Signalsystem tunnelbanan livstidsförlängningar till 2035

[Ute och åker]

Eftersom Trafikförvaltningen släppt ett nytt dokument om vad man tänkt sig om signalsystemet på tunnelbanan de kommande åren, i samband med både behov av underhåll och nybyggnad, så har de släppt ett dokument om saken (beslut är ännu ej fattade i skrivande stund). Skriver länken på två olika sätt, för det krånglade ibland när jag provöppnade den i förhandsgranskningen (sånt händer).

https://www.sll.se/globalassets/5.-poli ... -linje.pdf

https://www.sll.se/globalassets/5.-politik/politiska-organ/trafiknamnden/2020/8-22-sep.-2020/11.-delning-av-investeringsobjekt-anpassning-trafikstyrningssystem-befintlig-tbana-samt-livstidsforlangn-gr.-linje.pdf

Som vanligt många sidor att läsa och mycket text och siffror. Jag saxar i komprimerad form det viktigaste.

Gröna linjen

Nuvarande trafikstyrningssystem på gröna linjen levererades av Siemens 1992, och omfattade utveckling och installation av systemet samt även tekniskt underhåll och support fram till år 2025. Systemet behöver vara i drift ytterligare några år efter år 2025 fram till dess att ett eventuellt nytt och gemensamt trafikstyrningssystem för tunnelbanans samtliga linjer kan tas i drift. Utredning pågår, införande för gröna linjen kan antas kunna ske tidigast år 2035.

Dialog har initierats med leverantören för kravförtydliganden och förslag till investeringsavtal och åtgärder för att utöka livslängden för gröna linjens signalsystem från år 2025 till år 2040. Med hänsyn till källkoder och rättigheter blir det direktupphandling enligt LUF.

Sedan vill man ha utveckling, testning och implementering av ny mjukvara och nya komponenter inom sträckan Skogskyrkogården till Farsta strand. Detta frigör reservdelar för resterande gröna linjen vilket i sin tur möjliggör en livstidsförlängning av systemet till 2035.

Vidare ingår uppgraderingar avseende ytterligare ställverksområden (utöver nybyggnationen för delen Skogskyrkogården-Farsta strand) och åtgärder för utbyte av spårledningar gällande gröna linjens signalsystem. Den nya tekniska lösningen ska möjliggöra för inkoppling av gula linjen till Arenastaden.


Röda och blå linjen

Manöversystemen för röda och blåa linjen är från när respektive linje byggdes och behöver dels moderniseras, dels anpassas till de nya utbyggnadssträckorna för att ansluta dessa till det befintliga tunnelbanesystemet.

Givet nytt trafikstyrningssystem för hela tunnelbanan från ca år 2035 behöver den föreslagna reinvesteringen i nuvarande manöversystem på röd och blå linje ha utgångspunkten att enbart sådana åtgärder utförs som är nödvändiga ur tekniskt och driftperspektiv samt ekonomiskt försvarbara.


Övrigt

Eventuellt behöver gröna och blåa linjens trafikledningscentraler flyttas, vilket medför att en möjlig åtgärd skulle kunna vara att samlokalisera dessa.

Kostnaderna beräknas till totalt 1000 mnkr (en miljard), varav anpassning av trafikstyrningssystem befintlig tunnelbana 588 mnkr och ivstidsförlängning av gröna linjens trafikstyrningssystem 412 mnkr.

[Odd]

Det intressanta här är att US&S-systemet inte på något sätt är obsolet, trots att första leveranserna till Stockholm skedde för över 70 år sedan. Det är tillförlitligt, bygger på enkla komponenter och den decentraliserade modulära uppbyggnaden gör att enkelt kan uppgradera enskilda komponenter utan att påverka funktionen, för exempelvis livstidsförlängning eller modernisering. Moderna ATO-funktioner kan läggas som ett lager ovanpå vilket gör implementationen oerhört mycket lättare.

Så om SL/SLL/RS denna gång klarar av att motstå de guldglänsade gröna skogarna som visas upp av olika signalleverantörer så finns det stor chans att en modernisering av befintlig system kommer bli såväl framgångsrikt som ekonomiskt effektivt.

Manöversystem finns det ett antal på marknaden. SL använder ju Cactus manöversystem på sina banor utom tunnelbanan och det skulle inte förvåna mig om det gick att implementera Cactus även där. Kanske är det det man ämnar göra på förlängningen av tunnelbana 3.

[Ute och åker]

Manöversystem finns det ett antal på marknaden. SL använder ju Cactus manöversystem på sina banor utom tunnelbanan och det skulle inte förvåna mig om det gick att implementera Cactus även där. Kanske är det det man ämnar göra på förlängningen av tunnelbana 3.

Varför då inte också på den reinvesterade delen Skogskyrkogården-Farsta strand? Om avtalet för den sträckan ändå löper ut 2025, så finns det väl inget som hindrar det? Och för nybyggda gula linjen? Det är iaf en intressant tanke. För förlängningen på blå linjen tolkar jag dokumentet som att det blir nuvarande blå system där. Men måste det vara det, om man tänker utanför boxen?

Det intressanta här är att US&S-systemet inte på något sätt är obsolet, trots att första leveranserna till Stockholm skedde för över 70 år sedan. Det är tillförlitligt, bygger på enkla komponenter och den decentraliserade modulära uppbyggnaden gör att enkelt kan uppgradera enskilda komponenter utan att påverka funktionen, för exempelvis livstidsförlängning eller modernisering.

Ibland får man tolka inte efter vad som skrivs, utan efter det som inte skrivs. LUF nämns för gröna linjen, LUF ser jag inte nämnas för blå och röda linjen. Ska det tolkas som att det kan bli en öppen upphandling om livstidsförlängningen där?

[Odd]

Manöversystem finns det ett antal på marknaden. SL använder ju Cactus manöversystem på sina banor utom tunnelbanan och det skulle inte förvåna mig om det gick att implementera Cactus även där. Kanske är det det man ämnar göra på förlängningen av tunnelbana 3.

Varför då inte också på den reinvesterade delen Skogskyrkogården-Farsta strand? Om avtalet för den sträckan ändå löper ut 2025, så finns det väl inget som hindrar det? Och för nybyggda gula linjen? Det är iaf en intressant tanke. För förlängningen på blå linjen tolkar jag dokumentet som att det blir nuvarande blå system där. Men måste det vara det, om man tänker utanför boxen?

Förmodligen är det väl ett realistiskt alternativ, fast å andra sidan, "rör inte det som fungerar"....
Avgreningen av tunnebana 1 mot södra Dalvägen blir ju förhoppningsvis inte färdigställt, men om det mot förmodan blir det så är det nog Siemens som levererar den utbyggnaden.

Det intressanta här är att US&S-systemet inte på något sätt är obsolet, trots att första leveranserna till Stockholm skedde för över 70 år sedan. Det är tillförlitligt, bygger på enkla komponenter och den decentraliserade modulära uppbyggnaden gör att enkelt kan uppgradera enskilda komponenter utan att påverka funktionen, för exempelvis livstidsförlängning eller modernisering.

Ibland får man tolka inte efter vad som skrivs, utan efter det som inte skrivs. LUF nämns för gröna linjen, LUF ser jag inte nämnas för blå och röda linjen. Ska det tolkas som att det kan bli en öppen upphandling om livstidsförlängningen där?

Detta var min egen åsikt utifrån det jag vet om systemet, inte just en kommentar till länkarna.

Huruvida och vilken typ av upphandling man vill göra för livstidsförlängningarna beror väl i högsta grad på vilken väg man väljer. Antingen väljer man den trygga vägen där våra resenärer inte behöver oroa sig över åratal av avstängningar, störningar och stopp i trafiken, eller så väljer man en väg där man i högsta grad riskerar en upprepning av de signalfjaskon som SL/SLL/Landstinget/RS har utsatt stockholmarna för i över 20 år nu.

[TKO]

---klipp---
Ibland får man tolka inte efter vad som skrivs, utan efter det som inte skrivs. LUF nämns för gröna linjen, LUF ser jag inte nämnas för blå och röda linjen. Ska det tolkas som att det kan bli en öppen upphandling om livstidsförlängningen där?

All upphandling som berör tunnelbanan sker enligt LUF.

upplyser
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

---klipp---
Ibland får man tolka inte efter vad som skrivs, utan efter det som inte skrivs. LUF nämns för gröna linjen, LUF ser jag inte nämnas för blå och röda linjen. Ska det tolkas som att det kan bli en öppen upphandling om livstidsförlängningen där?

All upphandling som berör tunnelbanan sker enligt LUF.

OK, jag förkortade i såväl den skrivningen som i andra formella skrivningar från dokumentet, för att få lättare läsbarhet. Men jag kan återge en längre formulering om just det, att livstidsförlängningen av signalsystemet på gröna linjen föreslås bli en "kompletterande beställning i enlighet med 16 kap. 11 § lagen (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorerna, LUF."

Huruvida och vilken typ av upphandling man vill göra för livstidsförlängningarna beror väl i högsta grad på vilken väg man väljer. Antingen väljer man den trygga vägen där våra resenärer inte behöver oroa sig över åratal av avstängningar, störningar och stopp i trafiken, eller så väljer man en väg där man i högsta grad riskerar en upprepning av de signalfjaskon som SL/SLL/Landstinget/RS har utsatt stockholmarna för i över 20 år nu.

OK, då kan man också göra tolkningen av att inte heller "öppen upphandling" nämns (ursäkta "slanguttrycket"), att man kommer att välja den "trygga vägen" (nästan också ett "slanguttryck"). Tryggare kan ingen annan vara än SL:s lilla kollektivresenärsskara.

[Enceladus]

Beslut om förnyat planeringsbeslut för investeringsobjekt ”Anpassning trafikstyrningssystem befintlig tunnelbana”

Manöversystemen på Röd och Blå linje behöver digitaliseras och livstidsförlängas tills ett nytt komplett trafikstyrningssystem är infört. Det som denna investering ämnar föra in kommer att vara avskrivet när ett nytt komplett trafikstyrningssystem är infört och påverkar inte framtida strategier för trafikstyrningen. De åtgärder som utförs kommer att vara tekniskt och ekonomiskt försvarbara.

Det finns en osäkerhet i om den planerade åtgärden kommer kunna täcka behoven om beslut om inriktning för nytt komplett trafikstyrningssystem för hela tunnelbanan inte tas enligt plan. Konsekvenser blir att kompletterande åtgärder, alternativt utrangeringar, behöver beslutas om.

[Enceladus]

Som bekant ska manöversystemen för röda och blåa linjen digitaliseras. Tyvärr fungerar inte längre ovanstående länk, men här är ett liknande utlåtande:

Beslut om delning av investeringsobjekt ”Anpassning trafikstyrningssystem befintlig tunnelbana” samt beslut om genomförandefasen avseende ”Manöversystem röd och blå linje”

Manöversystemet är en central del av tunnelbanans trafikstyrning och är ett viktigt verktyg för trafikledarna. Manöversystemet kontrollerar och övervakar tågens rörelser i systemet medan säkerheten garanteras av signalsäkerhetsanläggningen. Manöversystemet används dygnet runt veckans alla dagar då manöversystemet även behövs vid t.ex. spårarbeten nattetid.

Röda och blå linjens manöversystem är från den tid när respektive linje byggdes, 60- och 70-talet, och behöver digitaliseras för att öka flexibiliteten, möjliggöra flyttbarhet och livstidsförlängas samt förenklar inkoppling av utbyggnadssträckorna.

Den mycket snäva tidplanen för genomförandet av ett digitalt manöversystem innebär samtidigt att en marginell försening riskerar att få direkt påverkan på tidplanen för trafikstart av utbyggd tunnelbana söder:

Beslut om att inleda planeringsfas avseende anpassning av analogt manöversystem

Det analoga manöversystemet är föråldrat och behöver bytas ut mot ett digitalt system. Trafikförvaltningen är i genomförandeskede av att införa digitalt manöversystem med planerad upphandling under första halvåret 2023 och färdigställande för drift under senare delen av 2025. Utbyggd tunnelbana söder behöver ha ett färdigt manöversystem på plats vid halvårsskiftet 2026 för att kunna utföra testning av systemen för de utbyggda tunnelbanesträckorna. För att minimera risken för försenad trafikstart för FUT Utbyggd tunnelbana söder är det nödvändigt att parallellt med digitalt system även planera och genomföra anpassningsarbeten för befintligt analogt manöversystem till dess att båda förvaltningarna är eniga att införandet av digitalt manöversystem kan färdigställas i tid för FUT.

[...]

FUT:s förutsättning har varit att i samråd med TF utreda och genomföra behov av anpassningar av befintligt manöversystem så att utbyggnadsgrenarna kan testas från trafikledningscentralen (TLC) i Västra Skogen ifall digitalt manöversystem inte skulle vara färdigt i tid.

Därför föreslås ovanstående riskminimerande åtgärd.

[Lennart Petersen]

Som bekant ska manöversystemen för röda och blåa linjen digitaliseras. Tyvärr fungerar inte längre ovanstående länk, men här är ett liknande utlåtande:

Beslut om delning av investeringsobjekt ”Anpassning trafikstyrningssystem befintlig tunnelbana” samt beslut om genomförandefasen avseende ”Manöversystem röd och blå linje”

Manöversystemet är en central del av tunnelbanans trafikstyrning och är ett viktigt verktyg för trafikledarna. Manöversystemet kontrollerar och övervakar tågens rörelser i systemet medan säkerheten garanteras av signalsäkerhetsanläggningen. Manöversystemet används dygnet runt veckans alla dagar då manöversystemet även behövs vid t.ex. spårarbeten nattetid.

Röda och blå linjens manöversystem är från den tid när respektive linje byggdes, 60- och 70-talet, och behöver digitaliseras för att öka flexibiliteten, möjliggöra flyttbarhet och livstidsförlängas samt förenklar inkoppling av utbyggnadssträckorna.

Den mycket snäva tidplanen för genomförandet av ett digitalt manöversystem innebär samtidigt att en marginell försening riskerar att få direkt påverkan på tidplanen för trafikstart av utbyggd tunnelbana söder:

Beslut om att inleda planeringsfas avseende anpassning av analogt manöversystem

Det analoga manöversystemet är föråldrat och behöver bytas ut mot ett digitalt system. Trafikförvaltningen är i genomförandeskede av att införa digitalt manöversystem med planerad upphandling under första halvåret 2023 och färdigställande för drift under senare delen av 2025. Utbyggd tunnelbana söder behöver ha ett färdigt manöversystem på plats vid halvårsskiftet 2026 för att kunna utföra testning av systemen för de utbyggda tunnelbanesträckorna. För att minimera risken för försenad trafikstart för FUT Utbyggd tunnelbana söder är det nödvändigt att parallellt med digitalt system även planera och genomföra anpassningsarbeten för befintligt analogt manöversystem till dess att båda förvaltningarna är eniga att införandet av digitalt manöversystem kan färdigställas i tid för FUT.

[...]

FUT:s förutsättning har varit att i samråd med TF utreda och genomföra behov av anpassningar av befintligt manöversystem så att utbyggnadsgrenarna kan testas från trafikledningscentralen (TLC) i Västra Skogen ifall digitalt manöversystem inte skulle vara färdigt i tid.

Därför föreslås ovanstående riskminimerande åtgärd.

Ett problem med nuvarande system på blå som jag sett (och upplevt) är att det är mycket svårt att köra i motriktning. Det går men med mycket reducerad hastighet. Det låter ju inte rimligt att ett trasigt tåg som blir stående stoppar upp all trafik i kanske en timme när det faktiskt finns växlar som kan leda in tågen på högetspåret och köra förbi trasan. Samma när en trasig växel blockerar.

[Sio]

Som bekant ska manöversystemen för röda och blåa linjen digitaliseras.

[...]

För att minimera risken för försenad trafikstart för FUT Utbyggd tunnelbana söder är det nödvändigt att parallellt med digitalt system även planera och genomföra anpassningsarbeten för befintligt analogt manöversystem till dess att båda förvaltningarna är eniga att införandet av digitalt manöversystem kan färdigställas i tid för FUT.

Suck, folk vet inte längre vad analogt och digitalt betyder. Alltså, dagens reläbaserade manöversystem är lika digitalt som det elektroniska, datoriserade man tänker byta till. Vad skulle vara analogt (=kan anta varje tänkbart läge) egentligen? "Jag ställer växeln till 47% högerläge?"

Som att kalla svart/vita pappersdokument för analoga som Trv ibland gör.

[Sio]

Ett problem med nuvarande system på blå som jag sett (och upplevt) är att det är mycket svårt att köra i motriktning. Det går men med mycket reducerad hastighet. Det låter ju inte rimligt att ett trasigt tåg som blir stående stoppar upp all trafik i kanske en timme när det faktiskt finns växlar som kan leda in tågen på högetspåret och köra förbi trasan. Samma när en trasig växel blockerar.

De kodade spårledningarna måste ha matningsänden längst bort från tåget i körriktningen, så om man ska ge kod (dvs få bättre signalbesked än L) så måste spårledningen göras vändbar med ett extra relä som skiftar matnings- och upptagsände. Om en spårledning ska vara vändbar eller inte är alltså ett val man gör vid projekteringen. En annan princip man har är att man aldrig projekterar mer än M-kod i motritningen. Båda dessa val är en avvägning mellan nytta och komplexitet i anläggningen.

Om man vill behålla reläställverken eller snarare behålla de kodade spårledningarna, man kan ju försås driva dem med datorställverk också om man vill. Och är missnöjd med flexibiliteten så kan man ju göra fler spårledningar vändbara och överväga H-kod även i motriktningen.

[gek]

FUT:s förutsättning har varit att i samråd med TF utreda och genomföra behov av anpassningar av befintligt manöversystem så att utbyggnadsgrenarna kan testas från trafikledningscentralen (TLC) i Västra Skogen ifall digitalt manöversystem inte skulle vara färdigt i tid.

Därför föreslås ovanstående riskminimerande åtgärd.

Om jag gör en korrekt tolkning av det länkade dokumentet skall det alltså skapas beredskap för att kunna installera manöversystem av "blå linjens" nuvarande typ även på de nya delarna av "blå linje". Detta dock endast för att kunna "möjliggöra viss testning av utbyggd tunnelbana", men inte drift i "ordinarie trafik" (sid 4). När trafiken startar, om inte förr, skall det nya "digitala" manöversystemet vara klart på hela blå banan. Med "viss testning" avses antagligen dels testning av de lokala signalsäkerhetsanläggningarna och dels att köra tåg kors och tvärs över alla växelförbindelser. Men varför krävs det ett provisoriskt manöversystem för denna testning? Vore det inte enklare att vid varje ställverk placera en person som utför manövrer lokalt på order från testledaren? Själva manöversystemet behöver ju inte testas eftersom det aldrig skall användas i skarp drift.

Om det nya sjungande och dansande manöversystemet däremot är klart när "viss testning" skall genomföras är det förstås en stor fördel att manövreringen under testfasen kan ske på samma sätt som sedan skall gälla för den färdiga anläggningen.

[ADDE]

Vad är skillnaden mellan denna digitalisering av manöversystemet och den signalupphandling man gjorde för Röda linjen som avbröts? Är det att man bygger upp ett nytt digitalt system för kommunikation mellan bana och trafikledning? Kommer hyttsignalsystemet att behållas och användas i de nyutbyggda sträckorna tillsammans med det nya digitala manöversystemet? Jag begriper mig inte riktigt.

Sen har jag alltid undrat varför FUT, eller någon annan organisation aldrig utredde en eventuell behov av signaluppgradering när man beslutade att bygga ut tunnelbanan från första början. Det känns lite som att det här är en sista minuten-grej man håller på med och väntar med en total uppgradering efter röda linjen-fiaskot.

[Sio]

Men varför krävs det ett provisoriskt manöversystem för denna testning? Vore det inte enklare att vid varje ställverk placera en person som utför manövrer lokalt på order från testledaren? Själva manöversystemet behöver ju inte testas eftersom det aldrig skall användas i skarp drift.

Manöversystem kan betyda flera saker. Dels själva manöverpanelen med spårplan eller en dator med motsvarande funktion, dels den icke säkerhetskritiska logik som tar hand om en manöver och ser till att dra upp rätt säkerhetsreläer i ställverket i rätt ordning för att utföra den, samt från kontakter på tillgängliga säkerhetsreläer skapa de indikeringar som ska visas för operatören. Denna logik, brukar kallas manöverlogik när man vill särskilja den från själva operatörsgränssnittet.

Manöverlogiken som behövs för ett reläställverk kan bestå av tele- och industrireläer, ett PLC-system eller en kombination av dessa. Tunnelbanans reläställverk har i dag förstås reläbaserad manöverlogik som till största delen är placerad i anslutning till manöverpanelen men delvis också finns i varje relärum utmed banan, mellan dessa delar överförs ordar och indikeringar i 100-pars telekabel enligt principen en tråd eller ett par per funktion.

Rimligen är planen att byta manöverpanelen till ett datorbaserat gränssnitt, tex Cactus och manöverlogiken till ett distribuerat PLC-system så man slipper rulla ut nya 100-pars telekablar för de nybyggda delarna.

Nu till svaret på själva frågan: Det finns i tunnelbanan inga manöverapparater ute i relärummen. Så det FUT kanske tänker är att man ska slänga i hop något provisoriskt för att möjliggöra lokalmanövering för test. Att bygga ett provisoriskt system enligt gamla principer med centralmanövrering skulle ju innebära att man behövde de där telekablarna men ville slippa ändå. Och jag tvivlar starkt på att man bygger reläbaserad manöverlogik för testerna, om det behövs något provisoriskt för test det blir nog också med PLC baserad manöverlogik.

[Sio]

Vad är skillnaden mellan denna digitalisering av manöversystemet och den signalupphandling man gjorde för Röda linjen som avbröts?

Den upphandlingen gällde ju förutom ett datorbaserat manöversystem även datorbaserade signalställverk och ny CBTC-baserad hyttsignalering. Dvs. allt skulle bytas som man gjort på bana 1.

Är det att man bygger upp ett nytt digitalt system för kommunikation mellan bana och trafikledning? Kommer hyttsignalsystemet att behållas och användas i de nyutbyggda sträckorna tillsammans med det nya digitala manöversystemet? Jag begriper mig inte riktigt.

Ja, hyttsignaleringen som är baserad på kodade spårledningar blir kvar tillsammans med befintliga reläställverk och man bygger nya reläbaserade ställverk för de nya sträckorna på blå linjen, utom den del som tidigare varit grön, där blir Siemenssystemet kvar (i varje fall enligt de planer jag känner till).

Sen har jag alltid undrat varför FUT, eller någon annan organisation aldrig utredde en eventuell behov av signaluppgradering när man beslutade att bygga ut tunnelbanan från första början. Det känns lite som att det här är en sista minuten-grej man håller på med och väntar med en total uppgradering efter röda linjen-fiaskot.

Man insåg att man inte hade tid med den omfattande godkännandeprocess som krävs för ett nytt signalsystem, så man beslutade att bygga vid med det enda befintliga som var möjligt att nybygga, det reläbaserade US&S systemet. Alla förstod redan från början att det gamla manöversystemet inte var rimligt att bygga vidare på men man duckade initialt för den frågan. Tillslut har väl även beslutsfattarna förstått vad som måste göras och nu införs ett modernare manöversystem.

[Hechtwagen]

Röda och blå linjens HS och signslsystem är i grunden stabila och ändamålsenliga, se till att bibehålla dem i bra skick och köp inte nya system som lovar mer men levererar mindre än dagens system.

[abc123]

Vad beror det på att tåg ofta felaktigt "försvinner" på gröna linjens signalsystem. Det står på elektroniska skylten ex.vis nästa, 4 min. Sen 14 min plötsligt. Det beror då inte på att tåget som ska komma om 4 minuter tagits ur trafik. Utan det har bara försvunnit ur signalsystemet.
Jag frågar eftersom detta inte är ett tillfälligt problem, utan något som fortsätter dag efter dag, år efter år.

[daniel_s]

Vad beror det på att tåg ofta felaktigt "försvinner" på gröna linjens signalsystem. Det står på elektroniska skylten ex.vis nästa, 4 min. Sen 14 min plötsligt. Det beror då inte på att tåget som ska komma om 4 minuter tagits ur trafik. Utan det har bara försvunnit ur signalsystemet.
Jag frågar eftersom detta inte är ett tillfälligt problem, utan något som fortsätter dag efter dag, år efter år.

Nu blandar du ihop signalsystemet lite med skyltsystemet. Tågen försvinner ju inte från signalsystemet (det vore livsfarligt) men däremot från skyltarna.

Här är troligen svaret på varför det försvinner från skyltarna:

Felaktiga väntetider och felaktigt inställda avgångar i reseplaneraren på linje 18.

Det förekommer felaktiga väntetider på de elektroniska skyltarna på stationerna och felaktigt inställda avgångar i reseplaneraren på grund av tekniskt fel. Detta inträffar dagligen cirka kl. 06-19 för tunnelbanans gröna linje 18. Felet innebär att tågen mot Hässelby strand kan försvinna från skyltarna när de avgår från Hökarängen. I samband med detta kan de även felaktigt bli inställda i reseplaneraren. I händelse av att avgången är inställd kommer detta att annonseras via utrop på stationer och på sl.se under ”Trafikläget just nu”. Var uppmärksam på stationsutrop eller fråga stationspersonalen. Felsökning pågår. Vi saknar prognos på när felet kan vara åtgärdat.

Om jag får gissa lite så är det den provisoriska spåromläggningen vid Hökarängen som ställer till det. Tunnelbanans skyltsystem är ganska oberoende av signalsystemet men det finns en viss ihopkoppling mellan dem så det skulle kunna vara gränssnittet mellan signalsystemet och skyltsystemet som inte hanterar informationen på rätt sätt när ett tåg som lämnade Farsta på söderspåret plötsligt ”dyker upp” på norrspåret vid Hökarängen, vilket normalt inte är möjligt.

[abc123]

Vad beror det på att tåg ofta felaktigt "försvinner" på gröna linjens signalsystem. Det står på elektroniska skylten ex.vis nästa, 4 min. Sen 14 min plötsligt. Det beror då inte på att tåget som ska komma om 4 minuter tagits ur trafik. Utan det har bara försvunnit ur signalsystemet.
Jag frågar eftersom detta inte är ett tillfälligt problem, utan något som fortsätter dag efter dag, år efter år.

Nu blandar du ihop signalsystemet lite med skyltsystemet. Tågen försvinner ju inte från signalsystemet (det vore livsfarligt) men däremot från skyltarna.

Här är troligen svaret på varför det försvinner från skyltarna:

Felaktiga väntetider och felaktigt inställda avgångar i reseplaneraren på linje 18.

Det förekommer felaktiga väntetider på de elektroniska skyltarna på stationerna och felaktigt inställda avgångar i reseplaneraren på grund av tekniskt fel. Detta inträffar dagligen cirka kl. 06-19 för tunnelbanans gröna linje 18. Felet innebär att tågen mot Hässelby strand kan försvinna från skyltarna när de avgår från Hökarängen. I samband med detta kan de även felaktigt bli inställda i reseplaneraren. I händelse av att avgången är inställd kommer detta att annonseras via utrop på stationer och på sl.se under ”Trafikläget just nu”. Var uppmärksam på stationsutrop eller fråga stationspersonalen. Felsökning pågår. Vi saknar prognos på när felet kan vara åtgärdat.

Om jag får gissa lite så är det den provisoriska spåromläggningen vid Hökarängen som ställer till det. Tunnelbanans skyltsystem är ganska oberoende av signalsystemet men det finns en viss ihopkoppling mellan dem så det skulle kunna vara gränssnittet mellan signalsystemet och skyltsystemet som inte hanterar informationen på rätt sätt när ett tåg som lämnade Farsta på söderspåret plötsligt ”dyker upp” på norrspåret vid Hökarängen, vilket normalt inte är möjligt.

Det här är ett problem som varat i decennier, på alla grenar på gröna linjen. Låt säga att din tunnelbana ska gå om 4 minuter, men på skylten står det 14 minuter. Det är då betydligt större sannolikhet att det är fel på skyltvisningen, än att tunnelbanan du ska ta är tagen ur trafik.

[daniel_s]

Det här är ett problem som varat i decennier, på alla grenar på gröna linjen. Låt säga att din tunnelbana ska gå om 4 minuter, men på skylten står det 14 minuter. Det är då betydligt större sannolikhet att det är fel på skyltvisningen, än att tunnelbanan du ska ta är tagen ur trafik.

Nu har ju detta väldigt lite med signalsystem att göra…

Men jag bodde ju längs banan i 23 år och jobbade på den i åtta, så det är nog något hundratusental gånger jag sett skyltarna slå om från ”1 min” till t ex ”8 vagnar” (sedermera borttaget) precis framför mitt tåg. Och kanske hundra gånger som något strulat.

Så jag känner inte direkt igen mig i att det skulle vara så vanligt som du vill påstå. Däremot har det som sagt dykt upp på linje 18 på senare tid. Men på vilken eller vilka stationer har du upplevt detta problem?