Paradigmskifte i Göteborg?

[Diripsi]

Förstår kritiken, men det handlar inte om tågtrafiken i sig. Expressbussarna ska inte läggas ner, utan det är avkortningen till resecentrum som är problematisk. Lokalbussar ska mata till tåg och expressbussar. Sen så är det även situationen i centrala Göteborg. Den vill man lösa genom att passera utanför den värsta smeten. Det är en försämring, men där har man tåget som tar sig direkt in i värsta smeten på 15 min, betydligt snabbare än bussen.

Men vad vet jag, vi har ju bara Härrydas kritik att utgå från. Hade varit intressant att se Västtrafiks förslag istället. Har inte hittat det genom att googla iaf.

Det värsta trafikkaoset är väl vid Åkareplatsen och där kommer bussen passera även i fortsättningen. Det hade egentligen varit mycket bättre att gå via Brunnsparken, visst är det trångt där också men det är ju bara för att det går massa bussar och spårvagnar som inte borde gå där. Men det går inte med Västtrafiks heliga princip om att expressbussar inte får passera Brunnsparken.

[Enceladus]

Drar tillbaka förslag om ändrad kollektivtrafik

Västtrafik kommer istället införa en ny lokalbuss mellan Häggvägen och Mölnlycketerminalen som tar över Grön express uppdrag. Det innebär att kollektivtrafikresenärer i Skogen och Djupedalsäng kan behöva byta buss vid Mölnlycketerminalen.

Västtrafik backar efter kritiken från Härryda kommun. Antalet tågavgångar till Mölnlycke ökar inte och Grön express får inte minskad turtäthet. Däremot genomförs förändringen som innebär att resenärer kan behöva byta buss vid Mölnlycketerminalen.

Kombineras inte det sämsta från två världar med både gles tågtrafik och ett extra byte? I och för sig blir det kanske enklare att genomföra hela förändringen nästa gång...

[Diripsi]

Drar tillbaka förslag om ändrad kollektivtrafik

Västtrafik kommer istället införa en ny lokalbuss mellan Häggvägen och Mölnlycketerminalen som tar över Grön express uppdrag. Det innebär att kollektivtrafikresenärer i Skogen och Djupedalsäng kan behöva byta buss vid Mölnlycketerminalen.

Västtrafik backar efter kritiken från Härryda kommun. Antalet tågavgångar till Mölnlycke ökar inte och Grön express får inte minskad turtäthet. Däremot genomförs förändringen som innebär att resenärer kan behöva byta buss vid Mölnlycketerminalen.

Kombineras inte det sämsta från två världar med både gles tågtrafik och ett extra byte? I och för sig blir det kanske enklare att genomföra hela förändringen nästa gång...

Anledningen till bussbytet är väl att man vill köra sista biten med elbuss. Man kommer att göra samma sak med Gul Express i Partille. Förra sommaren förstörde man linjenätet i Ale bara för att kunna köra meningslösa elbusslingor som inte fyller någon vettig funktion och har usel passning till tåget. I Göteborgs centrum kör man en meningslös elbusslinje som tar massa onödig plats medan Grön Express trängs undan. Det enda Västtrafik bryr sig om är att kunna skryta med så mycket elbussar som möjligt, resenärernas behov är ointressanta.

[Enceladus]

Anledningen till bussbytet är väl att man vill köra sista biten med elbuss. Man kommer att göra samma sak med Gul Express i Partille. Förra sommaren förstörde man linjenätet i Ale bara för att kunna köra meningslösa elbusslingor som inte fyller någon vettig funktion och har usel passning till tåget. I Göteborgs centrum kör man en meningslös elbusslinje som tar massa onödig plats medan Grön Express trängs undan. Det enda Västtrafik bryr sig om är att kunna skryta med så mycket elbussar som möjligt, resenärernas behov är ointressanta.

Den förändring som ska genomföras nu är naturligtvis en försämring, men på längre sikt kan den likväl få positiva effekter. Bussens fördel gentemot tåget minskar ju om många resenärer ändå måste byta. Det går liksom inte att komma ifrån att tågtrafik är effektivare än busstrafik och att resurserna är begränsade.

Häromveckan publicerades Regional linjetrafik 2019 av Trafikanalys. Publikationen borde ge Västtrafik en tankeställare. Enligt sammanställningen har Västra Götaland mindre än hälften så många tågresenärer som Skåne, trots en större befolkning. Däremot har Västra Götaland en mer omfattande busstrafik än Skåne. Samtidigt har Skåne en mycket högre täckningsgrad, trots lägre priser. Det är helt enkelt fruktansvärt dyrt att köra buss i Sverige. Vill resenärerna verkligen betala vad det kostar att köra buss i Sverige?

[Diripsi]

Busstrafik är inte dyrare än spårtrafik. Det är något som du har fått för dig. Vad som däremot är dyrt är det faktum att det av någon obegriplig anledning är fullt normalt att byta ut bussar långt innan de uppnått sin tekniska livslängd, medan spårtrafikfordon sällan slösas bort på det sättet. Elbussar är också mycket dyrare än vanliga bussar. Du måste sluta se bussar som ett hot mot spårtrafik, och sluta se spårtrafik som ett självändamål i sig. I detta fall kan bussar klara trafikuppgiften bättre. Om man lät bli att slänga bort fullt fungerande bussar skulle busstrafik vara mycket billigare.

[Harald]

Det är stor skillnad mellan förutsättningarna för tågtrafik i Skåne och Västra Götaland. Till att börja är befolkningen i Västra Götaland mycket ojämnt fördelad, en tredjedel bor i Göteborgs kommun och de flesta arbetar också i kommunen. De utgör därför inget underlag för tågtrafik. Resterande är utspridda över en yta som är mer än dubbelt så stor som Skåne. Befolkningstätheten utanför Göteborg är bara 46 innevånare per kvadratkilometer. Flera större tätorter saknar järnväg eller har så dålig järnväg att tåg inte kan konkurrera med buss. Det gäller t.ex. Göteborg-Borås.

Om man på motsvarande sätt räknar bort Malmö kommun från Skåne så får man en befolkning som är 90 % av Västra Götalands utanför Göteborg på en yta som är 45 % av Västra Götalands utanför Göteborg. Befolkningstätheten är 93 innevånare per kvadratkilometer. Alla större tätorter utom Höganäs har goda till utmärkta järnvägar som gör det möjligt att organisera tät, snabb och regelbunden trafik. Det säger sig självt att förutsättningarna för tågtrafik är helt olika i de två länen. Man kan sammanfatta det med att Skåne är ett urbant område av kontinentaleuropeisk typ medan Västra Götaland består av en mindre stadsregion i en kant och resten är vanlig glesbebodd svensk landsort.

[Harald]

Det finns mera statistik man kan fördjupa sig i, som t.ex. hur stor pendlingen är. Jag har nöjt mig med att se på förhållandet mellan antalet pendlare och antalet som bor och arbetar i samma kommun. Ur den registerbaserade arbetsmarknadsstatistiken (RAMS) får man fram att antalet inpendlare till skånska kommuner 2018 var 66 % av antalet som bor och arbetar i samma kommun. För utpendling är förhållandet 70 %. Skillnaden förklaras att det förekommer pendling över länsgränsen. Det finns också pendlare över landsgräns, men de kommer inte med i RAMS, så egentligen är antalet pendlare större. För Västra Götaland är talen 55 % för inpendling och 53 % för utpendling. Betydlig mindre pendling än i Skåne alltså. Man kan förstås diskutera vad som är orsak resp. verkan, d.v.s. om bra tågförbindelser har orsakat mycket pendling eller om stor pendling har skapat behov av bra tågförbindelser. Man kan väl även diskutera om det önskvärt med stor pendling. Den frågan har nog inget givet svar om man inte anser att stort tågresande är ett självändamål, vilket tycks vara en uppfattning som förekommer.

[Enceladus]

Busstrafik är inte dyrare än spårtrafik. Det är något som du har fått för dig. Vad som däremot är dyrt är det faktum att det av någon obegriplig anledning är fullt normalt att byta ut bussar långt innan de uppnått sin tekniska livslängd, medan spårtrafikfordon sällan slösas bort på det sättet. Elbussar är också mycket dyrare än vanliga bussar. Du måste sluta se bussar som ett hot mot spårtrafik, och sluta se spårtrafik som ett självändamål i sig. I detta fall kan bussar klara trafikuppgiften bättre. Om man lät bli att slänga bort fullt fungerande bussar skulle busstrafik vara mycket billigare.

I Stockholm är personkilometerkostnaden för pendeltåg drygt tre gånger lägre än för buss. Elbussar och kortare livslängd räcker inte för att förklara denna skillnad. Tunnelbana och lokalbanor ligger någonstans mellan pendeltåg och buss. Är det inte uppenbart att kapacitetsstarka trafikslag är effektivare än kapacitetssvaga trafikslag, speciellt i ett land med höga personalkostnader? Det som föreslogs här var ju att ersätta 6 bussturer/h med 2 tågturer/h. En uppenbar effektivisering.

[Diripsi]

I Stockholm är personkilometerkostnaden för pendeltåg drygt tre gånger lägre än för buss. Elbussar och kortare livslängd räcker inte för att förklara denna skillnad. Tunnelbana och lokalbanor ligger någonstans mellan pendeltåg och buss. Är det inte uppenbart att kapacitetsstarka trafikslag är effektivare än kapacitetssvaga trafikslag, speciellt i ett land med höga personalkostnader? Det som föreslogs här var ju att ersätta 6 bussturer/h med 2 tågturer/h. En uppenbar effektivisering.

Att kostnaden för pendeltågen i Stockholm är så låg är ju för att standarden är så låg. Att ersätta 6 bussturer med 2 tågturer är inte någon effektivisering. Ett tåg har både tågvärd och lokförare, och lönerna för lokförare är mycket högre än för bussförare, så personalkostnaden där är ungefär lika, och då ska man komma ihåg att kostnaden för tågpersonal är en ganska liten del av kostnaden för tågtrafik.

[daniel_s]

I Stockholm är personkilometerkostnaden för pendeltåg drygt tre gånger lägre än för buss. Elbussar och kortare livslängd räcker inte för att förklara denna skillnad. Tunnelbana och lokalbanor ligger någonstans mellan pendeltåg och buss. Är det inte uppenbart att kapacitetsstarka trafikslag är effektivare än kapacitetssvaga trafikslag, speciellt i ett land med höga personalkostnader? Det som föreslogs här var ju att ersätta 6 bussturer/h med 2 tågturer/h. En uppenbar effektivisering.

Att kostnaden för pendeltågen i Stockholm är så låg är ju för att standarden är så låg. Att ersätta 6 bussturer med 2 tågturer är inte någon effektivisering. Ett tåg har både tågvärd och lokförare, och lönerna för lokförare är mycket högre än för bussförare, så personalkostnaden där är ungefär lika, och då ska man komma ihåg att kostnaden för tågpersonal är en ganska liten del av kostnaden för tågtrafik.

Det är ju inte 6 bussturer utan snarare typ 20-30 bussturer som de där 2 tågturerna ersätter i Stockholm...

[Enceladus]

I Stockholm är personkilometerkostnaden för pendeltåg drygt tre gånger lägre än för buss. Elbussar och kortare livslängd räcker inte för att förklara denna skillnad. Tunnelbana och lokalbanor ligger någonstans mellan pendeltåg och buss. Är det inte uppenbart att kapacitetsstarka trafikslag är effektivare än kapacitetssvaga trafikslag, speciellt i ett land med höga personalkostnader? Det som föreslogs här var ju att ersätta 6 bussturer/h med 2 tågturer/h. En uppenbar effektivisering.

Att kostnaden för pendeltågen i Stockholm är så låg är ju för att standarden är så låg. Att ersätta 6 bussturer med 2 tågturer är inte någon effektivisering. Ett tåg har både tågvärd och lokförare, och lönerna för lokförare är mycket högre än för bussförare, så personalkostnaden där är ungefär lika, och då ska man komma ihåg att kostnaden för tågpersonal är en ganska liten del av kostnaden för tågtrafik.

Det är ju inte 6 bussturer utan snarare typ 20-30 bussturer som de där 2 tågturerna ersätter i Stockholm...

Brytpunkten för när tågtrafik är billigare än busstrafik går knappast där. Även med tre gånger färre resenärer skulle ju pendeltågen i Stockholm fortfarande ha lägre personkilometerkostnad än buss. Det är ungefär på den nivån som S-tågen i Köpenhamn ligger, d.v.s. 2 tågturer ersätter runt 6-10 bussturer.

Generella jämförelser kan dock lätt bli missvisande. En viktig faktor är restid. På aktuell sträcka har tåg nästan dubbelt så kort restid som buss, vilket innebär att det behövs färre tåg för att köra ett visst antal turer. En annan faktor är kapacitet. Även om 15-minuterstrafik med tåg i sig inte hade ökat resandet så skulle utökad tågtrafik erbjuda fler platser för resenärer som tillkommer av andra skäl, t.ex. ökad kollektivtrafikandel och befolkning.

[Enceladus]

Göteborg–Borås, en del av nya stambanor

Inför det sista samrådet har Trafikverket presenterat olika korridorer. Samtliga alternativ har stationer i Mölndal, Landvetter flygplats och Borås, där placeringen av stationen i Borås varierar. Det finns säkert många åsikter om externa stationer, men ännu viktigare är vilka stationer som ens ska finnas.

I ett av alternativen går spåren nära Mölnlycke, förvisso utanför centrum och i tunnel. Anses det vara för dyrt att bygga en station där någonstans? Enligt Sverigeförhandlingen blir det inte heller någon station mellan Borås och Jönköping. Anses det också vara för dyrt att bygga en extern station i närheten av Ulricehamn?

[CS]

@Enceladus läs om förstärkningsalternativet som Trv och regionen åtminstone på någon nivå är överens om

https://www.vgregion.se/regional-utveck ... stockholm/

[Enceladus]

Byggare i nytt dokument: Västlänken inte klar förrän mars 2034

DN skrev tidigare i veckan att en rättsprocess hotar mellan Trafikverket och konsortiet AGN Haga, men att myndigheten kan få svårt att kräva skadestånd eftersom den missade att skriva in en så kallad moderbolagsklausul när avtalet tecknades.

[...]

Enligt rapportens så kallade floatanalys skulle slutbesiktningen enligt avtalet ske 31 augusti 2026, tre månader före tänkt invigning av hela Västlänken. Men i rapporten är aktuellt datum nu satt till 31 mars år 2034 – alltså drygt sju år (2769 dagar) senare än vad informationstavlorna kring Korsvägen i dag upplyser Göteborgs invånare om.

[...]

Budgeten för den här etappen sattes 2017 till 3,8 miljarder. Men nu är WLC:s bedömning en slutkostnad på 10,96 miljarder där utfallet, alltså bokförda kostnader till och med februari i år, varit 5,98 miljarder.

Västlänken riskerar att bli kraftigt försenad, precis som utbyggnaden av Mälarbanan i Stockholm. Hur skulle detta påverka trafikplaneringen i Göteborg?

[dr Ehnberg]

Byggare i nytt dokument: Västlänken inte klar förrän mars 2034

DN skrev tidigare i veckan att en rättsprocess hotar mellan Trafikverket och konsortiet AGN Haga, men att myndigheten kan få svårt att kräva skadestånd eftersom den missade att skriva in en så kallad moderbolagsklausul när avtalet tecknades.

[...]

Enligt rapportens så kallade floatanalys skulle slutbesiktningen enligt avtalet ske 31 augusti 2026, tre månader före tänkt invigning av hela Västlänken. Men i rapporten är aktuellt datum nu satt till 31 mars år 2034 – alltså drygt sju år (2769 dagar) senare än vad informationstavlorna kring Korsvägen i dag upplyser Göteborgs invånare om.

[...]

Budgeten för den här etappen sattes 2017 till 3,8 miljarder. Men nu är WLC:s bedömning en slutkostnad på 10,96 miljarder där utfallet, alltså bokförda kostnader till och med februari i år, varit 5,98 miljarder.

Västlänken riskerar att bli kraftigt försenad, precis som utbyggnaden av Mälarbanan i Stockholm. Hur skulle detta påverka trafikplaneringen i Göteborg?

Hmmmm... Bolaget AGN Haga har alltså kastats ut från projektet, och man riskerar att inte kunna få ut något skadestånd från det eftersom man missade moderbolagsklausulen.

AGN Haga är ett konsortium skapat av italienska Webuild, turkiska Gülermak och norska NRC Grupp.

Gülermak... Det är ju dom som har soppat till det med tvärbanans förlängning också.

[Enceladus]

Hmmmm... Bolaget AGN Haga har alltså kastats ut från projektet, och man riskerar att inte kunna få ut något skadestånd från det eftersom man missade moderbolagsklausulen.

AGN Haga är ett konsortium skapat av italienska Webuild, turkiska Gülermak och norska NRC Grupp.

Gülermak... Det är ju dom som har soppat till det med tvärbanans förlängning också.

Ny prognos: Västlänken försenas sju år – Trafikverket skickar varningsbrev

Men under de löpnade byggmötena de två senaste åren har WLC upprepat att de inte är klara förrän år 2034, alltså hela åtta år efter ursprunglig plan – om inte Trafikverket beslutar om så kallad forcering, alltså betalar mer. WLC anser bland annat att Trafikverket varit mycket sena med många bygghandlingar.

I det senaste tillgängliga protokollet, som DN läst, upprepar konsortiet att de, till exempel, ligger 3,5 år efter tidtabellen i avsnittet Liseberg. Under det allra senaste byggmötet reviderade sig WLC dock till att kunna bli klara ett år tidigare, 2033, eftersom uppdraget vid Korsvägens station bantats en aning.

När Västlänkens chef Bo Larsson går hårt fram i brevet tar han stöd av en omfattande rapport som Trafikverket beställt från den amerikanska konsultfirman FTI. Kort sammanfattat läggs där i princip hela skulden på entreprenören.

WLC är ett konsortium skapat av svenska NCC och tyska Wayss & Freytag. Det går inte så mycket bättre för WLC...

[Odd]

Jag antar att ägarkonstellationen är utformad så att om man inte klarar av åtagandena så kan ägarna låta företaget gå i konkurs utan att själva lida mer ekonomisk skada än att de inte får någon vinst? Eller, de har förmodligen redan plockat ut vinsten, kan man tänka sig?

[gek]

I DN-artikeln benämns Västlänken "pendeltågstunnel", vilket inte är en heltäckande beskrivning: Länken avses trafikeras av såväl pendeltåg exempelvis Kungsbacka - Älvängen som av regionaltåg mellan t ex Skövde och Varberg.

DN upprepar också det ofta framförda påståendet att Västlänkens station Centralen till en början "enbart kommer att fungera som en så kallad säckstation ... där tågen kör in men måste backa ut." Sanningen är att tågen, fram tills dess att genomgående trafik är möjlig, kommer att släppa av passagerare vid ena plattformen, fortsätta in i tunneln, vända och köra fram till påstigningsplattformen för att sedan rulla vidare mot t ex Alingsås eller Uddevalla. Därmed minimeras risken för konflikter mellan ankommande och avgående tåg, och detta ger en avsevärd kapacitetsökning i Göteborgsområdets järnvägssystem. Jämför med nuvarande Göteborg C, som verkligen är en säckstation där varje tåg som kommit in måste vända tillbaka samma väg.

Den genomgående Västlänkstrafiken via Haga och Korsvägen, som väl så småningom kommer igång, ger förstås viss ytterligare kapacitetsökning, men dess största effekt blir kortare restider och färre omstigningar för resenärerna.

[Hechtwagen]

I DN-artikeln benämns Västlänken "pendeltågstunnel", vilket inte är en heltäckande beskrivning: Länken avses trafikeras av såväl pendeltåg exempelvis Kungsbacka - Älvängen som av regionaltåg mellan t ex Skövde och Varberg.

DN upprepar också det ofta framförda påståendet att Västlänkens station Centralen till en början "enbart kommer att fungera som en så kallad säckstation ... där tågen kör in men måste backa ut." Sanningen är att tågen, fram tills dess att genomgående trafik är möjlig, kommer att släppa av passagerare vid ena plattformen, fortsätta in i tunneln, vända och köra fram till påstigningsplattformen för att sedan rulla vidare mot t ex Alingsås eller Uddevalla. Därmed minimeras risken för konflikter mellan ankommande och avgående tåg, och detta ger en avsevärd kapacitetsökning i Göteborgsområdets järnvägssystem. Jämför med nuvarande Göteborg C, som verkligen är en säckstation där varje tåg som kommit in måste vända tillbaka samma väg.

Den genomgående Västlänkstrafiken via Haga och Korsvägen, som väl så småningom kommer igång, ger förstås viss ytterligare kapacitetsökning, men dess största effekt blir kortare restider och färre omstigningar för resenärerna.

Uppsalapendeln är både pendeltåg och regionaltåg.
Västtrafik kallar inte några av sina tåg för pendeltåg.