Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
TKO skrev:
Jag förstår inte riktigt... (vilket kanske en del tycker inte är förvånande)!
- Det finns fastställda järnvägsplaner för dessa projekt - har de "nya statliga kraven" tillkommit efter det att järnvägsplanerna lämnats in för granskning och fastställelse?
- På vilket sätt kan "staten" ställa nya krav om järnvägsplanen är fastställd?
- Finns "servicetunneln" med i järnvägsplanerna?
I förstudien så noterar man att dubbelspårstunnel kräver en parallell utrymningstunnel, som man slipper om man bygger två enkelspårstunnlar. Vidare konstaterar man att kostnadskalkylerna i förstudien bygger på alternativet med två enkelspårstunnlar.
Att det måste vara minst två parallella tunnlar presenteras som en självklarhet utan närmare hänvisning var det kravet kommer i från. I hittills byggda tunnelbanor i Stockholm har man ansett man att man har två oberoende utrymningsvägar genom att man kan utrymma, så väl framåt i tåget färdriktning som bakåt.
När sedan FUT satte i gång att göra systemhandlingar och järnvägsplaner så hade detta ändrats till att det skulle vara en separat parallellgånde servicetunnel i hela banans sträckning oavsett om det fanns en eller två parallella spårtunnlar. Jag kan inte frigöra mig från tanken att man låtit sig inspireras av Citybanan och betraktade den som den nya ribban för utformningen av ett tunnelförlagt spårtrafiksystem. Sedan vidtog den ovan beskrivna kostnadsjakten för att komma i förstudiens kostym, och se nu flyger knapparna all världens väg. Oups.
Intressant!
* Varför utformades Citybanan på just detta sätt? (Det var ju före 2015)
* Vad säger dagens krav egentligen?
* Vad var det som ändrades 2015?
2013 års Stockholmsförhandling
Överenskommelse klar november 2013
Avtal tecknat mellan staten, landstinget och berörda kommuner i januari 2014
Förvaltning för utbyggd tunnelbana bildades mars 2014
Jag tror att 2015 valts som tid för de mystiska statliga kraven eftersom det ligger efter ovanstående datum, då det vore svårt för TF att skylla på staten om kraven gällt innan.
twr skrev:* Varför utformades Citybanan på just detta sätt? (Det var ju före 2015)
Två enkelspåriga tunnlar innebär att man inte har några växlar vilket minskar flexibiliteten, både i stört och planerat läge. Eftersom Stockholm City är en stor knutpunkt och har 4 plattformsspår så är det t.ex. lämpligt att kunna vända tåg där. Dessutom hade två enkelspåriga tunnlar gjort det betydligt svårare att genomföra etapp 2 av Citybanan.
twr skrev:* Varför utformades Citybanan på just detta sätt? (Det var ju före 2015)
Två enkelspåriga tunnlar innebär att man inte har några växlar vilket minskar flexibiliteten, både i stört och planerat läge. Eftersom Stockholm City är en stor knutpunkt och har 4 plattformsspår så är det t.ex. lämpligt att kunna vända tåg där. Dessutom hade två enkelspåriga tunnlar gjort det betydligt svårare att genomföra etapp 2 av Citybanan.
Är det därför norr- och sydgående tåg behöver tomköras till Ulriksdal respektive Älvsjö för att vända?
twr skrev:* Varför utformades Citybanan på just detta sätt? (Det var ju före 2015)
Två enkelspåriga tunnlar innebär att man inte har några växlar vilket minskar flexibiliteten, både i stört och planerat läge. Eftersom Stockholm City är en stor knutpunkt och har 4 plattformsspår så är det t.ex. lämpligt att kunna vända tåg där. Dessutom hade två enkelspåriga tunnlar gjort det betydligt svårare att genomföra etapp 2 av Citybanan.
Det går alldeles utmärkt att ha växlar mellan två enkelspårstunnlar, man får förstås driva en förbindelsetunnel i lämplig vinkel, eller låta det övergå i en gemensam tunnel i växelpartiet. Avståndet mellan tvärtunnlarna planeras nu att bli 300m, om en sådan gemensam tunneldel är kortare än 300m blir det ingen principiell skillnad.
twr skrev:* Varför utformades Citybanan på just detta sätt? (Det var ju före 2015)
Två enkelspåriga tunnlar innebär att man inte har några växlar vilket minskar flexibiliteten, både i stört och planerat läge. Eftersom Stockholm City är en stor knutpunkt och har 4 plattformsspår så är det t.ex. lämpligt att kunna vända tåg där. Dessutom hade två enkelspåriga tunnlar gjort det betydligt svårare att genomföra etapp 2 av Citybanan.
Är det därför norr- och sydgående tåg behöver tomköras till Ulriksdal respektive Älvsjö för att vända?
twr skrev:* Varför utformades Citybanan på just detta sätt? (Det var ju före 2015)
Två enkelspåriga tunnlar innebär att man inte har några växlar vilket minskar flexibiliteten, både i stört och planerat läge. Eftersom Stockholm City är en stor knutpunkt och har 4 plattformsspår så är det t.ex. lämpligt att kunna vända tåg där. Dessutom hade två enkelspåriga tunnlar gjort det betydligt svårare att genomföra etapp 2 av Citybanan.
Det går alldeles utmärkt att ha växlar mellan två enkelspårstunnlar, man får förstås driva en förbindelsetunnel i lämplig vinkel, eller låta det övergå i en gemensam tunnel i växelpartiet. Avståndet mellan tvärtunnlarna planeras nu att bli 300m, om en sådan gemensam tunneldel är kortare än 300m blir det ingen principiell skillnad.
Jag tror inte att en sådan lösning hade varit ett billigare eller enklare alternativ för Citybanan. Och försvinner inte poängen med att ha två separerade enkelspårstunnlar i så fall? Jag tänker att det handlar bl.a. om brandsäkerhet.
Sio skrev:Det går alldeles utmärkt att ha växlar mellan två enkelspårstunnlar, man får förstås driva en förbindelsetunnel i lämplig vinkel, eller låta det övergå i en gemensam tunnel i växelpartiet. Avståndet mellan tvärtunnlarna planeras nu att bli 300m, om en sådan gemensam tunneldel är kortare än 300m blir det ingen principiell skillnad.
Jag tror inte att en sådan lösning hade varit ett billigare eller enklare alternativ för Citybanan. Och försvinner inte poängen med att ha två separerade enkelspårstunnlar i så fall? Jag tänker att det handlar bl.a. om brandsäkerhet.
Fast med det resonemanget går det inte heller att ha gemensamma plattformar som vid Odenplan.
(Jag har svårt att tro att plattformsbarriärerna håller någon högre brandavskiljningsklass...)
För övrig - visst finns det övergångsväxlar vid Stockholms City?
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:Fast med det resonemanget går det inte heller att ha gemensamma plattformar som vid Odenplan.
(Jag har svårt att tro att plattformsbarriärerna håller någon högre brandavskiljningsklass...)
För övrig - visst finns det övergångsväxlar vid Stockholms City?
Det finns 16 växlar mellan Odenplan och Stockholms södra. Exakt hur man resonerade kan man spekulera vidare i, men jag har svårt att tänka mig att två enkelspåriga tunnlar överhuvudtaget var ett realistiskt alternativ för Citybanan.
Bertil Myhr skrev:Nej, jag är inte det minsta cynisk. Det går inte att bygga bort alla faror, därför behöver riskbedömning och kostnader diskuteras. Kanske är det mer humant att bygga plattformsbarriärer överallt?
Är det inte lite ironiskt att det ställs så höga säkerhetskrav när Stockholms tunnelbana är en av få stora som fortfarande inte har plattformsbarriärer?
Bertil Myhr skrev:Nej, jag är inte det minsta cynisk. Det går inte att bygga bort alla faror, därför behöver riskbedömning och kostnader diskuteras. Kanske är det mer humant att bygga plattformsbarriärer överallt?
Är det inte lite ironiskt att det ställs så höga säkerhetskrav när Stockholms tunnelbana är en av få stora som fortfarande inte har plattformsbarriärer?
Är det verkligen så att Stockholms tunnelbana är en av få stora som saknar plattformsbarriärer. Nu pratar jag om tunnelbanesystem som till stor del är 40, 50 år eller äldre.
Bertil Myhr skrev:Nej, jag är inte det minsta cynisk. Det går inte att bygga bort alla faror, därför behöver riskbedömning och kostnader diskuteras. Kanske är det mer humant att bygga plattformsbarriärer överallt?
Är det inte lite ironiskt att det ställs så höga säkerhetskrav när Stockholms tunnelbana är en av få stora som fortfarande inte har plattformsbarriärer?
Är det verkligen så att Stockholms tunnelbana är en av få stora som saknar plattformsbarriärer. Nu pratar jag om tunnelbanesystem som till stor del är 40, 50 år eller äldre.
Självklart inte. Bara några få av de runt 20-tal t-banesystem som jag har åkt, har plattformsbarriärer.
Därmed inte sagt att man inte borde ha det.
Om man i stället skulle ha skippat prestigen med blindtarmen Gulalinjen, och i stället byggt en ny linje tillsammans med den grönrosaprickiga linjen som är planerad mellan Älvsjö och Fridhemsplan, då hade man kunna eliminera alla gamla arv och i stället fokusera på vad som är bra både säkerhetsmässigt som driftsmässigt, oavsett om det är signal, ström eller barriärer.
Bertil Myhr skrev:Nej, jag är inte det minsta cynisk. Det går inte att bygga bort alla faror, därför behöver riskbedömning och kostnader diskuteras. Kanske är det mer humant att bygga plattformsbarriärer överallt?
Är det inte lite ironiskt att det ställs så höga säkerhetskrav när Stockholms tunnelbana är en av få stora som fortfarande inte har plattformsbarriärer?
Är det verkligen så att Stockholms tunnelbana är en av få stora som saknar plattformsbarriärer. Nu pratar jag om tunnelbanesystem som till stor del är 40, 50 år eller äldre.
Du kan ju inte förvänta dig saklighet av Enceladus. Nej, det stämemr förstås inte.
Jag kanske var otydlig. Stockholms tunnelbana är en av få stora som fortfarande inte har plattformsbarriärer på nybyggda stationer. Alla nya linjer i Paris utrustas med plattformsbarriärer, och det byggs många nya linjer i Paris. Elizabeth line i London får plattformsbarriärer på samtliga nya stationer, och det har installerats plattformsbarriärer på den nya delen av Jubilee line. Barcelonas tre nyaste linjer har också plattformsbarriärer. Samma sak i Istanbul och i princip hela Asien.
Är det inte konstigt att Stockholm bygger nya tunnelbanelinjer utan plattformsbarriärer och sedan satsar 9 miljarder kronor på andra säkerhetskrav?
Alla parter är överens om att skjuta till pengar för att bygga ut tunnelbanan. Men frågan kvarstår: Hur kan nybyggda stationer utan plattformsdörrar tillåtas? Flera av de nya stationerna väntas ju få många resenärer, t.ex. prognostiseras Nacka få ungefär lika många resenärer som Brommaplan. Är den tillkomna räddningstunneln ännu en felprioritering?
Alla parter är överens om att skjuta till pengar för att bygga ut tunnelbanan. Men frågan kvarstår: Hur kan nybyggda stationer utan plattformsdörrar tillåtas? Flera av de nya stationerna väntas ju få många resenärer, t.ex. prognostiseras Nacka få ungefär lika många resenärer som Brommaplan. Är den tillkomna räddningstunneln ännu en felprioritering?
Det är väl därför man anser sig behöva en parallell räddningstunnel. Annars hade man behövt arbeta med räddningsschakt där det är dubbelspårstunnel. Hade det varit dubbla enkelspårstunnlar överallt hade det väl inte behövts någon extra räddningstunnel.
lirdo skrev:Hade det varit dubbla enkelspårstunnlar överallt hade det väl inte behövts någon extra räddningstunnel.
Jag vet inte vad för nya krav som möjligen kan ha hittats på, men Chalmerstunneln i Göteborg som byggdes för omkring 20 år sedan har två enkelspårstunnlar med några öppningar i mellanväggen och ingen extra räddningstunnel. Dock är den utförd så att den är körbar med räddningstjänstens fordon och det lär väl inte tunnelbanetunnlarna blir. Kanske krävs det därför ändå en räddningstunnel.
Är fördyringen fortfarande 9 miljarder eller har det blivit 18 miljarder nu.
På Lidingöbanan gick det ju för sig att pruta bort några dubbelspår, visst är det onödigt med dubbelspår på hela nya tunnelbaneutbyggnaden,en datorsimulering skulle snabbt visa det om man vill.
Hechtwagen skrev:Är fördyringen fortfarande 9 miljarder eller har det blivit 18 miljarder nu.
På Lidingöbanan gick det ju för sig att pruta bort några dubbelspår, visst är det onödigt med dubbelspår på hela nya tunnelbaneutbyggnaden,en datorsimulering skulle snabbt visa det om man vill.
Det är faktiskt en väldigt valid synpunkt. Eftersom man har valt en variant där man inte kan köra tätare än 12 tåg i timmen utanför rusningen och egentligen inte har möjlighet att avvara ett enda tåg i rusningen, ett problem som man ännu inte har löst, så finns det risk att man offrar Västerort och kommer max upp i 10-minuterstrafik på banan. Eftersom man valt denna väg, utan möjlighet till expansion i framtiden, så kommer det inte heller behövas mer. Om man í framtiden skulle komma till sans och slopa Odenplan-Karolinska och bygga den som en egen bana genom stan så finns ju alltid möjligheten att börja spränga nya tunnelrör. Då blir det ju den finansieringen som kommer att få ta det.
Nu kommer det i och för sig inte att ändras något, det finns alldeles för mycket prestige nedlagt i denna lilla t-banesnutt för att politiker och tjänstemän skulle ta sitt förnuft till fånga.
Tänker du dig att de två stationerna mellan Odenplan och Solna Station skall vara dubbelspåriga eller enkelspåriga? Eller en kombination?
Hechtwagen skrev:Är fördyringen fortfarande 9 miljarder eller har det blivit 18 miljarder nu.
På Lidingöbanan gick det ju för sig att pruta bort några dubbelspår, visst är det onödigt med dubbelspår på hela nya tunnelbaneutbyggnaden,en datorsimulering skulle snabbt visa det om man vill.
Det är faktiskt en väldigt valid synpunkt. Eftersom man har valt en variant där man inte kan köra tätare än 12 tåg i timmen utanför rusningen och egentligen inte har möjlighet att avvara ett enda tåg i rusningen, ett problem som man ännu inte har löst, så finns det risk att man offrar Västerort och kommer max upp i 10-minuterstrafik på banan. Eftersom man valt denna väg, utan möjlighet till expansion i framtiden, så kommer det inte heller behövas mer. Om man í framtiden skulle komma till sans och slopa Odenplan-Karolinska och bygga den som en egen bana genom stan så finns ju alltid möjligheten att börja spränga nya tunnelrör. Då blir det ju den finansieringen som kommer att få ta det.
Nu kommer det i och för sig inte att ändras något, det finns alldeles för mycket prestige nedlagt i denna lilla t-banesnutt för att politiker och tjänstemän skulle ta sitt förnuft till fånga.
Tänker du dig att de två stationerna mellan Odenplan och Solna Station skall vara dubbelspåriga eller enkelspåriga? Eller en kombination?
