SL pausar miljardinvestering för pendeltågen (ERTMS)

[Harald]

ETCS-utrustade tåg kan köra på banor med andra system med hjälp av en anpassningsmodul som kallas STM. Det finns t.ex. en STM för svensk ATC och eftersom AWS är utbrett i Storbritannien har man säker tagit fram en STM för det. Förmodligen finns det även en STM för Siemens CBTC, men det finns ingen anledning att installera ett nytt system som kräver en STM om det inte ger något som ETCS inte ger. I det här fallet tycks det vara automatisk körning som motiverar att man installerar ett tredje system. Om Siemens har beprövad automatisk körning så är det förstås attraktivt jämfört med att utveckla automatisk körning för ETCS, vilket annars inte skulle vara omöjligt. Det finns några "kusiner" till Västerdalsbanans system i gruvor bl.a. i Chile och i Kiruna som har automatisk körning och i Kiruna t.o.m. automatisk tågledning.

[TKO]

ETCS-utrustade tåg kan köra på banor med andra system med hjälp av en anpassningsmodul som kallas STM. Det finns t.ex. en STM för svensk ATC och eftersom AWS är utbrett i Storbritannien har man säker tagit fram en STM för det. Förmodligen finns det även en STM för Siemens CBTC, men det finns ingen anledning att installera ett nytt system som kräver en STM om det inte ger något som ETCS inte ger. I det här fallet tycks det vara automatisk körning som motiverar att man installerar ett tredje system. Om Siemens har beprövad automatisk körning så är det förstås attraktivt jämfört med att utveckla automatisk körning för ETCS, vilket annars inte skulle vara omöjligt. Det finns några "kusiner" till Västerdalsbanans system i gruvor bl.a. i Chile och i Kiruna som har automatisk körning och i Kiruna t.o.m. automatisk tågledning.

Jag har inte riktigt följt alla turer kring Crossrails signalsystem - men jag tror aldrig det var ett alternativ att använda ETCS på den centrala sträckan. Ett skäl kan vara att TfL har mångårig erfarenhet av CBTC-system inom tunnelbanan, där man uppnår imponerande turtätheter (33-36 t/h).Då var det förmodligen naturligt att använda ett liknande system i Crossrailtunneln - som kan sägas vara en hybrid mellan pendeltåg och tunnelbana.

(Sen är det som jag skrev tidigare lite problematiskt att använda Crossrail som ett bra exempel - man har ju ännu inte fått övergången mellan signalsystemen att fungera, ett av skälen till att trafiken ännu ej kommit igång!)

München verkar däremot ha bestämt sej för ETCS i den "andra stamtunneln" - så det kanske är en framkomlig väg?

/TKO

[Ute och åker]

Det är nämligen inte alls ovanligt att "tekniska speciallösningar" används på centrala pendeltågslinjer för att öka kapaciteten - även om tågsäkerhetsanläggningar framställs som väldigt dyra så är det i stort sett alltid billigare att använda "(signal)tekniska speciallösningar" för att öka kapaciteten än att bygga fler tunnlar/spår/plattformar.

Det är så sant som det är sagt. Kommer då att tänka på två saker. Citerar rakt av från två länkar. Den första från tråden Skip-stop stoppas? här i forumet, i detta inlägg:

Det var länge sen Tamsons skulle stämma Trafikverket/Sossarna angående Citybanan - har han insett att det i nuläget inte är spårkapaciteten som begränsar pendeltågstrafiken och därför är det kanske bäst att sitta tyst?

Den andra saken har också omskrivits i forumet, men jag hittar inte lämpligt inlägg, så då citerar jag från denna artikel i Mitti istället: Nya tuben får magisk låda för halv miljard:

Landstinget har beslutat att lägga 500 miljoner kronor på att utveckla och installera en ”signallåda” i de nya tunnelbanevagnarna av modell C30, som är beställda till nya tunnelbanan och röda linjen.
Denna signallåda möjliggör att de nya tågen kan tolka tunnelbanans olika signalsystem och att de därmed kan köras på alla tre linjer – den blåa, den gröna och den röda.

På detta några följdfrågor: Hur vet vi att det inte pågår arbete med att ta fram en "magisk låda" också för pendeltågen? Har inte någon tänkt denna tanke för pendeltågen om man tänkt den för tuben? Skulle det inte vara konstigt om inte någon (kanske Tamsons?) tänkt den tanken och initierat en inte alltför kostnatdskrävande "titt" på saken? Hade vi fått veta det redan nu, i så fall? Förklarar inte det i så fall "tystnaden" kring att stämma Trafikverket?

[Hechtwagen]

Förut tyckte Tamsons att det var skandal att TRV ('sossarna') inte levererade utlovad kapacitet på Citybanan. Nu är det visst ok...
För högre kapacitet kräver ett signalsystem som är lämpligt för tät pendeltågstrafik - alltså inte ATC. Om ETCS (som är den korrekta termen) är bäst eller något annat fungerande system bör väljas tar jag inte ställning till just nu. På banor typ Citytunneln tycker inte ens EU att det MÅSTE vara ETCS - valet är fritt.
Däremot är jag övertygad om att Tamsons har fel!

/TKO

Det finns inga belägg för att den faktiska kapaciteten höjs i Citytunneln med ETCS. Sannolikt gör den inte det.

[TKO]

Förut tyckte Tamsons att det var skandal att TRV ('sossarna') inte levererade utlovad kapacitet på Citybanan. Nu är det visst ok...
För högre kapacitet kräver ett signalsystem som är lämpligt för tät pendeltågstrafik - alltså inte ATC. Om ETCS (som är den korrekta termen) är bäst eller något annat fungerande system bör väljas tar jag inte ställning till just nu. På banor typ Citytunneln tycker inte ens EU att det MÅSTE vara ETCS - valet är fritt.
Däremot är jag övertygad om att Tamsons har fel!

/TKO

Det finns inga belägg för att den faktiska kapaciteten höjs i Citytunneln med ETCS. Sannolikt gör den inte det.

Nej - det är därför jag tror att något annat, mer "metroanpassat", tågsäkerhetssystem kan vara bättre.
Dock verkar man i München (för närvarande) anse att det går att köra tät trafik med ett rätt utformat ETCS-baserat system, något för TRV att titta på?

Men eftersom jag inte är någon signalingenjör citerar jag Deng Xiaping:
"Det spelar ingen roll om katten är gul eller svart så länge som den fångar möss."

/TKO

[Harald]

Nej, givetvis höjs kapaciteten inte om man har kvar samma fasta blocksträckor och bara byter tågskyddssystem. Med kortare blocksträckor och genomsignalering (i princip det som tunnelbanan har haft sedan 1950) skulle man kunna öka kapaciteten. Det kräver en del investeringar i banan. En annan väg är att övergå till flytande block. Då behöver man något som brukar kallas CBTC, vilket står för Communications-Based Train Control. Då är frågan vilket CBTC man ska välja. Det finns ett antal leverantörsspecifika sådana, d.v.s. ombordsystem och fast utrustning måste köpas från samma leverantör. Så finns det ett som bygger på en öppen standard, d.v.s. man kan kombinera ombordsystem och fast utrustning från olika leverantörer. Det kallas ERTMS och det däri ingående tågskyddssystemet kallas ETCS.

Då ska vi se lite på förutsättningarna. Det dominerande tågskyddssystemet på det nationella järnvägsnätet kallas ATC, men övergång till ETCS pågår. Drivfordon kommer därför att behöva vara utrustade med ETCS. För att de ska kunna gå på ATC-utrustade banor under övergångstiden behöver de dessutom en STM som översätter ATC-beskeden så att de kan användas av ETCS.

Nu finns det åtminstone två val:
1. Installera ett leverantörsspecifikt CBTC. Då behöver alla drivfordon utrustas med detta eller en STM för detta. Dessutom binder man sig till den leverantören vid framtida fordonsinköp.
2. Installera CBTC i form av ERTMS nivå 3. Då behöver man endast se till att fordonen kan ge en train-integrity-signal. I övrigt är fordonen klara eftersom de redan har ETCS.

I mitt tycke är valet lätt, men det tycks finnas en aversion mot ERTMS som gör att somliga är beredda att förespråka hur krångliga lösningar som helst för att undgå ERTMS nivå 3.

[dr Cassandra Nojdh]

Det finns inga belägg för att den faktiska kapaciteten höjs i Citytunneln med ETCS. Sannolikt gör den inte det.

Nej - det är därför jag tror att något annat, mer "metroanpassat", tågsäkerhetssystem kan vara bättre.
Dock verkar man i München (för närvarande) anse att det går att köra tät trafik med ett rätt utformat ETCS-baserat system, något för TRV att titta på?

Men eftersom jag inte är någon signalingenjör citerar jag Deng Xiaping:
"Det spelar ingen roll om katten är gul eller svart så länge som den fångar möss."

/TKO

Men så sade väl inte Deng Deng Xiaoping. Jag citerar China Daily, som står kommunistdiktaturen nära: https://en.wikipedia.org/wiki/China_Daily

It doesn't matter whether a cat is black or white, as long as it catches mice
http://www.chinadaily.com.cn/a/201808/0 ... 85b4a.html

Man måste vara noga med färgerna, särskilt i järnvägssammanhang.

Ja, det verkar som om hur vi än gör så hamnar vi på Citybanan likförbaskat. Det finns väl förhoppningsvis (som ingenjör Nordius säger) ingen som tror att det räcker med att byta signalsystem enbart. Det kan vara så att det finns olika system som pga. av tidskonstanter eller andra intrinsic factors presterar något bättre än nuvarande ATC-2, men jag tillåter mig att betvivla att man uppnår stora vinster. Utan att egentligen ge mig ut på detta gungfly tillåter jag mig dessutom att tro att man i så fall, för att uppnå en förbättring, måste projektera om signaleringen på Citybanan.

Det finns en del andra aspekter också. Citybanan är en del av statens spåranläggningar, Region Stockholm/TF har ingen rådighet över denna. Vill man på något sätt få in en speciallösning så får regionen slanta upp för alltihop. Trafikverket har inget incitament att göra detta, och framför allt inte att implementera en helt udda teknik på några kilometer bana.

På sätt och vis kan man argumentera på ovanstående sätt även när det gäller ETCS L3, om flytande blocksträckor skulle anses vara det bästa (beskrevs, på något ställe jag läste förenklat som att ledarvagnen i tåget har en virtuell försignal i fronten och sista vagnen en virtuell huvudsignal riktad bakåt). Om TF och Trafikverket skulle komma överens om att detta är den bästa lösningen (det blir ändå en udda lösning, eftersom TrV i princip valt bort L3, men ryms ändå inom den öppna ETCS-standarden som ingenjör Nordius påpekar) så krävs ju en del kompletteringar i TrV radioblockcentral. TF måste dessutom, som ingenjör Nordius tidigare också påpekat kosta på X60-vagnarna TIMS-utrustning (train integrity monitoring system) dvs. ett system som håller reda på att inte den bakre vagnen tappats. Det borde inte vara så svårt att åstadkomma - redan idag måste rimligtvis X60-vagnarnas styr- och reglersystem kommunicera med varandra kontinuerligt, i händelse av tvåvagnståg. Om den signaleringen går att använda på ett felsäkert sätt och fås att samverka med ETCS-utustningen? Å andra sidan kan man ta bort spårledningarna i tunneln. Fast någon måste betala. Det brukar ju koka ned till det.

[TKO]

Nej, givetvis höjs kapaciteten inte om man har kvar samma fasta blocksträckor och bara byter tågskyddssystem. Med kortare blocksträckor och genomsignalering (i princip det som tunnelbanan har haft sedan 1950) skulle man kunna öka kapaciteten. Det kräver en del investeringar i banan. En annan väg är att övergå till flytande block. Då behöver man något som brukar kallas CBTC, vilket står för Communications-Based Train Control. Då är frågan vilket CBTC man ska välja. Det finns ett antal leverantörsspecifika sådana, d.v.s. ombordsystem och fast utrustning måste köpas från samma leverantör. Så finns det ett som bygger på en öppen standard, d.v.s. man kan kombinera ombordsystem och fast utrustning från olika leverantörer. Det kallas ERTMS och det däri ingående tågskyddssystemet kallas ETCS.

Då ska vi se lite på förutsättningarna. Det dominerande tågskyddssystemet på det nationella järnvägsnätet kallas ATC, men övergång till ETCS pågår. Drivfordon kommer därför att behöva vara utrustade med ETCS. För att de ska kunna gå på ATC-utrustade banor under övergångstiden behöver de dessutom en STM som översätter ATC-beskeden så att de kan användas av ETCS.

Nu finns det åtminstone två val:
1. Installera ett leverantörsspecifikt CBTC. Då behöver alla drivfordon utrustas med detta eller en STM för detta. Dessutom binder man sig till den leverantören vid framtida fordonsinköp.
2. Installera CBTC i form av ERTMS nivå 3. Då behöver man endast se till att fordonen kan ge en train-integrity-signal. I övrigt är fordonen klara eftersom de redan har ETCS.

I mitt tycke är valet lätt, men det tycks finnas en aversion mot ERTMS som gör att somliga är beredda att förespråka hur krångliga lösningar som helst för att undgå ERTMS nivå 3.

Övertygande argumentation!

Frågan är om det går att få lika hög kapacitet med ETCS nivå 3 som med ett mer specialiserat system som SelTrac, Cityflo, Trainguard och allt vad dom heter? TfL trodde inte det när dom valde system för Crossrails stamsträcka - men en hel del talar väl för att det var ett dåligt val...

/TKO

[TKO]

Det finns inga belägg för att den faktiska kapaciteten höjs i Citytunneln med ETCS. Sannolikt gör den inte det.

Nej - det är därför jag tror att något annat, mer "metroanpassat", tågsäkerhetssystem kan vara bättre.
Dock verkar man i München (för närvarande) anse att det går att köra tät trafik med ett rätt utformat ETCS-baserat system, något för TRV att titta på?

Men eftersom jag inte är någon signalingenjör citerar jag Deng Xiaping:
"Det spelar ingen roll om katten är gul eller svart så länge som den fångar möss."

/TKO

Men så sade väl inte Deng Deng Xiaoping. Jag citerar China Daily, som står kommunistdiktaturen nära: https://en.wikipedia.org/wiki/China_Daily

It doesn't matter whether a cat is black or white, as long as it catches mice
http://www.chinadaily.com.cn/a/201808/0 ... 85b4a.html

Man måste vara noga med färgerna, särskilt i järnvägssammanhang.
---klipp---

Min källa är kanske inte helt tillförlitlig, Wikiquote...
Men frågan är om China Dailys artikel är mer trovärdig, den är trots allt skriven nästan 50 år efter Deng Xiaopings tal på ungdomsförbundets kongress 1962. Jag har i o f s också hört citatet med färgerna "svart" och "vitt" - men det är ju också bara hörsägen!

Detta kan vara ett intressant ämne att utreda närmare - men kanske inte just här!

/TKO

[dr Cassandra Nojdh]

Min källa är kanske inte helt tillförlitlig, Wikiquote...
Men frågan är om China Dailys artikel är mer trovärdig, den är trots allt skriven nästan 50 år efter Deng Xiaopings tal på ungdomsförbundets kongress 1962. Jag har i o f s också hört citatet med färgerna "svart" och "vitt" - men det är ju också bara hörsägen!

Detta kan vara ett intressant ämne att utreda närmare - men kanske inte just här!

/TKO

Nä, kanske inte här, men som jag förstår det har Kinas kommunistiska parti alltid rätt. Det har de lärt sig av Josef Stalin!

[TKO]

Min källa är kanske inte helt tillförlitlig, Wikiquote...
Men frågan är om China Dailys artikel är mer trovärdig, den är trots allt skriven nästan 50 år efter Deng Xiaopings tal på ungdomsförbundets kongress 1962. Jag har i o f s också hört citatet med färgerna "svart" och "vitt" - men det är ju också bara hörsägen!

Detta kan vara ett intressant ämne att utreda närmare - men kanske inte just här!

/TKO

Nä, kanske inte här, men som jag förstår det har Kinas kommunistiska parti alltid rätt. Det har de lärt sig av Josef Stalin!

Den portugisiska wikiquote-sidan hävdar att det är ett ordspråk från Sechuan, men även där används färgerna "svart" och "vit"...

(Och hävdade inte redan V I Lenin att partiet alltid har rätt?)

/TKO

[Hans Wibacke]

Beträffande Citybanan så får vi väl vänta och se hur bra det nuvarande signalsystemet blir efter Trafikverkets planerade optimeringar hösten 2021. Förhoppningsvis blir det tillräckligt bra för att diskussionen ska fokusera mer på övriga faktorer som begränsar kapaciteten. Jag tänker på faktorer som diskuterats i andra trådar såsom ineffektiva plattformsdörrar, ineffektiva avgångsrutiner (25 sekunder från initierad dörrstängning till det att tåget rullar), begränasade vändmöjligheter ute i pendeltågsnätets ändar, fordonens smala dörrar (jämför exempelvis SL X60/X60B med RER MI 09 med avseende på "öppningsbar yta" som procent av fordonslängd) plus säkert nåt annat också som jag just nu glömt.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, och ska vi försöka återgå till trådens egentliga ämne så var det ju inte så mycket Citybanan som övergången generellt till ERTMS på de delar av statens spåranläggningar, och de konsekvenser det får för TF - som bekant. TN intar ju här samma ståndpunkt som de flesta övriga fordonsägare, och på sätt och vis kan man förstå detta. Man förväntas ta fram ganska feta stålar ur egen ficka, riva ut befintlig ATC-2-utrustning och stoppa in ETCS-utrustning istället (inkl. STM-modul för ATC-2) utan att egentligen få någonting tillbaka. Såg förrexten några bilder på förarbordet i X60/X60A - det kan bli en ganska grannlaga uppgift att stoppa in en ETCS-panel där. Eller vad säger kamrat Wibacke?

[Hans Wibacke]

Ja, och ska vi försöka återgå till trådens egentliga ämne så var det ju inte så mycket Citybanan som övergången generellt till ERTMS på de delar av statens spåranläggningar, och de konsekvenser det får för TF - som bekant. TN intar ju här samma ståndpunkt som de flesta övriga fordonsägare, och på sätt och vis kan man förstå detta. Man förväntas ta fram ganska feta stålar ur egen ficka, riva ut befintlig ATC-2-utrustning och stoppa in ETCS-utrustning istället (inkl. STM-modul för ATC-2) utan att egentligen få någonting tillbaka. Såg förrexten några bilder på förarbordet i X60/X60A - det kan bli en ganska grannlaga uppgift att stoppa in en ETCS-panel där. Eller vad säger kamrat Wibacke?

Kamrat Wibacke säger: Förändringarna som krävs på förarbordet, tror jag är ganska lätta att genomföra (tryck in "ETCS-panelen" till höger om "TCMS-skärmen" och skippa den analoga hastighetsmätaren - såsom på X60B - samt flytta indikeringslamporna till det utrymme som blir ledigt när ATC-panelen försvinner). Det är nog jobbigare att få plats med all annan utrustning som ska in i fordonet.

[dr Cassandra Nojdh]

Bortsett från div. partsinlagor från Trafikverket resp. tågoperatörer finns det några dokument som försöker ta ett helhetsgrepp på ERTMS-införandet.

Dels Riksrevisionens studie från 2018:
https://www.riksrevisionen.se/rapporter ... ertms.html

Dels ett antal riskanalyser som konsultföretaget Ramböll gjort, och där del 2 mycket riktigt publicerades den 30/6:
https://www.trafikverket.se/om-oss/nyhe ... nforandet/

Fram träder ett projekt med stora ekonomiska och tekniska risker, höga kostnader och små vinster/fördelar

[TKO]

Om resten av världen - eller åtminstone Europa - inför ETCS (fullt ERTMS verkar inte vara aktuellt längre) ska då Sverige fortsätta med den enda vägens politik? Det är där europaskeptikerna brukar bli tysta...
Men vad vet jag?

/TKO

[Hechtwagen]

Men hur tät trafik går det egentligen att köra med hyfsad stabilitet med tanke på att det bara finns ett plattformsspår i vardera riktningen på Odenplan och Årstaberg?

[Vislaren]

Snyft. Hur ska jag nu kunna åka original-X60 till Haparanda?

Det som egentligen är trist med detta är väl att också samkörbarheten med X60B uteblir. Men jag har pga rådande situation inte läst länken så jag gissar bara och kan därmed ha fel där.

X60 är bland det sämsta skit som rullar på ett spår, X60B är inte mycket bättre!

[TKO]

Men hur tät trafik går det egentligen att köra med hyfsad stabilitet med tanke på att det bara finns ett plattformsspår i vardera riktningen på Odenplan och Årstaberg?

Hur tät trafik går det att köra på andra "S-bahn"-tunnlar utanför landets gränser, trots att det blott finns ett plattformsspår i vardera riktningen?
(Retorisk fråga i repris)

Inte utan att man tänker på salig Carl Johan Love Almqvist i sammanhanget...

/TKO

[Enceladus]

Men hur tät trafik går det egentligen att köra med hyfsad stabilitet med tanke på att det bara finns ett plattformsspår i vardera riktningen på Odenplan och Årstaberg?

Hur tät trafik går det att köra på andra "S-bahn"-tunnlar utanför landets gränser, trots att det blott finns ett plattformsspår i vardera riktningen?
(Retorisk fråga i repris)

Inte utan att man tänker på salig Carl Johan Love Almqvist i sammanhanget...

Hur många resenärer per avgång har dessa lokaltågssystem? Som signaturen "Sio" skrev i en annan tråd:

I dag var det manuell hantering av plattformsdörrarna på Odenplan. Tur att resandet just nu är lågt.

Det går inte riktigt att jämföra Stockholms pendeltåg med Berlins S-bahn, och RER har dubbeldäckare med jättebreda dörrar...