Lidingö- och Nockebybanan riskerar nedläggning

[Stefan N]

Ett par korta svar bara....

1) Ja, Lidingö Stad är skyldiga att hålla bron välunderhållen under den tid som tågtrafik bedrivs. Allt enligt den överenskommelse som skrevs 1983.
Har själv sett formuleringen så... ja det är ingen tvekan....

2) Ombyggnaden av vagnhallen och den stora kostnad som detta skulle draq på sig för att klara A32:or är lite 'som man ropar i vasken får man svar...' Man kan för väldigt lite pengar, ex.vis flytta förråden längst in,
förlänga utdragsspåret en bit, fälla in backspeglarna mm klara sig utan någon större ombyggnad.

Det som är ett problem är att det blir trångt mellan vagnarna, ett annat är att det ligger fjärrvärme i marken i utdragsspårets förlängning vilken måste flyttas samt att tvätthallen måste byggas om.

Jag tror att den stora kostnaden för vagnhallen är främst en taktik för att slippa rusta upp, inget annat...

3) Jag skulle förorda att man bygger en ny vagnhall i Frihamnen för samtrafik.

4) Trådbussar, bussar mm... Föreslå vad ni vill men öka för jösse namn inte trafiken på bilbron. Har senast i dag suttit i köerna (med bil) för att försöka ta mig till jobbet.

5) Läste i Lidingö tidning igår att SL hade utrett nyttan med en busslinje till Universitetet från Ropsten men kommit fram till att det inte fanns resandeunderlag. Någon som vet mer ?

[2763]

Nja. Klarar man inte att behålla Lidingöbanan av olika skäl (bron, besparingar i väginvestering, etc.) så finns det ju ett alternativ som ur miljömässig synpunkt är likvärdigt eller t.o.m. bättre; nämligen att ersätta Lidingöbanan med trådbussdrift.

Får jag lov att fråga hur du resonerar när du påstår att en trådbuss är mer miljövänlig än en spårvagn.

Trådbussen lämnar en hel del gummi på vägbanan efter sig, samt kol från sina båda släpskor plus eventuellt smörjmedelsläckage.

En spårvagn lämnar också allt av ovanstående, med gummit utbytt mot sand.

Utöver detta får man i en miljökonsekvensbeskrivning också titta på verkningsgrad. En trådbuss har genom sin något högre "adhession" bör förbruka fler kW per transporterat kg än en spårvagn.

Nu har jag inte resonerat över infrastrukturens påverkan. Här - kan man beroende på resonemnag - säkerligen tycka att trådbussen utnyttjar befintlig infrastruktur emedan spårvagnen har en helt egen.
Det vill säga, läckaget från vägen ökar inte markant på grund av trådbussen emedan en banvall kräver eftersyn och "ogräsbekämpning"

Men jag ställer mig trots detta tveksam till att en ordentligt gjord miljökonsekvensbeskrivning skulle finna att trådbussen var bättre än spårvagnen ur miljösynpunkt om man tittar per passagerare. Detta då under förutsättning att banan underhålls på ett miljöriktigt sätt.

/Tony

[GN]

5) Läste i Lidingö tidning igår att SL hade utrett nyttan med en busslinje till Universitetet från Ropsten men kommit fram till att det inte fanns resandeunderlag. Någon som vet mer ?

Nej, men en sådan linje fanns ju fram till 1991, möjligen 1990, så det är väl i princip bara att ta kvoten av antalet studenter på Universitetet mellan nu och då samt applicera denna på antalet bussresenärer som fanns då, för att få ett bra underlag.

vänligen

/GN

[Gäst]

Hmm, nu blev jag nyfiken GN....
Vilken linje kan det ha varit ?
Den enda linje som jag vet har gått på det sättet
gick under 1970-talet, tre dagar i veckan mellan
Ropsten och Danderyds sjukhus.

Kan inte för mitt liv påminna mig om att det har gått någon
linje, förutom 73 och 76 från Ropsten, som skulle ha nått
Universitetet....

Upplys oss!

[GN]

Kan inte för mitt liv påminna mig om att det har gått någon
linje, förutom 73 och 76 från Ropsten, som skulle ha nått
Universitetet....

Upplys oss!

Det gick en buss från Universitetet via Stora Skuggans väg mot Ropsten under 80-talet. Hållplatsskyltarna satt kvar länge, skulle kunna tänka mig att någon fortfarande gör det. Men av ditt svar att dömma så verkar det som om du vill säga att denna buss inte gick fram till Ropsten, så jag blir naturligtvis lite osäker nu. Skall försöka kontrollera på något vis om ingen har korrekt information om vart denna buss gick redan nu.

vänligen

/GN

[spårsnoken]

Nja. Klarar man inte att behålla Lidingöbanan av olika skäl (bron, besparingar i väginvestering, etc.) så finns det ju ett alternativ som ur miljömässig synpunkt är likvärdigt eller t.o.m. bättre; nämligen att ersätta Lidingöbanan med trådbussdrift.

Får jag lov att fråga hur du resonerar när du påstår att en trådbuss är mer miljövänlig än en spårvagn.

Trådbussen lämnar en hel del gummi på vägbanan efter sig, samt kol från sina båda släpskor plus eventuellt smörjmedelsläckage.

En spårvagn lämnar också allt av ovanstående, med gummit utbytt mot sand.

Utöver detta får man i en miljökonsekvensbeskrivning också titta på verkningsgrad. En trådbuss har genom sin något högre "adhession" bör förbruka fler kW per transporterat kg än en spårvagn.

Nu har jag inte resonerat över infrastrukturens påverkan. Här - kan man beroende på resonemnag - säkerligen tycka att trådbussen utnyttjar befintlig infrastruktur emedan spårvagnen har en helt egen.
Det vill säga, läckaget från vägen ökar inte markant på grund av trådbussen emedan en banvall kräver eftersyn och "ogräsbekämpning"

Men jag ställer mig trots detta tveksam till att en ordentligt gjord miljökonsekvensbeskrivning skulle finna att trådbussen var bättre än spårvagnen ur miljösynpunkt om man tittar per passagerare. Detta då under förutsättning att banan underhålls på ett miljöriktigt sätt.

/Tony

----------------
Nja. Det är så att om pengarna räcker till att dessutom ersätta befintliga dieselbusslinjer på Lidingö med trådbuss så har man ju mycket sannolikt gjort en miljövinst - eller hur? Eftersom utsläppen från dagens dieselbussar på Lidingö elimineras.

Dvs. i mitt förslag så kommer ett heltäckande trådbussnät på Lidingö att etbaleras. 250-300 mkr räcker nämligen till 26-30 trådbussar av Landskrona-typ + ledningsnät om 20 km vilket täcker in Lidingöbanan plus de busslinjer som idag finns med tätare trafik. Likriktarstationer finns redan.

Det är riktigt att en trådbuss förbrukar lite mer elenergi per passagerare än spårvagn. Ca. 0,04 kwh/säteskm mot ca. 0,03 kwh/säteskm för spårvagnen av idag.
mvh/spårsnoken

[2763]

Nja. Det är så att om pengarna räcker till att dessutom ersätta befintliga dieselbusslinjer på Lidingö med trådbuss så har man ju mycket sannolikt gjort en miljövinst - eller hur? Eftersom utsläppen från dagens dieselbussar på Lidingö elimineras.

Men i gengäld så ökar utsläppen från exempelvis personbilar då fler väljer bilen när banan läggs ned. (Kapacitetsminskning f.f.a.)

Dvs. i mitt förslag så kommer ett heltäckande trådbussnät på Lidingö att etbaleras. 250-300 mkr räcker nämligen till 26-30 trådbussar av Landskrona-typ + ledningsnät om 20 km vilket täcker in Lidingöbanan plus de busslinjer som idag finns med tätare trafik. Likriktarstationer finns redan.

För vilka effekter? 8 spårvagnar eller 25 trådbussar? Likriktarstationerna är dimensionerade för effektuttag!

F.ö. syftar du på 25-30 öre för 30 trådbussar? Då tar jag ett par 100 och skänker bort!
(Sverige har anslutit sig till SI systemet sedan många år. Enligt detta gäller stort M för 10^6 och litet m för 10^-3. Detta skall enligt internationella avtal användas även för ekonomisk kommunikation - även om så inte är fallet i praxis)

Det är riktigt att en trådbuss förbrukar lite mer elenergi per passagerare än spårvagn. Ca. 0,04 kwh/säteskm mot ca. 0,03 kwh/säteskm för spårvagnen av idag.

Tycker nog det låter som en väldigt liten skillnad, 10Wh per säteskm....

Två invändningar:
En trådbuss av midimodell tar c:a 70 passagerare, varav 40 sittande. (57% sittande) En spårvagn av dagens karaktär tar c:a 250 passagerare varav 80 sittande. (32% sittande) En spårvagn tar alltså fler resande per säte än bussen varför skillnaden är avsevärt större trots allt.

Från spårvagnens 30Wh är det trotsallt en ökning med 33% till trådbussens 40

/Tony

[spårsnoken]

Nja. Det är så att om pengarna räcker till att dessutom ersätta befintliga dieselbusslinjer på Lidingö med trådbuss så har man ju mycket sannolikt gjort en miljövinst - eller hur? Eftersom utsläppen från dagens dieselbussar på Lidingö elimineras.

Men i gengäld så ökar utsläppen från exempelvis personbilar då fler väljer bilen när banan läggs ned. (Kapacitetsminskning f.f.a.)
-------------------------
Det är riktigt. Men utsläppen minskar mer genom att befintliga dieselbussars utsläpp upphör.
mvh/spårsnoken
--------------------------

Dvs. i mitt förslag så kommer ett heltäckande trådbussnät på Lidingö att etbaleras. 250-300 mkr räcker nämligen till 26-30 trådbussar av Landskrona-typ + ledningsnät om 20 km vilket täcker in Lidingöbanan plus de busslinjer som idag finns med tätare trafik. Likriktarstationer finns redan.

För vilka effekter? 8 spårvagnar eller 25 trådbussar? Likriktarstationerna är dimensionerade för effektuttag!

F.ö. syftar du på 25-30 öre för 30 trådbussar? Då tar jag ett par 100 och skänker bort!
(Sverige har anslutit sig till SI systemet sedan många år. Enligt detta gäller stort M för 10^6 och litet m för 10^-3. Detta skall enligt internationella avtal användas även för ekonomisk kommunikation - även om så inte är fallet i praxis)

---------------------
Effektuttaget blir inte mer än marginellt större och borde klaras inom ramen för befintliga likriktarstationer. Men detta får man naturligtvis titta på närmare om förslaget skulle bli verklighet.

OK. Mkr då. Men jag lär inte vara den ende som skrivit mkr....
mvh/spårsnoken
----------------------

Det är riktigt att en trådbuss förbrukar lite mer elenergi per passagerare än spårvagn. Ca. 0,04 kwh/säteskm mot ca. 0,03 kwh/säteskm för spårvagnen av idag.

Tycker nog det låter som en väldigt liten skillnad, 10Wh per säteskm....

Två invändningar:
En trådbuss av midimodell tar c:a 70 passagerare, varav 40 sittande. (57% sittande) En spårvagn av dagens karaktär tar c:a 250 passagerare varav 80 sittande. (32% sittande) En spårvagn tar alltså fler resande per säte än bussen varför skillnaden är avsevärt större trots allt.

Från spårvagnens 30Wh är det trotsallt en ökning med 33% till trådbussens 40

/Tony

---------------------
Nja. Spårvagnen är betydligt tyngre än en trådbuss. Detta uppväger delvis det faktum att rullmotståndet för en buss är större. Räknar Du in ståplatsresenärer enligt ovan blir det naturligtvis en extra 'fördel' för spårvagnen.
mvh/spårsnoken

[Stefan N]

Återkommer med svar om busslinjen mellan Ropsten och Universitetet.
Jag ställde frågan i forumet Buss-Snack och fick följande svar:
http://f24.parsimony.net/forum58203/messages/66207.htm

Kan inte för mitt liv påminna mig om vilket hållplatsläge som bussen
måste ha haft i Ropsten men jag känner mig klart överbevisad.

/Stefan

[Kristofer]

Minnet är osäkert men visst gick 61:an från hållplatsen ute på Gasverksvägen? Alltså med strålkastarna lysande åt nordväst, och inte sydost som alla andra linjer i Ropsten. Sen tog den sig en sväng via Gasverket, industrislumområdet Fisksjöäng, Stora skuggan och Bergiusvägen innan man var framme vid Universitetet. Vacker resa, men inte nåt särskilt omfattande trafikantunderlag...
Att den gick var 40:e minut berodde väl på att man inte ville avsätta mer än en vagn åt denna trafik.
Och det var väl när den lades ned som 40 började gå vissa turer till Stora Skuggan? Eller var det ett glapp där emellan?

Och när lades gamla 61:an ner? Var det -75?

[Hans Råberg]

Det är inte länge sedan jag konstaterade att många av hpl-skyltarna för linje 55 runt Gasverket fortfarande inkluderade övermålade "61:or"!

Mvh
Hans

[Stefan N]

Nå, men jag tror att GNs tanke om att det inte finns tillräckligt med resandeunderlag för en sådan linje faktiskt inte är riktig.

Behovet av en sådan tvärförbindelse finns i rusningstrafik samt med betydligt glesare turtäthet mitt på dagen respektive under helger.

Men det är dumt att avsluta vid Universitetet utan linjen skulle isåfall fortsätta via Bergshamraleden och ner till Järva Krog. Då får man en tvärförbindelse värd namnet, som ansluter till ett flertal knutpunkter
och som underlättar för en hel del av oss Lidingöbor att ta oss till jobbet mm utan att kuska runt halva stan.

[GN]

Nå, men jag tror att GNs tanke om att det inte finns tillräckligt med resandeunderlag för en sådan linje faktiskt inte är riktig.

Behovet av en sådan tvärförbindelse finns i rusningstrafik samt med betydligt glesare turtäthet mitt på dagen respektive under helger.

Men det är dumt att avsluta vid Universitetet utan linjen skulle isåfall fortsätta via Bergshamraleden och ner till Järva Krog. Då får man en tvärförbindelse värd namnet, som ansluter till ett flertal knutpunkter
och som underlättar för en hel del av oss Lidingöbor att ta oss till jobbet mm utan att kuska runt halva stan.

Vet inte om jag har uttalat mig om trafikunderlaget i sig, utan konstaterade bara att bra beslutsunderlag borde finnas eftersom man tidigare haft just en sådan linje som man har lagt ned. Men om man skulle komma på tanken att återuppta trafiken på linje 61 så kanske man kunde tänka sig att man istället körde fiskartorpsvägen ända fram till universitetet. På Eniros karta ser det ut som om det vore GC-väg sista biten och det är det väl i och för sig också, men det är ursprungligen en riktig väg som man blockerat med ett antal stenblock. Så det skulle vara rätt enkelt att byta ut dessa mot ett hinder som bussarna skulle kunna passera. Då skulle man också kunna stanna strax nedanför Stora Skuggan så att linje 40 inte behövde gå dit. Eventuellt så skulle man ju också kunna dra ut linje 61 till Ekhagen, så slapp linje 40 även denna omväg. Men om jag förstår ditt förslag rätt så vill du att det skall vara direktförbindelse till Järva Krog och då är det kanske enklast att dra ut linje 540 till Ropsten.

På tal om Norra Djurgården och oaktat en eventuell linje 61, skulle det inte vara bra om man vände linje 40 vid Ekhagen under högtrafik och samtidigt lät linje 70 fortsätta till Lappkärrsberget? Den senare slingan borde klara ledbussar och samtidigt slipper man linje 40:s nuvarande kringlande väg.


vänligen

/GN

[Kristofer]

Nå, men jag tror att GNs tanke om att det inte finns tillräckligt med resandeunderlag för en sådan linje faktiskt inte är riktig.

Behovet av en sådan tvärförbindelse finns i rusningstrafik samt med betydligt glesare turtäthet mitt på dagen respektive under helger.

Vet inte om jag har uttalat mig om trafikunderlaget i sig, utan konstaterade bara att bra beslutsunderlag borde finnas eftersom man tidigare haft just en sådan linje som man har lagt ned.

Nej, det var jag som ifrågasatte resandeunderlaget. Men det spelar i sammanhanget ingen större roll.
Intressant idé att låta linje 70 ta över till Lektorsstigen. Det borde ju vara en förbättring för Lappisfolket. Men att vända alla turer på linje 40 uppe i Ekhagen känns som rätt mycket överkapacitet. Då får man nog vända varannan 40 vid Universitetet istället.

[GN]

Men att vända alla turer på linje 40 uppe i Ekhagen känns som rätt mycket överkapacitet. Då får man nog vända varannan 40 vid Universitetet istället.

Jo, det blir det nog, men man kan ju i och för sig tänka sig något fler turer på linje 4 respektive 70 och färre på linje 40. En annan och förmodligen bättre möjlighet är att köra var annan linje 40 till Ekhagen och var annan till Stora Skuggan direkt via Bergiusvägen, vilket borde ta ungefär lika lång tid som till Ekhagen. Det blir kanske lite väl mycket trafik till Stora Skuggan, men å andra sidan så misstänker jag att resande från både Lappkärrsvägen och Ekhagen kommer att gå ned till/upp från Bergiusvägen och nyttja bussen om de missat den egna.

vänligen

/GN

[dav4]

jag tror att anledningen till att sl ogillar spårbunden trafik så mycket är att det är dem som får betala för underhåll och ev utbyggnader.

men med bussar är ju allt så billigt för då är det inte sl's skyldighet att upprusta och underhålla vägarna. men tänk att varför köpa in 34274324234234 nya bussar som skakar sönder effter 10 år vist det är billigare än att köpa in 34274324234234 nya spårvangnar men tänk att spårvangnar har en livstid långt långt över 10 år och dem skar iaf inte sönder.