Tack för den infon. Jag har ju åkt U-Bahn i Hamburg, men jag tänkte inte speciellt mycket då på vagnarna. Så jag gjorde lite snabb research på DT-serien. Spoiler-varning, det kan uppstå fel i detta lite snabba inlägg, som har karaktären "skott från höften". Rätta mig om jag skriver något sakfel eller felformulerat.M224 skrev:Vilka andra vagnar ser ut som C20? Jag kan inte komma på någon. Vagnarna i Hamburg (DT-serien) som också är tredelade har jokobsboggis.C12C3C3C12 skrev:Jag har alltid varit misstänksam mot att man hänger upp mittdelen på egna boggier som är på modet nu mot att man har boggier mellan vagnsdelarna typ Fräulein Düsseldorf som är en beprövad metod.
Det handlar inte bara om antal boggier eller hur de är placerade, utan också om vikt och längd. Både DT1 och DT2 understiger 30 m, så de är inte så intressanta att jämföra. DT3 är knappt 40 m, att jämföra med C20 som är 46!½ m. Däremot väger DT3 bara 47 ton, medan C20 väger 67 ton. Sedan ser jag att DT4 och uppåt är med avsikt lättviktsvagnar, så de blir inte heller så intressanta att gräva djupare kring. Nu bortser jag från typen av boggier, men jag återkommer till dem, med en jämförelse med två spårvagnstyper.
Sedan kan vi titta på tillverkare. DT1 hör vad jag kan se hemma i Siemens-familjen, medan DT2 och DT3 hör hemma i Alstom-familjen, liksom senare DT vad jag kan förstå. Helt andra konstruktionsavdelningar än för C20 alltså, som hade Adtranz (senare Bombardier).
Sedan jämför jag Cx, C20 och C30 vad gäller antal boggier. För ett fullängdståg Cx blir 16 boggier, fullängdståg C20 12 boggier och fullängdståg C30 16 boggier. Hade man satt in löpboggier i änddelarna, som jag föreslog ovan, så hade det blivit 18 boggier i ett fullängds C20-tåg, vilket i alla fall är närmare 16 än vad 12 är.
Jag har inte uppgift om hur långa änddelarna i C20 är, men jag vet ju totallängden, och när jag mäter på en ritning får jag längden 14,9 m för änddelarna som vilar på en boggi. Jämför med Cx eller C30 där 17,5 m vilar på två boggier.
Och så till själva poängen. C20 vilar redan så tungt på sina få axlar, så det går inte att eftermontera AC. I hur stor utsträckning kan man i efterhand montera förstärkningar på vagnarna?`Det är inte bara att "sätta dit något", för det slår sig ju också på vikten. Det kan mycket väl vara så att när man konstruerade C20 så kunde man inte göra konstruktionen "överdimensionerad på amerikanskt manér" (känt från bilvärlden) utan man var tvungen att hålla sig med minsta möjliga marginal innanför vad som krävdes för "beräknad hållfasthet". Har man inte "överdimensionerat" och man har räknat lite fel, så kan ju resultatet bli sprickor. För all del är historien full av felberäkningar när det gäller hållfasthet, därför att man velat spara på vikten. Det är bara att titta på YouTube-videos om broar som rasat och annat. Finns förresten exempel i närmiljön med spårvägsbroarna kring Stora Essingen som fick sprickor och fick förstärkas. När det gäller flygplan, så kan vingen på Viggen, och engelska de Havilland Comet med fyrkantiga fönster nämnas som exempel. När det gäller bilar kan det vara stor skillnad i krockprovsresultat mellan likvärdigt stora och tunga bilar.
I tidigare länkade reportage står att samtliga 271 vagnar drabbats av sprickor, även "lättviktsvagnen" C20F alltså, så då är det inte "otur" med enskilda vagnar det handlar om. Jag skrev att jag mätte på ritningen. När jag tittade på den med de här ögonen, är det nästan groteskt hur långa änddelarna ser ut. Det är värt att nämna att både spårvagnarna A34 och A35 i stockholm ser ut att ha samma typ av konstruktion, efter att lite snabbt ha tittat på bilder, med mittdel som vilar på två boggier och änddelar som vilar på en boggi vardera. Men det är sannerligen skillnad på hur långa de är. En A34 är 30 m och en A35 är knappt 31 m enligt Vagnhallen.
Det är hur lätt som helst att vara efterklok, och man ska vara försiktig med det. Men jag menar nog att precis som citatet ovan säger, så var C20 inte en beprövad konstruktion som beställdes, utan något sorts experiment som skulle utvecklas, nästan ungefär som A35. Jag menar ändå att ritningarna med sina långa änddelar för C20 räcker för att man redan innan beställning skulle ha ställt sig frågan: "Går det att bygga den här vagnen med sina få boggier och långa änddelar så den håller i längden?" (blev ofrivilligt dubbeltydigt vad som menas med "längden" där)
Till sist ytterligare en liten reflextion kring DT. De två första vagnserierna var kortare än 30 m. Två Cx i serie är 35 m. Man hade mycket väl kunnat bygga C20 tredelad, om man nu var så förtjust i det konceptet, men med samma längd som 2 st Cx, alltså 35 m istället för 46,5m. Då hade det krävts 4 st C20 för ett fullängdståg, men man hade fått den mycket lättare delbarheten till halvlängdståg vid koppling, som var ett problem under ett antal år, och ett fullängdståg hade fått 16 boggier. Med en kortare tredelad vagn på samma antal boggier som nuvarande C20, hade man kanske inte behövt ha lika små marginaler för hållfasthet? Det betyder inte att det automatiskt inte hade uppstått sprickor bara för det. Det betyder inte heller att jag menar att alla sprickor beror på längden på vagnarna direkt. Men indirekt, därför att viktproblemen (som jag menar man borde ha insett på papperet) styrt dimensioneringen av de andra spruckna delarna. Enkel fråga bara, hade det varit skäligt att undra över konstruktionen, medan den befann sig på papperet? Det gäller även om det nu i efterhand går att åtgärda sprickorna i vagnarna. Åtminstone som skattebetalare i Stockholmsregionen, tycker jag att jag kan få fråga det. Eller förresten, det spelar ju ingen roll nu. I framtiden kommer nog inte tunnelbanevagnar se ut så igen.
Jag kunde förstås inte låta bli att kolla var jag själv varit, och jag kan säga att jag är inte ens uppe i hälften av länderna (vad gäller åka tunnelbana alltså, har varit i merparten av dem). Några tunnelbanor i Tyskland, men det räknas som ETT kan jag förstå. Tillkommer några tunnelbanor i Nordamerika.