Gullmarsplan bussterminal

[Enceladus]

. Men krav på ledbuss säger ju inte heller något om antal platser som finns tillgängliga. Fast du är ju rätt rolig också - ena minuten skriker du över att det är stående när det är korta tåg på pendeln, trots att det finns lediga sittplatser i mitten av tågen, medan du tycker gott att man kan stå i buss 160 under mellantrafiken...Inte speciellt konsekvent kan man tycka. Men visst man kan ju ha som princip att det ska vara hög turtäthet just där du bor...

Det finns några viktiga aspekter som du inte tar hänsyn till:

1. Det är skillnad på fordon. Ett kort pendeltåg har betydligt fler sittplatser än en ledbuss och nästan lika många sittplatser som ett långt tunnelbanetåg. Trafik med korta pendeltåg ger fortfarande väldigt många resenärer per avgång. Det finns ingen lokaltrafik i Norden med drygt 200 meter långa tåg och låg turtäthet, förutom då Stockholms pendeltåg. Det är helt enkelt orimligt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv att ha så många resenärer per avgång - cirka tre gånger mer än Köpenhamns S-tåg. Stockholms pendeltåg saknar motsvarighet i Norden. Däremot finns det gott om busslinjer som trafikeras med ledbussar under större delen av dygnet.

2. Utbudet måste sättas in i ett större sammanhang. Jag håller med om att det inte är något fel på linjens trafikutbud i sig, vilket jag också har skrivit tidigare, men utbudet måste ju jämföras med andra linjer. En stor del av alla linjer i Gullmarsplan trafikeras med ledbussar. De flesta av dessa linjer har en lägre turtäthet än linje 160. Det är anmärkningsvärt att just linje 160 ska ha trafik som är anpassad till kortbussar. De linjer som har hög turtäthet brukar normalt ha fler resenärer per avgång, men här är det precis tvärtom! Vinsten med tätare trafik blir mindre ju högre turtäthet en linje har och större ju fler resenärer per avgång den har. Borde inte de ledbussar som finns främst användas på de linjer som har flest resenärer?

3. Restiden som ståplatsresenär spelar roll. Jag har själv varit med om att exempelvis linje 807 har stående resenärer i mellantrafiken. Då är restiden som ståplatsresenär ganska lång, och desstom på motorväg. Restiden som ståplatsresenär på linje 160 kan inte vara lika lång eftersom hela linjen har en restid på bara 13 minuter. Borde inte sittplatsstandard prioriteras på linjer med längre restid? Så är ju inte fallet i dagsläget. Pendeltågen har också längre restid som ståplatsresenär, vilken egentligen strider mot RiPlan. Det är snarare gröna linjen mellan Gullmarsplan och T-Centralen som ska jämföras, och där anses det ju inte vara nödvändigt med sittplatsstandard.

Var finns den påstådda inkonsekvensen? Det är ett faktum att linje 160 har förhållandevis få resenärer per avgång, speciellt jämfört med andra busslinjer i Gullmarsplan. Detta hade inte varit egendomligt för en landsbygdslinje, men nu handlar det om en linje som har en av regionens bästa turtäthet och kortaste restid...

[Lars_L]

Det finns några viktiga aspekter som du inte tar hänsyn till:

1. Det är skillnad på fordon. Ett kort pendeltåg har betydligt fler sittplatser än en ledbuss och nästan lika många sittplatser som ett långt tunnelbanetåg. Trafik med korta pendeltåg ger fortfarande väldigt många resenärer per avgång. Det finns ingen lokaltrafik i Norden med drygt 200 meter långa tåg och låg turtäthet, förutom då Stockholms pendeltåg. Det är helt enkelt orimligt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv att ha så många resenärer per avgång - cirka tre gånger mer än Köpenhamns S-tåg. Stockholms pendeltåg saknar motsvarighet i Norden. Däremot finns det gott om busslinjer som trafikeras med ledbussar under större delen av dygnet.

Fast man måste ju å andra sidan också ta hänsyn till att det kostar mycket mer att köra ett pendeltåg (må vara att kostnaden per sittplatskilometer blir låg). Sedan motsätter jag inte att det ska vara en bra turtäthet där. Men man måste ju bygga på principer. Ditt resonemang går ju alltid ut på att just pendeltågen ska ha ett bättre utbud. Det tycker jag också, men då måste det ju gälla även exempelvis tunnelbanan som utanför högtrafik (med undantag för helger på Mälarbanan) har betydligt fler stående än pendeln. Ofta när man åker Södertäljetågen på helger och man kör med långa tåg så är det ju ett ganska stort överutbud. Mycket av pendelns problem är ju att man till skillnad från tunnelbanan är så låst kring att tågen ska ha kvartstrafik och om det inte räcker blir det långa tåg eller fler linjer. Detta kan ju jämföras med exempelvis Köpenhamn som har ett mycket smartare upplägg. Även tunnelbanan lider förstås av att man inte anpassar turtätheten efter vad som passar utan också där väljer man ju få standardvarianter.

Men presentera gärna då dina principer, så att de blir tydliga.

2. Utbudet måste sättas in i ett större sammanhang. Jag håller med om att det inte är något fel på linjens trafikutbud i sig, vilket jag också har skrivit tidigare, men utbudet måste ju jämföras med andra linjer. En stor del av alla linjer i Gullmarsplan trafikeras med ledbussar. De flesta av dessa linjer har en lägre turtäthet än linje 160. Det är anmärkningsvärt att just linje 160 ska ha trafik som är anpassad till kortbussar. De linjer som har hög turtäthet brukar normalt ha fler resenärer per avgång, men här är det precis tvärtom! Vinsten med tätare trafik blir mindre ju högre turtäthet en linje har och större ju fler resenärer per avgång den har. Borde inte de ledbussar som finns främst användas på de linjer som har flest resenärer?

Nu har ju 160 i regel ganska många passagerare per avgång på dim. sträcka. Betydligt bättre än 144 i regel som exempel. Är ju svårt att jämföra olika avtalsområden eftersom olika principer gäller. Skulle det bli högre andel VBP i nästa avtal för Stockholms sydväst (har inte tittat i handlingarna ännu), så försvinner ju intresset för att öka resandet genom högre turtäthet, eftersom ökad turtäthet alltid blir dyrare för entreprenören, även om resandet ökar.

3. Restiden som ståplatsresenär spelar roll. Jag har själv varit med om att exempelvis linje 807 har stående resenärer i mellantrafiken. Då är restiden som ståplatsresenär ganska lång, och desstom på motorväg. Restiden som ståplatsresenär på linje 160 kan inte vara lika lång eftersom hela linjen har en restid på bara 13 minuter. Borde inte sittplatsstandard prioriteras på linjer med längre restid? Så är ju inte fallet i dagsläget. Pendeltågen har också längre restid som ståplatsresenär, vilken egentligen strider mot RiPlan. Det är snarare gröna linjen mellan Gullmarsplan och T-Centralen som ska jämföras, och där anses det ju inte vara nödvändigt med sittplatsstandard.

Var finns den påstådda inkonsekvensen? Det är ett faktum att linje 160 har förhållandevis få resenärer per avgång, speciellt jämfört med andra busslinjer i Gullmarsplan. Detta hade inte varit egendomligt för en landsbygdslinje, men nu handlar det om en linje som har en av regionens bästa turtäthet och kortaste restid...

Visst har tiden betydelse, fast inte utanför högtrafik. Särskilt inte på buss. Det fungerar helt enkelt inte något bra att ha stående i busstrafik. Det måste man också ha med när man jämför olika alternativ. 807 har ofta stående, men det är ju ett avtalsbrott eftersom det är tydligt reglerat i avtalet med sittplatsåtagande, så det har ju inget med 160 att göra. Däremot har ju Trafikförvaltningen valt att bara ta in rapporter från Nobina under högtrafikstid. Samma utgångspunkt där att Trafikförvaltningen inte räknar med att det ska vara stående utanför högtrafik. Men detta handlar ju mer om att det inte finns några trafikplanerare kvar där som förstår kollektivtrafik (nästan). De som finns jobbar ju bara strategiskt och med andra saker.

Så du kan ju inte jämföra ett produktionsavtal med ett VBP-avtal. I det senare kan ju inte trafikförvaltningen lägga sig i. I det förra gör man oftast det entreprenören önskar. Sedan vet jag inte vilka tider du åker 160. Åker ju inte direkt dagligdags, men när jag åkt så har det oftast varit skaplig belastning. Sedan är ju vinsten mycket större att exempelvis ha tomkörningar på 807 i motriktning, vilket ju bara är meningslöst på 160. Att det då om man åker i fel riktning eller under några timmar när det är lägre belastning på 160 (eftersom man har en enklare tidtabell) är ju något du lite väl mycket hänger upp dig på. Många tider - även utanför högtrafik - har 160 nog så god beläggning som många av de andra linjerna från Gullmarsplan.

160 är ju, den korta körsträckan till trots, ändå den linje 2014 - med undantag för 1-4, 172 och 179 som har högst antal resenärer med gamla linjesträckningen. Är ju också - även efter avkortningen den linjen i Stockholm som har högst antal resenärer sett till att man bara har en huvudsaklig målpunkt. Alla andra linjer som kommer upp i över 10 000 resenärer, är ju linjer som passerar fler jämnstora knutpunkter. Därmed är det också en av de tyngsta busslinjerna i landet.

Däremot missgynnas ju ofta motorvägslinjerna som har kompletterande trafik av lite för hög beläggningsprocent vissa tider, eftersom man får en enorm effektivitet men också då sämre turtäthet än vad som borde vara rimligt. Det gäller ju då just 807, men även linjerna till Orminge, där det dåliga och röriga trafikupplägget gör att man får relativt dålig trafik vissa tider. 809 borde ju gå hela trafikdygnet egentligen. Är ju väldigt konstigt med en eftermiddagsbuss som går från kl. 13.00-21.00 bara i ena riktningen och 5-9 i den andra.

[Enceladus]

Fast man måste ju å andra sidan också ta hänsyn till att det kostar mycket mer att köra ett pendeltåg (må vara att kostnaden per sittplatskilometer blir låg). Sedan motsätter jag inte att det ska vara en bra turtäthet där. Men man måste ju bygga på principer. Ditt resonemang går ju alltid ut på att just pendeltågen ska ha ett bättre utbud. Det tycker jag också, men då måste det ju gälla även exempelvis tunnelbanan som utanför högtrafik (med undantag för helger på Mälarbanan) har betydligt fler stående än pendeln. Ofta när man åker Södertäljetågen på helger och man kör med långa tåg så är det ju ett ganska stort överutbud. Mycket av pendelns problem är ju att man till skillnad från tunnelbanan är så låst kring att tågen ska ha kvartstrafik och om det inte räcker blir det långa tåg eller fler linjer. Detta kan ju jämföras med exempelvis Köpenhamn som har ett mycket smartare upplägg. Även tunnelbanan lider förstås av att man inte anpassar turtätheten efter vad som passar utan också där väljer man ju få standardvarianter.

Men presentera gärna då dina principer, så att de blir tydliga.

Jag tycker givetvis att det ska vara samma standard på pendeltågen som i tunnelbanan - liksom i alla andra trafikslag. Med standard avser jag restid som ståplatsresenär, maximalt ståplatsutnyttjande och antal resenärer per avgång. Högst 10 minuters restid som ståplatsresenär kan gälla för alla trafikslag, även om stående resenärer helst ska undvikas helt på de flesta busslinjer. I vissa fall kan det dock finnas undantag, t.ex. i innerstadstrafiken.

Söderut ligger grenpunkterna (Gullmarsplan, Liljeholmen och Älvsjö) cirka 10 minuter från T-Centralen, varför det är rimligt att ha sittplatsstandard på grenarna och en gräns för ståplatsutnyttjandet på de gemensamma sträckorna. Norrut ligger grenpunkterna närmare T-Centralen, men eftersom det är genomgående trafik och ungefär samma belastning på bägge sidor av stan så blir standarden automatiskt på samma nivå.

Antalet resenärer per avgång måste naturligtvis variera mellan olika trafikslag, men skillnaderna kan ändå minskas något. Exempelvis har långa pendeltåg 748 sittplatser medan korta tunnelbanetåg har 252 sittplatser. Jag anser att det är orimligt att köra långa pendeltåg och korta tunnelbanetåg under samma tid, vilket görs på Södertäljelinjen och blå linjen idag. Även om blå linjen har högre beläggning, vilket den har under dessa tider, så är skillnaden i antalet resenärer per avgång ganska extrem.

Pendeltågstrafiken kostar inte heller så mycket. Enligt Trafikanalys hade Stockholms tågtrafik (pendeltåg, Roslagsbanan och Saltsjöbanan) en täckningsgrad på drygt 53 procent år 2018, trots att Stockholm har enhetstaxa. Efter förra årets stora resandeökning borde det finnas gott om utrymme för utbudsökningar utan att tågtrafiken får lägre täckningsgrad än hela trafiken, och då har Roslagsbanan och Saltsjöbanan antagligen något lägre täckningsgrad.

Det är ju svårt att ducka för det faktum att resandet med pendeltåg har ökat enormt under de senaste åren samtidigt som utbudet inte alls har förbättrats under vissa tider. Det är väl mindre klart varför utbudet inte har hängt med, men om alla trafikslag ska ha samma standard så behöver utbudet utökas i takt med resandet. Sedan är det inte helt sant att tunnelbanan har betydligt fler stående resenärer utanför högtrafik. Tunnelbanan har bättre standard efter klockan 0:30 på helgnätter, och när nattbussarna tar över blir skillnaden extrem.

Jag har dock många gånger påpekat att det också behövs utbudsökningar i tunnelbanan, speciellt på Norsborgsgrenen. Jag är inte heller främmande för att införa 7,5-minuterstrafik på blå linjen, men du måste väl hålla med om att pendeltågen har större behov av förbättringar just nu? När jag talar om 15-minuterstrafik på blå linjen så menar jag inte att det är vad jag förespråkar, utan hur standarden ser ut på pendeltågen.

Nu har ju 160 i regel ganska många passagerare per avgång på dim. sträcka. Betydligt bättre än 144 i regel som exempel. Är ju svårt att jämföra olika avtalsområden eftersom olika principer gäller. Skulle det bli högre andel VBP i nästa avtal för Stockholms sydväst (har inte tittat i handlingarna ännu), så försvinner ju intresset för att öka resandet genom högre turtäthet, eftersom ökad turtäthet alltid blir dyrare för entreprenören, även om resandet ökar.

Jag vet inte om jag kan hålla med här. Linje 509 klarar sig ganska bra med sin låga beläggning, trots att den har ett renodlat VBP-avtal. Linje 160 får nog ett generöst minimiutbud av tradition. Sedan blir det väl inte ett renodlat VBP-avtal, utan ungefär samma sorts avtal som Järfälla har. Där finns det ju flera linjer som har ganska låg beläggnnig.

Jag är inte heller säker på att ditt påstående stämmer om linje 144. Den trafikeras med ledbussar under i princip hela dygnet, medan linje 160 fram tills nu har haft boggibussar på varannan avgång. Enligt resandestatistiken borde linje 144 ha fler resenärer per avgång, speciellt i mellantrafiken när den har halva turtätheten. Däremot är beläggningen kanske lägre eftersom det är ledbussar på alla avgångar. På samma sätt har väl linje 802 högre beläggning än linjerna 873 och 875, men ändå färre resenärer per avgång.

Visst har tiden betydelse, fast inte utanför högtrafik. Särskilt inte på buss. Det fungerar helt enkelt inte något bra att ha stående i busstrafik. Det måste man också ha med när man jämför olika alternativ. 807 har ofta stående, men det är ju ett avtalsbrott eftersom det är tydligt reglerat i avtalet med sittplatsåtagande, så det har ju inget med 160 att göra. Däremot har ju Trafikförvaltningen valt att bara ta in rapporter från Nobina under högtrafikstid. Samma utgångspunkt där att Trafikförvaltningen inte räknar med att det ska vara stående utanför högtrafik. Men detta handlar ju mer om att det inte finns några trafikplanerare kvar där som förstår kollektivtrafik (nästan). De som finns jobbar ju bara strategiskt och med andra saker.

Så du kan ju inte jämföra ett produktionsavtal med ett VBP-avtal. I det senare kan ju inte trafikförvaltningen lägga sig i. I det förra gör man oftast det entreprenören önskar. Sedan vet jag inte vilka tider du åker 160. Åker ju inte direkt dagligdags, men när jag åkt så har det oftast varit skaplig belastning. Sedan är ju vinsten mycket större att exempelvis ha tomkörningar på 807 i motriktning, vilket ju bara är meningslöst på 160. Att det då om man åker i fel riktning eller under några timmar när det är lägre belastning på 160 (eftersom man har en enklare tidtabell) är ju något du lite väl mycket hänger upp dig på. Många tider - även utanför högtrafik - har 160 nog så god beläggning som många av de andra linjerna från Gullmarsplan.

160 är ju, den korta körsträckan till trots, ändå den linje 2014 - med undantag för 1-4, 172 och 179 som har högst antal resenärer med gamla linjesträckningen. Är ju också - även efter avkortningen den linjen i Stockholm som har högst antal resenärer sett till att man bara har en huvudsaklig målpunkt. Alla andra linjer som kommer upp i över 10 000 resenärer, är ju linjer som passerar fler jämnstora knutpunkter. Därmed är det också en av de tyngsta busslinjerna i landet.

Däremot missgynnas ju ofta motorvägslinjerna som har kompletterande trafik av lite för hög beläggningsprocent vissa tider, eftersom man får en enorm effektivitet men också då sämre turtäthet än vad som borde vara rimligt. Det gäller ju då just 807, men även linjerna till Orminge, där det dåliga och röriga trafikupplägget gör att man får relativt dålig trafik vissa tider. 809 borde ju gå hela trafikdygnet egentligen. Är ju väldigt konstigt med en eftermiddagsbuss som går från kl. 13.00-21.00 bara i ena riktningen och 5-9 i den andra.

Det är skillnad på beläggning och belastning. De tunga linjerna från Gullmarsplan - då med undantag för linje 160 - trafikeras med ledbussar. Linje 160 skulle ju ha ett extremt överutbud om den hade lägre beläggning med boggibussar. Men skulle det fungera att ha boggibussar på linjerna 873 och 875? Dessa linjer fick ju försämrad turtäthet när de började trafikeras med idel ledbussar. Har linje 160 ens fler resenärer per avgång även om vi bortser från det dubbelriktade resandet till Årstaberg? Linje 160 har dock hög beläggning i högtrafik, vilken kan höja medelvärdet.

[Lars_L]

Pendeltågstrafiken kostar inte heller så mycket. Enligt Trafikanalys hade Stockholms tågtrafik (pendeltåg, Roslagsbanan och Saltsjöbanan) en täckningsgrad på drygt 53 procent år 2018, trots att Stockholm har enhetstaxa. Efter förra årets stora resandeökning borde det finnas gott om utrymme för utbudsökningar utan att tågtrafiken får lägre täckningsgrad än hela trafiken, och då har Roslagsbanan och Saltsjöbanan antagligen något lägre täckningsgrad.

Det är ju svårt att ducka för det faktum att resandet med pendeltåg har ökat enormt under de senaste åren samtidigt som utbudet inte alls har förbättrats under vissa tider. Det är väl mindre klart varför utbudet inte har hängt med, men om alla trafikslag ska ha samma standard så behöver utbudet utökas i takt med resandet. Sedan är det inte helt sant att tunnelbanan har betydligt fler stående resenärer utanför högtrafik. Tunnelbanan har bättre standard efter klockan 0:30 på helgnätter, och när nattbussarna tar över blir skillnaden extrem.

Jag har dock många gånger påpekat att det också behövs utbudsökningar i tunnelbanan, speciellt på Norsborgsgrenen. Jag är inte heller främmande för att införa 7,5-minuterstrafik på blå linjen, men du måste väl hålla med om att pendeltågen har större behov av förbättringar just nu? När jag talar om 15-minuterstrafik på blå linjen så menar jag inte att det är vad jag förespråkar, utan hur standarden ser ut på pendeltågen.

Fast det är väl ändå stor skillnad emot tunnelbanan? Där är kostnaden per passagerare under 10 kronor. På pendeln hamnar den ändå på ca 18-19 kronor. Men det blir ju lätt ett räknande med siffror. Fast du kan ju å andra sidan inte säga att man inte gjort några utbudsökningar på pendeln ändå? Så i förhållandet till resandeökningen har man väl ändå följt med rätt bra? Det behövs ju inte heller långa tåg på Södertäljegrenen på helger, däremot blir det för trångt med kvartstrafik och korta tåg. Nu har man ju också fått bort mycket av problemen med Gnestatågen när det har timmestrafik.

Nu tycker jag väl i och för sig att man då kan öka trafiken på helger. Samtidigt har ju Västerhaningegrenen ett ganska extremt överutbud på helger. Så det handlar ju lika mycket om hur man fördelar resurserna. Men oavsett är det ju svårt att motivera att man ska köra med halvtomma tåg. I sådana sammanhang är det väl dock ganska bra att ha en allmän princip om lägsta utbud för spårtrafiken för olika tider. Nu blir ju som sagt trafikupplägget helt styrt av att man ska ha snabbtåg till Nynäshamn på helger. Jag har ingenting emot det, men det är lite förvånande även där då om man ser på resursfördelningen.

Jag vet inte om jag kan hålla med här. Linje 509 klarar sig ganska bra med sin låga beläggning, trots att den har ett renodlat VBP-avtal. Linje 160 får nog ett generöst minimiutbud av tradition. Sedan blir det väl inte ett renodlat VBP-avtal, utan ungefär samma sorts avtal som Järfälla har. Där finns det ju flera linjer som har ganska låg beläggnnig.

Jag är inte heller säker på att ditt påstående stämmer om linje 144. Den trafikeras med ledbussar under i princip hela dygnet, medan linje 160 fram tills nu har haft boggibussar på varannan avgång. Enligt resandestatistiken borde linje 144 ha fler resenärer per avgång, speciellt i mellantrafiken när den har halva turtätheten. Däremot är beläggningen kanske lägre eftersom det är ledbussar på alla avgångar. På samma sätt har väl linje 802 högre beläggning än linjerna 873 och 875, men ändå färre resenärer per avgång.

Jo, men dels är det ju olika typer av VBP-avtal - E20 (Norrort och Solna/Sundbyberg) var ju första formen. Då reglerade man minimiutbudet ganska hårt, men utanför den gränsen får ju bolaget själv bestämma turtätheten. Till avtalet till Tyresö/Haninge struntade man i att detaljreglera detta, utan styrs bara då utifrån RiPlan för olika typer av linjer och hur de definieras. Det är jättestor skillnad gentemot Järfälla, där är det bara 25 procents VBP, vilket gör att där beslutar Trafikförvaltningen i huvudsak över turtäthet etc. Resultatet blir ju då att Nobina planerar utifrån det. Det innebär att man säljer på Trafikförvaltningen hög turtäthet. Sedan finns förstås en gräns, eftersom intäkterna ändå blir mindre om det inte är några som åker. Vad Nobina gör dock är ju att se till så att vagnarna är ute under större delen av dagen i trafik. På så sätt får man maximalt utnyttjande av fordonen. Därmed blir också kostnaden per produktionskilometer för fordonen väldigt lågt. Personalen kan också utnyttjas effektivare, då det kostar extra i avtalen att ha delade tjänster. Därmed tjänar man nästan lika mycket även om bussarna går tomma - så länge trafiken sker utanför högtrafik och inte blir dimensionerande för det antal fordon som behövs i trafik.

Det är skillnad på beläggning och belastning. De tunga linjerna från Gullmarsplan - då med undantag för linje 160 - trafikeras med ledbussar. Linje 160 skulle ju ha ett extremt överutbud om den hade lägre beläggning med boggibussar. Men skulle det fungera att ha boggibussar på linjerna 873 och 875? Dessa linjer fick ju försämrad turtäthet när de började trafikeras med idel ledbussar. Har linje 160 ens fler resenärer per avgång även om vi bortser från det dubbelriktade resandet till Årstaberg? Linje 160 har dock hög beläggning i högtrafik, vilken kan höja medelvärdet.

Beror ju också på vilken ledbusstyp man kör med. Är det en stadsledman, så har de ju bara drygt 40 platser. Men de var ju kortboggi man hade till Tyresö, alltså med ca 50 platser. Den ledbusstyp man ersatte med har väl 57. Men det var väl lika mycket att Nobina gjorde bedömningen att det skulle räcka utifrån resandeunderlaget. Ser man statistiken från 2014 hade 144 i regel 43 passagerare per avgång och 160 38 stycken. 873 hade 35 stycken, 875 45 stycken. 807 hade 44. Man får väl försöka bedöma då hur tunga respektive linje är på dimensionerande sträcka. 807 borde väl vinna oavsett kan jag tänka mig då man har ganska litet lokalt resande. Men de hamnar ganska nära varandra och ingen av linjerna kan ju sägas generellt ha något större överutbud.
Det handlar ju som sagt också till stor del om hur många olika turtätheter man har i tidtabellen där väl 807 är mest anpassad till underlaget beroende på resandefrekvens - om än då ibland man ligger för lågt. Det sistnämnda främst för att man inte räknar med att avgångarna till/från Svartbäcken har tyngre belastning än avgångarna som utgår från Brandbergens centrum (eller inte bryr sig om det).

[Enceladus]

Fast det är väl ändå stor skillnad emot tunnelbanan? Där är kostnaden per passagerare under 10 kronor. På pendeln hamnar den ändå på ca 18-19 kronor. Men det blir ju lätt ett räknande med siffror. Fast du kan ju å andra sidan inte säga att man inte gjort några utbudsökningar på pendeln ändå? Så i förhållandet till resandeökningen har man väl ändå följt med rätt bra? Det behövs ju inte heller långa tåg på Södertäljegrenen på helger, däremot blir det för trångt med kvartstrafik och korta tåg. Nu har man ju också fått bort mycket av problemen med Gnestatågen när det har timmestrafik.

Visst har det gjorts flera utbudsökningar, och förbättringarna verkar dessutom uppskattas av resenärerna. Kundnöjdheten har ju ökat kraftigt under det senaste året, vilket i och för sig även kan bero på den ökade punktligheten. Resandet har dock nästan fördubblats under det senaste decenniet medan utbudet definitivt inte har gjort det. Visserligen var det överkapacitet under vissa tider på dygnet, men nu har det istället blivit trängsel eftersom utbudet inte har uppdaterats på väldigt länge.

Exempelvis är helgernas mellantrafik i princip oförändrad på Mälarbanan, vilket märks tydligt. Nattrafiken har egentligen inte heller förändrats, trots att resandet ökar hela tiden. Samtidigt har nattrafiken utökats både i tunnelbanan och i busstrafiken till Nacka/Värmdö och Täby/Vallentuna. Trots de enorma bristerna i pendeltågstrafiken nattetid händer inget, och detta märks också.

Nu tycker jag väl i och för sig att man då kan öka trafiken på helger. Samtidigt har ju Västerhaningegrenen ett ganska extremt överutbud på helger. Så det handlar ju lika mycket om hur man fördelar resurserna. Men oavsett är det ju svårt att motivera att man ska köra med halvtomma tåg. I sådana sammanhang är det väl dock ganska bra att ha en allmän princip om lägsta utbud för spårtrafiken för olika tider. Nu blir ju som sagt trafikupplägget helt styrt av att man ska ha snabbtåg till Nynäshamn på helger. Jag har ingenting emot det, men det är lite förvånande även där då om man ser på resursfördelningen.

Nu vet jag inte om du använder fel ord eller om du faktiskt menar det du skriver. Numera har Västerhaningegrenen ungefär lika många resenärer på tågen som blå linjens grenar, d.v.s. 100 000 påstigande per vintervardag. Ändå har blå linjen alltid högre turtäthet än Västerhaningegrenen på helger. Därmed har Västerhaningegrenen faktiskt fler resenärer per avgång än blå linjen.

Något överutbud finns alltså inte på Västerhaningegrenen, och speciellt inte något extremt överutbud. Snarare behöver trafiken utökas på helgmorgnar, mellan klockan 19 och 21 samt på helgnätter för att komma ikapp blå linjen. Du kan ju inte i ena stunden säga att blå linjen behöver högre turtäthet och i andra stunden påstå att Västerhaningegrenen har ett överutbud.

Däremot är det klart att korta pendeltåg har fler sittplatser än korta tunnelbanetåg, och därför har blå linjen högre beläggning än Västerhaningegrenen på helger. Överkapacitet är dock inte samma sak som överutbud. Men det är tveksamt om det ens kan kallas överkapacitet. Utan snabbtågen, d.v.s. med 15-minuterstrafik och korta tåg, skulle ju Västerhaningegrenen ha både högre beläggning och längre restid som ståplatsresenär än blå linjen.

Det är emellertid främst Mälarbanan och Södertäljelinjen som behöver standardhöjningar. Det finns generella förbättringar som pendeltågen behöver som Ostkustbanan och Nynäsbanan också får del av, men de specifika förbättringarna riktas inte dit. Det är väl bara jämfört med Mälarbanan och Södertäljelinjen som Nynäsbanan kan anses ha ett överutbud. Jämfört med allt annat i Norden, exempelvis Köpenhamns S-tåg eller Göteborgs pendeltåg, har ju även Nynäsbanan ett extremt underutbud!

Jo, men dels är det ju olika typer av VBP-avtal - E20 (Norrort och Solna/Sundbyberg) var ju första formen. Då reglerade man minimiutbudet ganska hårt, men utanför den gränsen får ju bolaget själv bestämma turtätheten. Till avtalet till Tyresö/Haninge struntade man i att detaljreglera detta, utan styrs bara då utifrån RiPlan för olika typer av linjer och hur de definieras. Det är jättestor skillnad gentemot Järfälla, där är det bara 25 procents VBP, vilket gör att där beslutar Trafikförvaltningen i huvudsak över turtäthet etc. Resultatet blir ju då att Nobina planerar utifrån det. Det innebär att man säljer på Trafikförvaltningen hög turtäthet. Sedan finns förstås en gräns, eftersom intäkterna ändå blir mindre om det inte är några som åker. Vad Nobina gör dock är ju att se till så att vagnarna är ute under större delen av dagen i trafik. På så sätt får man maximalt utnyttjande av fordonen. Därmed blir också kostnaden per produktionskilometer för fordonen väldigt lågt. Personalen kan också utnyttjas effektivare, då det kostar extra i avtalen att ha delade tjänster. Därmed tjänar man nästan lika mycket även om bussarna går tomma - så länge trafiken sker utanför högtrafik och inte blir dimensionerande för det antal fordon som behövs i trafik.

Vad jag har hört ska de nya bussavtalen likna det i Järfälla. Rimligen får linje 160 behålla sitt utbud i mellantrafiken, men när det ska göras nedskärningar så blir det väl den som ryker först.

Beror ju också på vilken ledbusstyp man kör med. Är det en stadsledman, så har de ju bara drygt 40 platser. Men de var ju kortboggi man hade till Tyresö, alltså med ca 50 platser. Den ledbusstyp man ersatte med har väl 57. Men det var väl lika mycket att Nobina gjorde bedömningen att det skulle räcka utifrån resandeunderlaget. Ser man statistiken från 2014 hade 144 i regel 43 passagerare per avgång och 160 38 stycken. 873 hade 35 stycken, 875 45 stycken. 807 hade 44. Man får väl försöka bedöma då hur tunga respektive linje är på dimensionerande sträcka. 807 borde väl vinna oavsett kan jag tänka mig då man har ganska litet lokalt resande. Men de hamnar ganska nära varandra och ingen av linjerna kan ju sägas generellt ha något större överutbud.
Det handlar ju som sagt också till stor del om hur många olika turtätheter man har i tidtabellen där väl 807 är mest anpassad till underlaget beroende på resandefrekvens - om än då ibland man ligger för lågt. Det sistnämnda främst för att man inte räknar med att avgångarna till/från Svartbäcken har tyngre belastning än avgångarna som utgår från Brandbergens centrum (eller inte bryr sig om det).

Jag har utgått från något äldre siffror som skiljer sig en del från dina, men siffrorna verkar stämma överlag. Det är intressant att notera att linjerna 873 och 875 har samma utbud, trots att den senare har fler resenärer i alla mätningar. År 2007 hade linjerna 5 300 respektive 5 900 (se sidan 14) och år 2011 hade linjerna 5 100 respektive 6 100 (se sidan 17). Kan det vara så att den senare har ett större lokalt resande?

Denna statistik säger dock inte så mycket om mellantrafiken. Jag tror fortsatt att linje 160 har färst resenärer per avgång av de tunga linjerna från Gullmarsplan i mellantrafiken.

[Enceladus]

Beror ju också på vilken ledbusstyp man kör med. Är det en stadsledman, så har de ju bara drygt 40 platser. Men de var ju kortboggi man hade till Tyresö, alltså med ca 50 platser. Den ledbusstyp man ersatte med har väl 57. Men det var väl lika mycket att Nobina gjorde bedömningen att det skulle räcka utifrån resandeunderlaget. Ser man statistiken från 2014 hade 144 i regel 43 passagerare per avgång och 160 38 stycken. 873 hade 35 stycken, 875 45 stycken. 807 hade 44. Man får väl försöka bedöma då hur tunga respektive linje är på dimensionerande sträcka. 807 borde väl vinna oavsett kan jag tänka mig då man har ganska litet lokalt resande. Men de hamnar ganska nära varandra och ingen av linjerna kan ju sägas generellt ha något större överutbud.
Det handlar ju som sagt också till stor del om hur många olika turtätheter man har i tidtabellen där väl 807 är mest anpassad till underlaget beroende på resandefrekvens - om än då ibland man ligger för lågt. Det sistnämnda främst för att man inte räknar med att avgångarna till/från Svartbäcken har tyngre belastning än avgångarna som utgår från Brandbergens centrum (eller inte bryr sig om det).

Om linjen har ett litet lokalt resande så kan den väl trafikeras med dubbeldäckare? Då skulle både kundnöjdheten och kapaciteten öka samtidigt som belastningen inte ökar på Gullmarsplans bussterminal. Om busstrafiken i Stockholm ska bli populärare så behöver nog dubbeldäckare användas i större utsträckning, och då borde linje 807 vara ett bra val.

[Diripsi]

2. Utbudet måste sättas in i ett större sammanhang. Jag håller med om att det inte är något fel på linjens trafikutbud i sig, vilket jag också har skrivit tidigare, men utbudet måste ju jämföras med andra linjer. En stor del av alla linjer i Gullmarsplan trafikeras med ledbussar. De flesta av dessa linjer har en lägre turtäthet än linje 160. Det är anmärkningsvärt att just linje 160 ska ha trafik som är anpassad till kortbussar. De linjer som har hög turtäthet brukar normalt ha fler resenärer per avgång, men här är det precis tvärtom! Vinsten med tätare trafik blir mindre ju högre turtäthet en linje har och större ju fler resenärer per avgång den har. Borde inte de ledbussar som finns främst användas på de linjer som har flest resenärer?

Trafiken bör planeras för största möjliga nytta för resenärerna. Det är bara min personliga åsikt, det går att ha olika åsikter om det. Nyttan med hög turtäthet är större för korta linjer och linjer med stort resandeutbyte längs med linjen. Av den anledningen är tycker jag att det är fullt rimligt om linjer som 160 planeras för kortbussar medan linjer som 807 och 873/875 planeras för ledbussar.

[Enceladus]

Jo, men dels är det ju olika typer av VBP-avtal - E20 (Norrort och Solna/Sundbyberg) var ju första formen. Då reglerade man minimiutbudet ganska hårt, men utanför den gränsen får ju bolaget själv bestämma turtätheten. Till avtalet till Tyresö/Haninge struntade man i att detaljreglera detta, utan styrs bara då utifrån RiPlan för olika typer av linjer och hur de definieras.

Det är en sak jag inte riktigt förstår. Linje 893 tillhör Tyresö/Haninge. Den första avgången på helgnätter går 11 minuter innan det sista pendeltåget mot Nynäshamn. Således behövs inte avgången enligt RiPlan, men Nobina kör den ändå. Är den här avgången företagsekonomiskt lönsam? De som säger att nattrafiken har för höga subventioner bör nog ta sig en funderare här...

[TKO]

Jo, men dels är det ju olika typer av VBP-avtal - E20 (Norrort och Solna/Sundbyberg) var ju första formen. Då reglerade man minimiutbudet ganska hårt, men utanför den gränsen får ju bolaget själv bestämma turtätheten. Till avtalet till Tyresö/Haninge struntade man i att detaljreglera detta, utan styrs bara då utifrån RiPlan för olika typer av linjer och hur de definieras.

Det är en sak jag inte riktigt förstår. Linje 893 tillhör Tyresö/Haninge. Den första avgången på helgnätter går 11 minuter innan det sista pendeltåget mot Nynäshamn. Således behövs inte avgången enligt RiPlan, men Nobina kör den ändå. Är den här avgången företagsekonomiskt lönsam? De som säger att nattrafiken har för höga subventioner bör nog ta sig en funderare här...

Om Nobina kör en onödig avgång då den är "företagsekonomiskt lönsam" (för Nobina alltså) är det ett tydligt tecken på att subventionsgraden är för hög! För vad jag vet har Nobina inga egna biljettintäkter...

/TKO

[daniel_s]

Det är en sak jag inte riktigt förstår. Linje 893 tillhör Tyresö/Haninge. Den första avgången på helgnätter går 11 minuter innan det sista pendeltåget mot Nynäshamn. Således behövs inte avgången enligt RiPlan, men Nobina kör den ändå. Är den här avgången företagsekonomiskt lönsam? De som säger att nattrafiken har för höga subventioner bör nog ta sig en funderare här...

Om Nobina kör en onödig avgång då den är "företagsekonomiskt lönsam" (för Nobina alltså) är det ett tydligt tecken på att subventionsgraden är för hög! För vad jag vet har Nobina inga egna biljettintäkter...

Tåget kör ju iofs om bussen ungefär vid Skogås så de som bor långt från banan sparar tid med denna buss även om de åker från Centralen.

Så länge man får betalt på något sätt (genom VBP- eller produktionsbaserad ersättning) så kan det ju löna sig att köra bussen och det kan ju t o m vara så att de är ålagda att köra ett visst antal avgångar inom något tidsintervall som råkar få den där effekten även om det inte var så det var tänkt.

[Enceladus]

Tåget kör ju iofs om bussen ungefär vid Skogås så de som bor långt från banan sparar tid med denna buss även om de åker från Centralen.

Så länge man får betalt på något sätt (genom VBP- eller produktionsbaserad ersättning) så kan det ju löna sig att köra bussen och det kan ju t o m vara så att de är ålagda att köra ett visst antal avgångar inom något tidsintervall som råkar få den där effekten även om det inte var så det var tänkt.

Tyresö/Haninge har ett VBP-avtal. Det är möjligt att antalet resenärer i början av tidsintervallet är så pass mycket större än i slutet att en tidig avgång ger fler påstigande än en sen avgång, även om den tidiga avgången måste konkurrera med pendeltåg. Avgången är dessutom placerad så att den ändå är konkurrenskraftig till Trångsund och Skogås.

Det här exemplet visar dock hur stor skillnad det kan vara mellan samhällsekonomi och företagsekonomi. Första tåget mot Västerhaninge går klockan 5:21 på helger, vilket innebär att det är en stor lucka mellan den sista bussen och det första tåget. Ur ett samhällekonomiskt perspektiv är det bättre att köra en sen avgång eftersom det saknas alternativ då, även om en sådan avgång får färre resenärer. Det var nog inte tänkt att det skulle bli så här, men SL har ju uppenbarligen tappat greppet.

Om Nobina kör en onödig avgång då den är "företagsekonomiskt lönsam" (för Nobina alltså) är det ett tydligt tecken på att subventionsgraden är för hög! För vad jag vet har Nobina inga egna biljettintäkter...

Linje 160 har flera onödiga avgångar i mellantrafiken. Eftersom Söderort har ett produktionsavtal så lönar det sig för Keolis att föreslå så mycket trafik som möjligt i vardagarnas mellantrafik. Betyder det att linje 160 har för hög subventionsgrad? Om jag ska vara ärlig så tror jag att linje 160 har en relativt hög täckningsgrad eftersom omloppstiden är så kort!

[LasseW]

Har någon hittat eller hört något nytt när det gäller 800 m.fl. bussarnas trafikering av Gullmarsplan när bygget av hissarna börjar?

[LasseW]

Vad skall hända vid Gullmarsplan i sommar under L19’s avstängning?