydlig topp borde det ändå bli.

En annan fråga är hur avstigande resenärer fördelar sig på plattform. Hur stor andel av resenärerna ser till att stiga på tåget i den ände de vet att de planerar att stiga av?

[Lars_L]

Den totala belastningen är förstås värst på morgonen, men inte topparna. På morgonen kommer en strid ström av bussar, spårvagnar då och då, resenärer från närområdet, och så några mindre toppar för varje grönt tåg varannan minut. Det du beskriver torde stämma bra då.

På eftermiddagen är det totala resandet under maxtimmen mindre, eftersom rusningen är mer utspridd. Men topparna blir betydligt värre. Säg att det är 200 per tåg (skulle ge totalt 2400 under maxtimmen med 5 minuters trafik, kan det vara rimligt om morgonens maxtimme är 3000?). Några kommer förstås söderifrån också, men de klart flesta kommer ju norrifrån.

Om 200 kommer samtidigt krävs det med dina antaganden 8 hissavgångar att klara det, vilket då blir en väntetid på upp till 3 minuter innan alla har hunnit med hissen? Det låter inget vidare.

I verkligheten kommer förstås alla inte exakt samtidigt. De går av på olika delar av plattformen, de går olika fort, och kanske trängsel i rulltrapporna upp från plattform tvingar fram en viss utspridning. Men en tydlig topp borde det ändå bli.

En annan fråga är hur avstigande resenärer fördelar sig på plattform. Hur stor andel av resenärerna ser till att stiga på tåget i den ände de vet att de planerar att stiga av?

Det blir onekligen ett problem när alla kommer i eftermiddagsrusningen och det nog kan vara upp till 200 avstigande. Min första beräkning med fyra hissar var nog mer för Sofia egentligen än Gullmarsplan - den är nu lättare eftersom tågen kommer gå dubbelt så ofta. Det är ju ett problem på gröna linjen idag att avgångarna blir ganska fulla i första vagnen och att ganska få avstigande vid Gullmarsplan kommer från de vagnar som är längre bort från utgången.

Men som du säger finns ju en viss spridning åtminstone. Därtill finns ju problemet att en del har riktigt bråttom för att hinna med anslutande bussar etc.
Nu tror jag att blåa linjen dock kan få lite bättre spridning, sett till att uppgångarna är mer spridda där de kommer stiga på tåget än för gröna linjen. Men här blir ju avgörande var man kan ha hissarna någonstans. Klarar man dock ett omlopp (om man nu kan kalla det så när det gäller hissar), på 90 sekunder, så bör merparten inte behöva räkna med att få vänta på för många hissar. Men det är möjligt att man behöver fler eller större hissar då. Här är jag inte heller insatt i hur tyngden (maxvikten) och storleken på hisskorgarna påverkar hastigheten och de praktiskt/ekonomiska möjligheterna att klara av hög hastighet på hissarna om de blir väldigt tunga. Kanske behöver man ha 6 hissar, snarare än 4? 8 tror jag dock inte behövs, eftersom som sagt alltid en del kommer från vagnar längre ifrån hissarna och att det därför har hunnit komma nya hissar ner till plattformen innan de långväga passagerarna är framme vid hissarna.

En svårighet är ju också hur man hittar ett bra kösystem för hissarna. Det är ju inte alls bra om människor av den lite mer blygsamma människotypen får vänta väldigt länge på en hiss för att andra tränger sig före. Det kräver nog att man har vakter/informatörer på plats när det är högtrafik för att styra resenärsflödet på ett bra sätt mellan hissarna. I Gullmarsplan blir väl dock stationen inte lika djupt ner under jord, (bara 70- meter, motsvarar ungefär Hötorgsskraporna i höjd), vilket underlättar att ha större hissar med lägre hastighet. Det kanske därför går att räkna med 50 passagerare per hiss där, eller något mittemellan?

Edit: Såg när jag kontrollerade på Trafikförvaltningens hemsida att man just räknade med 8 hissar för Sofia och med 30 sekunders restid. Dock framgår inte kapaciteten per hiss. Men är antagligen inte märkbart över 25 i alla fall.

[bark]

Det här är inte första gången hissar används i ett tunnelbanesystem (jag har själv åkt med sådana på minst två stationer i London). Hur har det lösts på andra platser?

[twr]

Den totala belastningen är förstås värst på morgonen, men inte topparna. På morgonen kommer en strid ström av bussar, spårvagnar då och då, resenärer från närområdet, och så några mindre toppar för varje grönt tåg varannan minut. Det du beskriver torde stämma bra då.

På eftermiddagen är det totala resandet under maxtimmen mindre, eftersom rusningen är mer utspridd. Men topparna blir betydligt värre. Säg att det är 200 per tåg (skulle ge totalt 2400 under maxtimmen med 5 minuters trafik, kan det vara rimligt om morgonens maxtimme är 3000?). Några kommer förstås söderifrån också, men de klart flesta kommer ju norrifrån.

Om 200 kommer samtidigt krävs det med dina antaganden 8 hissavgångar att klara det, vilket då blir en väntetid på upp till 3 minuter innan alla har hunnit med hissen? Det låter inget vidare.

I verkligheten kommer förstås alla inte exakt samtidigt. De går av på olika delar av plattformen, de går olika fort, och kanske trängsel i rulltrapporna upp från plattform tvingar fram en viss utspridning. Men en tydlig topp borde det ändå bli.

En annan fråga är hur avstigande resenärer fördelar sig på plattform. Hur stor andel av resenärerna ser till att stiga på tåget i den ände de vet att de planerar att stiga av?

Det blir onekligen ett problem när alla kommer i eftermiddagsrusningen och det nog kan vara upp till 200 avstigande. Min första beräkning med fyra hissar var nog mer för Sofia egentligen än Gullmarsplan - den är nu lättare eftersom tågen kommer gå dubbelt så ofta. Det är ju ett problem på gröna linjen idag att avgångarna blir ganska fulla i första vagnen och att ganska få avstigande vid Gullmarsplan kommer från de vagnar som är längre bort från utgången.

Men som du säger finns ju en viss spridning åtminstone. Därtill finns ju problemet att en del har riktigt bråttom för att hinna med anslutande bussar etc.
Nu tror jag att blåa linjen dock kan få lite bättre spridning, sett till att uppgångarna är mer spridda där de kommer stiga på tåget än för gröna linjen. Men här blir ju avgörande var man kan ha hissarna någonstans. Klarar man dock ett omlopp (om man nu kan kalla det så när det gäller hissar), på 90 sekunder, så bör merparten inte behöva räkna med att få vänta på för många hissar. Men det är möjligt att man behöver fler eller större hissar då. Här är jag inte heller insatt i hur tyngden (maxvikten) och storleken på hisskorgarna påverkar hastigheten och de praktiskt/ekonomiska möjligheterna att klara av hög hastighet på hissarna om de blir väldigt tunga. Kanske behöver man ha 6 hissar, snarare än 4? 8 tror jag dock inte behövs, eftersom som sagt alltid en del kommer från vagnar längre ifrån hissarna och att det därför har hunnit komma nya hissar ner till plattformen innan de långväga passagerarna är framme vid hissarna.

En svårighet är ju också hur man hittar ett bra kösystem för hissarna. Det är ju inte alls bra om människor av den lite mer blygsamma människotypen får vänta väldigt länge på en hiss för att andra tränger sig före. Det kräver nog att man har vakter/informatörer på plats när det är högtrafik för att styra resenärsflödet på ett bra sätt mellan hissarna. I Gullmarsplan blir väl dock stationen inte lika djupt ner under jord, (bara 70- meter, motsvarar ungefär Hötorgsskraporna i höjd), vilket underlättar att ha större hissar med lägre hastighet. Det kanske därför går att räkna med 50 passagerare per hiss där, eller något mittemellan?

Edit: Såg när jag kontrollerade på Trafikförvaltningens hemsida att man just räknade med 8 hissar för Sofia och med 30 sekunders restid. Dock framgår inte kapaciteten per hiss. Men är antagligen inte märkbart över 25 i alla fall.

Intressant!

Visst bör antalet avstigande vara störst på eftermiddagen? Jag insåg att jag hade förutsatt det utan att egentligen ställa frågan. Men visst borde det stämma?

Dvs

de som arbetar längs Blå linjen från Sofia bort mot Järvafältet och på eftermiddagen byter i Gullmarsplan för vidare färd med buss, Skarpnäcksgrenen, Farstagrenen eller Tvärbanan

är väl fler än

de som bor längs Hagsätragrenen och på morgonen byter i Gullmarsplan för vidare färd med Gröna linjen mot Södermalm, Gamla stan, Hötorget/Rådmansgatan/Odenplan/Sankt Eriksgatan (plus lite resor till Västerort, med linje 4, Tvärbanan till Hammarby sjöstad mm)

[Kantorn]

Angående djupt liggande tunnelbanestationer eller annat. Är det möjligt att lägga hissarna direkt på plattformen? Detta borde ju vara bäst för resenärerna. Eller finns det skäl som talar för ett mellanplan? Hisspaketets storlek? Någon form av säkerhetsskäl? Finns internationella exempel?

Om det handlar om att paketet tar för mycket plats borde sidoplattformar kunna övervägas, för då kan det ligga direkt på plattformen, eftersom det bara är en kortare del av plattformen som behöver extra bredd. Risken är att en sidoplattform behöver mer än hälften av vad en mittplattform kräver, och att det totala antalet hissar "åker upp".

Det finns ju sådana hissar i Stockholm redan idag - det är väl en sådan lösning (om än det är en hiss som går sidledes) vid exempelvis Västra skogen, som ju också är en av de djupaste stationerna idag.

Snarare handlar det väl om att man vill koncentrera hissarna - vilket blir svårt om man ska ha dem på plattformen (såvida det inte är ändstation). För att klara kapaciteten - särskilt om det är djupt och hissfärden därmed tar en liten stund, behövs ju rätt många hissar. Den billigaste lösningen torde väl därför vara att ha en rulltrappa upp till en gemensam plattform för hissarna, så att inte biljetthallen behöver bli för stor, och för den delen borde det väl samtidigt kanske vara möjligt att göra fler hisschakt samtidigt om de ligger bredvid varandra?

Skulle väl alltså tro att det främst är ekonomiska skäl. Ur säkerhetssynpunkt antar jag väl att man ändå behöver trappor som nödutgång.

Västra skogen har ett plan precis ovanför spåren,för att komma till de olika plattformarna.

[Kantorn]

Jag vill minnas att Covent Garden och Queensway är stationer i London som inte har alternativ till hiss (mer än möjligen nödutgångstrappor). Dessa stationer har stora hissar. Jag tror att Covent Garden går från plattform och ända upp, men jag är osäker. Dessutom är hissarna där "enkelriktade", dvs först töms hissen åt ena hållet, sedan fylls den på åt andra hållet, både uppe och nere. Londons tunnelbana är fyllt av separata in- och utgångar.

[LÅ1]

Jag vill minnas att Covent Garden och Queensway är stationer i London som inte har alternativ till hiss (mer än möjligen nödutgångstrappor). Dessa stationer har stora hissar. Jag tror att Covent Garden går från plattform och ända upp, men jag är osäker. Dessutom är hissarna där "enkelriktade", dvs först töms hissen åt ena hållet, sedan fylls den på åt andra hållet, både uppe och nere. Londons tunnelbana är fyllt av separata in- och utgångar.

De enda stora hissarna i vår T-bana är väl de vid Gärdet? De fungerade tidigare på detta sätt, med ingång till hisskorgen från ena sidan och utgång på den andra. Men nu är där bara dörrar på ena kortsidan av hisskorgarna. När det förändrades vet jag inte.

I princip är ju dessa enda utgången från biljetthallen mot Gärdeshöjden. Men där finns också en utgång mot Värtavägen från samma biljetthall. Hissarna finns utanför spärrlinjen.

[Enceladus]

Intressant!

Visst bör antalet avstigande vara störst på eftermiddagen? Jag insåg att jag hade förutsatt det utan att egentligen ställa frågan. Men visst borde det stämma?

Dvs

de som arbetar längs Blå linjen från Sofia bort mot Järvafältet och på eftermiddagen byter i Gullmarsplan för vidare färd med buss, Skarpnäcksgrenen, Farstagrenen eller Tvärbanan

är väl fler än

de som bor längs Hagsätragrenen och på morgonen byter i Gullmarsplan för vidare färd med Gröna linjen mot Södermalm, Gamla stan, Hötorget/Rådmansgatan/Odenplan/Sankt Eriksgatan (plus lite resor till Västerort, med linje 4, Tvärbanan till Hammarby sjöstad mm)

Jag tror att det är för tidigt för att dra några definitiva slutsatser om blå linjens popularitet vid Gullmarsplan. Vid Alvik är Nockebybanan överlägsen, men vid Årstaberg är det linje 160 som har det bättre bytet. Solna station är ett annat skräckexempel. Blå linjen har potential, men den måste också realiseras. Inte minst lär bytespunktens attraktivitet påverkas av om det blir Hjulstalinjen som går till Hagsätra.

[TKO]

Om vi skall fästa någon vikt vid de ritningar som hittills presenteras på hur hissarna från Tub 3 skall anslutas till Gullmarsplans befintliga biljetthall ser det ut att bli ett knökigt byte, med separat spärrlinje för Tub 3. Det blir alltså lika dåligt som vinkelbytena på Tub 1 efter senaste ombyggnaden... (Rutinerade resenärer åker naturligtvis en station "för långt" och byter vid Skanstull - men det är ju ingen lätt insedd lösning).

/TKO

[Lars_L]

Jag tror att det är för tidigt för att dra några definitiva slutsatser om blå linjens popularitet vid Gullmarsplan. Vid Alvik är Nockebybanan överlägsen, men vid Årstaberg är det linje 160 som har det bättre bytet. Solna station är ett annat skräckexempel. Blå linjen har potential, men den måste också realiseras. Inte minst lär bytespunktens attraktivitet påverkas av om det blir Hjulstalinjen som går till Hagsätra.

Jo, det är väl många faktorer som kommer att spela in förstås. Allt från hur lång tid det tar att komma ner till plattform (inklusive väntetid), till vilken turtäthet man väljer, trängseln på gröna linjen etc. Det stora osäkerheten gäller väl lite hur många av de som ska av vid T-centralen som stiger på vid Gullmarsplan och tar blåa linjen på grund av att är mindre trängsel, bättre byte till pendeltågen, eller att den västra utgången till Vasagatan passar bättre.

Däremot är det ju ganska många som arbetar i närheten av Rådhuset och till Fridhemsplan blir ju tidsvinsten påtaglig. Att den kommer gå till Hjulsta (såvida man inte blir tvungen av trafikantflödesskäl att göra en omvänd lösning), tror jag dock inte har så stor betydelse för populariteten. Förvisso avskyr trafikanter att byta, men just när det handlar om att byta till nästa t-bana på samma plattform, som avgår knappt 2 minuter efter, så är det nog rätt acceptabelt för de flesta. Tidsskillnaden blir ändå så liten i praktiken, att jag inte tror att det får så stor betydelse (mindre än vad schablon för byte ger i modellerna).

Något annat som är knepigt är ju att avgöra alla dessa varianter då olika alternativ ger ungefär samma restid. Exempelvis om resenärerna från Hagsätra väljer att byta vid Gullmarsplan eller T-centralen om de ska till en punkt på gröna linjen genom stan. Här kan man nog få olika resultat på morgon respektive kväll. På morgonen har man i regel redan sittplats, då är det mer praktiskt att byta vid T-centralen, medan troligen det omvända gäller på kvällen (eller i vilket fall troligen blir mer jämt fördelat på kvällen, då chansen väl är ungefär lika stor att få sittplats på gröna och blå från T-centralen).

Men någonstans tror jag det därför kommer bli självreglerande till viss del. Det vill säga är det tomt på blåa, så kommer det ganska snart fyllas på för att undvika trängeln på den gröna linjen och vice versa.

[Marcus L]

Jag vill minnas att Covent Garden och Queensway är stationer i London som inte har alternativ till hiss (mer än möjligen nödutgångstrappor). Dessa stationer har stora hissar. Jag tror att Covent Garden går från plattform och ända upp, men jag är osäker. Dessutom är hissarna där "enkelriktade", dvs först töms hissen åt ena hållet, sedan fylls den på åt andra hållet, både uppe och nere. Londons tunnelbana är fyllt av separata in- och utgångar.

Och Russel Square. Också hissar med ingång på ena sidan och utgång på andra.

[twr]

Utan att ha läst igenom hela denna tråd ställer jag några frågor:

Var går gränsen mellan en "vanlig hiss" och en höghastighetshiss? Finns det en viss nivåskillnad som gör att man måste gå över till HH-hiss, eller hamnar det bara om restid?

Hur skiljer sig topphöjden? HH-hissar har en topphöjd kring 10 meter har jag förstått. Handlar det om utrymme för teknik eller handlar det om en "stoppbock" för att kompensera för den höga hastigheten?

[Breitspurbahn]

Monacos tågstation ligger inte djupt, däremot ligger den i en ravin med en uppgång uppe i ravinen och en nere i den (övre Monaco vs ner till hamnen) så där har man väldigt snabba och effektiva hissar.