Kortvändningar

[Diripsi]

En vanlig situation är att man har en linje där det är mycket fler resenärer som åker på den centrala delen av sträckan än längre ut i periferin. Den naturliga reaktionen blir då förstås, att då kör vi oftare i centrum och mer sällan längre ut. Man låter helt enkelt vissa turer kortvända.

Är det alltid en bra idé?

Nja, ibland fungerar det alldeles utmärkt, men långt ifrån alltid. Ett problem som ofta uppstår är att det blir ojämn belastning, alltså att tågen som går hela sträckan blir fulla medan tågen som kortvänder blir halvtomma. På de linjer där maxkapaciteten är uppnådd i högtrafik är det väldigt viktigt att resenärerna är så jämnt fördelade mellan tågen som möjligt. Ibland kan det därför vara nödvändigt att köra alla tåg hela vägen. För att lösa kapacitetsproblemet i innerstan måste man ibland alltså öka trafiken i förorterna, tvärtemot vad som kan vara intutivt.

Något som ofta diskuteras är vilket trafikupplägg som tunnelbana 1 ska ha när grenen till Arenastaden är öppnad och Hagsätragrenen är överförd till bana 3. Det finns tankar om att köra 5-minuterstrafik på linje 17 till Skarpnäck och linje 18 till Farsta strand, kompletterat med 10-minuterstrafik på linje 19 som vänder vid Skärmarbrink. Tyvärr är detta ett typexempel på ett fall där det absolut inte är lämpligt med kortvändningar, eftersom tågen som vänder vid Skärmarbrink kommer att ha mycket lägre belastning än de andra tågen. Dessutom blir det omöjligt att få jämn turtäthet på linje 17 och 18. Det bästa man kan få är tågföljden 17-18-19-17-18, vilket innebär en ojämn 4/6-minuterstrafik på grenarna. Detta kan jämföras med vad som händer om den nya tunnelbanan Sofia-Sockenplan aldrig byggs, om man kör 17-18-19 i 6-minuterstrafk. De mest belastade tågen vid 4/6-minuterstrafik, Farstatågen efter 6-minutersluckan, får ingen som helst avlastning av den nya tunnelbanan, bortsett från de resenärer till Gullmarsplan som väljer att ta blå linjen istället (det kommer inte att bli så många, bland annat eftersom det blir längre väntetider och längre tid att ta sig ner till plattformarna). Om detta blir verklighet är det ett typexempel på att slänga bort pengarna i sjön, man lägger många miljarder på att bygga ny tunnelbana och sen slösar man bort större delen av kapacitetsökningen genom att spara in några få omlopp!

Givetvis borde det enda vettiga vara att köra 4-minuterstrafik på båda grenarna, vilket endast kräver två omlopp extra jämfört med alternativet med kortvändningar vid Skärmarbrink. Det går alldeles utmärkt att kombinera med 10-minuterstrafik till Arenastaden om man så skulle vilja, om tågen därifrån växlar mellan Skarpnäck och Farsta strand. Det är förstås bra att ha möjlighet att vända tåg norrifrån vid Skärmarbrink vid trafikstörningar, men absolut inte i ordinarie trafik.

[Odd]

Det kostar pengar.
Två omlopp extra under vardagar kostar säkert minst 3-4 miljoner bara i personalkostnader per år, 5-6 miljoner i kapitalavskrivningar + drift och underhållskostnad på fordonen, uppställningsplats etc. Så räkna med sådär 12 miljoner (väldigt grovt uppskattat) i kostnad per år, vilket ger ett pris på i alla fall 3-4 tusen per driftstimme , även det baserat på antaganden om utnyttjanden men ger en indikation om verklig kostnad för ett sådant förslag.

Tidtabellsmässigt är det en avvägning med intervallen. Skall tidtabellen vara snygg och enkel att förstå och komma ihåg eller skall man optimera ihjäl den. Vid intervall kortare än den tid folk orkar vänta utan att de upplever det som bortslösad tid så behövs egentligen ingen publik tidtabell, men folk reser även på kvällen, natten och tidigt på morgonen.

[Diripsi]

Det kostar pengar.
Två omlopp extra under vardagar kostar säkert minst 3-4 miljoner bara i personalkostnader per år, 5-6 miljoner i kapitalavskrivningar + drift och underhållskostnad på fordonen, uppställningsplats etc. Så räkna med sådär 12 miljoner (väldigt grovt uppskattat) i kostnad per år, vilket ger ett pris på i alla fall 3-4 tusen per driftstimme , även det baserat på antaganden om utnyttjanden men ger en indikation om verklig kostnad för ett sådant förslag..

Visst kostar det. Men det är försumbart med jämfört vad samhällsnyttan är. Bara nyttan av de kortare väntetiderna lär uppväga kostnaden flera gånger om. Ska man vända tåg vid Gullmarsplan eller Skärmarbrink kan man lika gärna ta bort de tågen helt. Då får man i alla fall jämn 5-minuterstrafik på grenarna. Det är ett oerhört slöseri att bygga en tunnelbana för många miljarder och bara få halva kapacitetsförbättringen, bara för att man vill spara in två omlopp (eller ett omlopp blir det nog snarare, för jag lyckas inte tänka ut någon effektiv tidtabell med vändningar vid Skärmarbrink)

Tidtabellsmässigt är det en avvägning med intervallen. Skall tidtabellen vara snygg och enkel att förstå och komma ihåg eller skall man optimera ihjäl den. Vid intervall kortare än den tid folk orkar vänta utan att de upplever det som bortslösad tid så behövs egentligen ingen publik tidtabell, men folk reser även på kvällen, natten och tidigt på morgonen.

Sant, även om detta något överskattat nu när de flesta använder appar för att söka resan. Men detta är ju ytterligare något som talar mot kortvändningar.

[1]

En vanlig situation är att man har en linje där det är mycket fler resenärer som åker på den centrala delen av sträckan än längre ut i periferin. Den naturliga reaktionen blir då förstås, att då kör vi oftare i centrum och mer sällan längre ut. Man låter helt enkelt vissa turer kortvända.

Intressanta synpunkter.

Törhända dock fel rubrik. Att köra delsträckor av en linje är inte i min antikverade värld "att kortvända".

Fick man den ordern, så innebar det att så snabbt som möjligt byta körriktning, d.v.s. utan någon regleringstid.

Påminner sig / Lena

2021-05-12-vagn-76.jpg (100.11 KiB) Visad 2613 gånger

[daniel_s]

Att köra delsträckor av en linje är inte i min antikverade värld "att kortvända".

Fick man den ordern, så innebar det att så snabbt som möjligt byta körriktning, d.v.s. utan någon regleringstid.

Påminner sig / Lena

Jag undrar om inte tant tänker på ”spetsvändning” nu?

Men trådskaparen använder kanske ändå ”kortvändning” på lite fel sätt. Det är ju när man vänder före turens planerade slutstation, så ett tåg som enligt tidtabellen bara går till Hökarängen kortvänder inte där, däremot är det en kortvändning om ett tåg som skulle ha gått till Farsta plötsligt får vända i Hökarängen.

Någon tvekan om vad som avses i detta sammanhang finns ju dock inte.

[Harald]

Det finns ju ett enkelt sätt att minska belastningen på det tåg på Farstagrenen som kommer efter sexminutersluckan, Vänd det i Hökarängen.

[Enceladus]

Om detta blir verklighet är det ett typexempel på att slänga bort pengarna i sjön, man lägger många miljarder på att bygga ny tunnelbana och sen slösar man bort större delen av kapacitetsökningen genom att spara in några få omlopp!

Detta beror ju på finansieringsmodellen. Kollektivtrafik ökar markvärden och rörligheten på arbetsmarknaden. För kommuner och staten är det en no-brainer att satsa på infrastruktur för kollektivtrafik. För landstinget, som ensamt finansierar driften, är kollektivtrafiken däremot en ren förlustaffär. Då blir det så att det läggs många miljarder på infrastruktur som sedan inte utnyttjas. Hongkong har insett att de som tjänar mest på kollektivtrafiken också borde finansiera den.

Det behövs någon sorts regional fastighetsskatt för att regionerna ska ha incitament att satsa på trafikutbudet. Annars är det hög tid att avskaffa landstingen!

[Enceladus]

Det finns ju ett enkelt sätt att minska belastningen på det tåg på Farstagrenen som kommer efter sexminutersluckan, Vänd det i Hökarängen.

Detta skulle innebära en försämring jämfört med dagens jämna 6-minuterstrafik från Farsta strand i maxtimmen. Med några få undantag är det slöseri med resurser att vända tåg i Gullmarsplan, Liljeholmen eller Älvsjö. De extra tågen ger bara marginellt kortare väntetider på de gemensamma sträckorna, och avlastningen på de andra tågen blir inte heller särskilt stor.

[Diripsi]

Det finns ju ett enkelt sätt att minska belastningen på det tåg på Farstagrenen som kommer efter sexminutersluckan, Vänd det i Hökarängen.

Detta skulle innebära en försämring jämfört med dagens jämna 6-minuterstrafik från Farsta strand i maxtimmen. Med några få undantag är det slöseri med resurser att vända tåg i Gullmarsplan, Liljeholmen eller Älvsjö. De extra tågen ger bara marginellt kortare väntetider på de gemensamma sträckorna, och avlastningen på de andra tågen blir inte heller särskilt stor.

Ja och dessutom blir det ju ännu värre snedfördelning med Haralds förslag. Ska det vara jämn fördelning måste Hökarängståget gå 2 minuter före Farstastrandståget, och då blir det ju ännu längre väntetider. Och som du säger så är det slöseri att vända tåg vid Gullmarsplan eftersom det är så få som har nytta av de tågen.

[Diripsi]

Detta beror ju på finansieringsmodellen. Kollektivtrafik ökar markvärden och rörligheten på arbetsmarknaden. För kommuner och staten är det en no-brainer att satsa på infrastruktur för kollektivtrafik. För landstinget, som ensamt finansierar driften, är kollektivtrafiken däremot en ren förlustaffär. Då blir det så att det läggs många miljarder på infrastruktur som sedan inte utnyttjas. Hongkong har insett att de som tjänar mest på kollektivtrafiken också borde finansiera den.

Det behövs någon sorts regional fastighetsskatt för att regionerna ska ha incitament att satsa på trafikutbudet. Annars är det hög tid att avskaffa landstingen!

Kollektivtrafiken är till för resenärerna, inte för att dra in pengar. Kollektivtrafiken ska vara en förlustaffär företagsekonomiskt sett! Problemet är att vi har ett landstingstyre som prioriterar skattesänkningar framför resenärernas behov.

[twr]

Jag tar denna tråd för att inte starta en ny i onödan. Visst finns det principkartor som visar samtliga växlar i tunnelbanan? Någon som har en länk?

[Diripsi]

Har aldrig sett något online för Stockholms tunnelbana. Det fanns någon tryckt spårkarta för 20 år sedan som gick att köpa. Men den lär vara inaktuell nu.

[Enceladus]

Jag tar denna tråd för att inte starta en ny i onödan. Visst finns det principkartor som visar samtliga växlar i tunnelbanan? Någon som har en länk?

Jag kan rekommendera OpenRailwayMap för spårkonfigurationer och plankorsningar. Där syns var det finns vändmöjligheter och vilka spår som faktiskt existerar, t.ex. enkelspåret mellan Rådhuset och Thorildsplan samt dubbelspåret mellan Hallonbergen och Rinkeby.

[twr]

Jag tar denna tråd för att inte starta en ny i onödan. Visst finns det principkartor som visar samtliga växlar i tunnelbanan? Någon som har en länk?

Jag kan rekommendera OpenRailwayMap för spårkonfigurationer och plankorsningar. Där syns var det finns vändmöjligheter och vilka spår som faktiskt existerar, t.ex. enkelspåret mellan Rådhuset och Thorildsplan samt dubbelspåret mellan Hallonbergen och Rinkeby.

Tack för tipset!

[Lennart Petersen]

Har aldrig sett något online för Stockholms tunnelbana. Det fanns någon tryckt spårkarta för 20 år sedan som gick att köpa. Men den lär vara inaktuell nu.

Quail Map gav ut den omfattande kartan : Stockholm track diagrams and railway map. Jag köpte från Stenvalls för några år sedan. Den omfattar förhållandena i Augusti 2002 så t.ex Citybanan finns inte med.

[Fyrgeit]

OpenRailwayMap har jag alltid tyckt inte har varit så bra för tunnelbanan. Den saknar mycket, bland annat vändspåret mellan Hötorget och Rådmans och det är bara två spår i Alby.

På https://ekeving.se/r/r.php kan man söka på tunnelbanestationer. Kartorna är gamla, men inte supermycket har hänt sedan dess ändå.

[Diripsi]

OpenRailwayMap saknar nästan alla underjordiska tunnelbanespår som inte används för tåg med resenärer i reguljär trafik. Ovan jord verkar det vara något bättre.