Optimal spårvidd för innerstadsspårväg

[2763]

Spårvidden har väl ändå extremt lite med utrymmesbehovet att göra! Det är fordonens fria rum som avgör det.
Och det bör väl gå att köra 2,65 breda vagnar både på meter- och normalspår. Roslagsbanan kör med 2,6m breda vagnar på "smalare än meterspår" 891.

Dessutom så får man nog räkna med att man i många fall i viss mån behöver dela utrymme med buss, och då blir konstruktionsbredden hur man än gör minst 3,5m.

Jag kan inte på rak arm avgöra om den smalare spårvidden är en för- eller nackdel när det kommer till samtrafik med buss. Jag kan se fördelar med båda och just samtrafik är så besvärligt så att då måste man antagligen ändå titta på platsens helhet.

I alla fall de argument jag ser hittills talar inte för att det över huvud taget finns någon fördel med att smalna ner 435mm från normalspår.

//T

[Anders Hanquist]

Om man bygger en ny spårväg i en stad där en sådan tidigare funnits, men lagts ner, kan det finnas en marginell fördel att använda samma spårvidd som den tidigare hade. Då blir det lättare att köra veterantrafik med bevarade äldre vagnar. Men det kanske inte anses så viktigt.

[Verspieder]

Ja, det kan man ju hävda, men jag tycker inte att du på något särskilt övertygande sätt lyckats leda detta i bevis. Du förefaller också vara rätt ensam om din uppfattning. Det är som Daniel säger, den optimala spårvidden är 1435 mm.

Det beror på hur man ser det. Saltsjöbanan dras ju med sina begagnade överloppsvagnar från tunnelbanan pga den "optimala" spårvidden, medan Roslagsbanan får helt nya vagnar byggda i grunden för just den banan. Inte heller är det någon risk att X15p tas bort från Roslagsbanan till någon annan bana, just tack vara den "icke optimala" spårvidden. Investeringarna för banan stannar på banan, och ingen risk finns heller för nån framtida nedläggningsvåg just pga att investeringarna i form av fordon är låsta till den enda bana de passar på.

[Lennart Petersen]

Ja, det kan man ju hävda, men jag tycker inte att du på något särskilt övertygande sätt lyckats leda detta i bevis. Du förefaller också vara rätt ensam om din uppfattning. Det är som Daniel säger, den optimala spårvidden är 1435 mm.

Det beror på hur man ser det. Saltsjöbanan dras ju med sina begagnade överloppsvagnar från tunnelbanan pga den "optimala" spårvidden, medan Roslagsbanan får helt nya vagnar byggda i grunden för just den banan. Inte heller är det någon risk att X15p tas bort från Roslagsbanan till någon annan bana, just tack vara den "icke optimala" spårvidden. Investeringarna för banan stannar på banan, och ingen risk finns heller för nån framtida nedläggningsvåg just pga att investeringarna i form av fordon är låsta till den enda bana de passar på.

Återigen, flertalet av Saltsjöbanans vagnar är nytillverkade för Saltsjöbanan, bakgrunden är att man konverterade en brställning till T-banan. Några få har sedan byggts om från T-banan. Sant är ju dock att vagnarna inte är optimalt anpassade till Saltsjöbanans bredare profil. Vill man nu ha nytt så kanske man borde fundera på något i stil med Köpenhamns
S-banetåg . Köper dom nytt så kunde SL kanske haka på ?

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, det kan man ju hävda, men jag tycker inte att du på något särskilt övertygande sätt lyckats leda detta i bevis. Du förefaller också vara rätt ensam om din uppfattning. Det är som Daniel säger, den optimala spårvidden är 1435 mm.

Det beror på hur man ser det. Saltsjöbanan dras ju med sina begagnade överloppsvagnar från tunnelbanan pga den "optimala" spårvidden, medan Roslagsbanan får helt nya vagnar byggda i grunden för just den banan. Inte heller är det någon risk att X15p tas bort från Roslagsbanan till någon annan bana, just tack vara den "icke optimala" spårvidden. Investeringarna för banan stannar på banan, och ingen risk finns heller för nån framtida nedläggningsvåg just pga att investeringarna i form av fordon är låsta till den enda bana de passar på.

Visst. Sanningen ligger alltid i betraktarens öga, eller hur?

SB klarar sig nog. RB är ett bra exempel på en historisk bindning till ett redan existerande nät, med en given spårvidd. Iofs. har jag alltid tyckt att det var ett misstag att inte spika ut RB till 1435 mm när man började renovera banan, men den frågan är överspelad för länge sedan. Egentligen kan jag också tycka att ditt resonemang om nyanskaffningen till RB verkar en smula bakvänt, men det säkerställer ju onekligen att vagnarna blir kvar där. Man skulle ju ev. kunna undra vad det hade kostat att beställa en ny fordonspark till RB för 1435 mm, jämfört med den faktiska anskaffningen, men något svar kommer man aldrig att få, och det är ointressant eftersom det nu är som det är.

[Stefan Widén]

Spårvidden har väl ändå extremt lite med utrymmesbehovet att göra! Det är fordonens fria rum som avgör det.
Och det bör väl gå att köra 2,65 breda vagnar både på meter- och normalspår. Roslagsbanan kör med 2,6m breda vagnar på "smalare än meterspår" 891.

Dessutom så får man nog räkna med att man i många fall i viss mån behöver dela utrymme med buss, och då blir konstruktionsbredden hur man än gör minst 3,5m.

Jag kan inte på rak arm avgöra om den smalare spårvidden är en för- eller nackdel när det kommer till samtrafik med buss. Jag kan se fördelar med båda och just samtrafik är så besvärligt så att då måste man antagligen ändå titta på platsens helhet.

I alla fall de argument jag ser hittills talar inte för att det över huvud taget finns någon fördel med att smalna ner 435mm från normalspår.

//T

Jag kan se en klar fördel med 1000. Förutom som jag skrev att det med stela hjulaxlar blir mindre gnissel får man, om man gör som i Helsingfors, gjuter betong mellan spåren en mer homogen spårkropp som inte påverkas lika lätt av temperaturväxlingar. Spåravlopp och kabelbrunnar ligger ingjutna och därmed stabilare. OCH vid samtrafik med buss går gummihjulen inte i spåret och påverkar detta.

Det enda som kan tala emot att vagnar, och specialmaskiner kan vara lite dyrare då det är mindre möjlighet till serieproduktion som kan minska kostnaderna. Fast å andra sidan verkar många maskiner byggas efter beställning och då torde kostnaden inte bli någon skillnad. Sen finns det ex sliptåg som har möjlighet att byta hjul och spårvidd så även där kanske det faller. Kostnaden för spårstag och slipers blir ju 435 mm billigare
Spårgående snöröjningsmaskiner får bättre verkningsgrad.

Det intressant är ju vad historien säger...dvs hur resonerade man i början på 1900 talet när många av vår spårvägar byggdes. Bestämdes spårvidden av att man ville använda ASEAs standardritning på tvåaxlig öppen spårvagn?

Stefan

[Verspieder]

Visst. Sanningen ligger alltid i betraktarens öga, eller hur?

SB klarar sig nog. RB är ett bra exempel på en historisk bindning till ett redan existerande nät, med en given spårvidd. Iofs. har jag alltid tyckt att det var ett misstag att inte spika ut RB till 1435 mm när man började renovera banan, men den frågan är överspelad för länge sedan. Egentligen kan jag också tycka att ditt resonemang om nyanskaffningen till RB verkar en smula bakvänt, men det säkerställer ju onekligen att vagnarna blir kvar där. Man skulle ju ev. kunna undra vad det hade kostat att beställa en ny fordonspark till RB för 1435 mm, jämfört med den faktiska anskaffningen, men något svar kommer man aldrig att få, och det är ointressant eftersom det nu är som det är.

Att jag skulle tänka "en smula bakvänt" tar jag givetvis som en komplimang. Att tänka ur alternativa synvinklar är något jag aldrig vill sluta med. Frågan är om det ens skulle bli en helt ny fordonspark till RB om banan spikats ut till 1435 mm, eller om det bara skulle bli "bättre" begagnat överskottsmateriel man skulle få nöja sig med, som det redan är i busstrafiken? Dessvärre tror jag på det senare. Men det går ju alltid att höra med Stadler om de skulle leverera 22 stycken normalspåriga "X15" till ett mycket lägre pris än de 22 stycken X15p som idag beställts.

[dr Cassandra Nojdh]

Visst. Sanningen ligger alltid i betraktarens öga, eller hur?

SB klarar sig nog. RB är ett bra exempel på en historisk bindning till ett redan existerande nät, med en given spårvidd. Iofs. har jag alltid tyckt att det var ett misstag att inte spika ut RB till 1435 mm när man började renovera banan, men den frågan är överspelad för länge sedan. Egentligen kan jag också tycka att ditt resonemang om nyanskaffningen till RB verkar en smula bakvänt, men det säkerställer ju onekligen att vagnarna blir kvar där. Man skulle ju ev. kunna undra vad det hade kostat att beställa en ny fordonspark till RB för 1435 mm, jämfört med den faktiska anskaffningen, men något svar kommer man aldrig att få, och det är ointressant eftersom det nu är som det är.

Att jag skulle tänka "en smula bakvänt" tar jag givetvis som en komplimang. Att tänka ur alternativa synvinklar är något jag aldrig vill sluta med. Frågan är om det ens skulle bli en helt ny fordonspark till RB om banan spikats ut till 1435 mm, eller om det bara skulle bli "bättre" begagnat överskottsmateriel man skulle få nöja sig med, som det redan är i busstrafiken? Dessvärre tror jag på det senare. Men det går ju alltid att höra med Stadler om de skulle leverera 22 stycken normalspåriga "X15" till ett mycket lägre pris än de 22 stycken X15p som idag beställts.

Ja, jag säger som Tage Danielsson i "Sagan om Karl Bertil Jonssons julafton": Sådana frågor får vi aldrig veta svaret på!
https://vimeo.com/308194105 (18:03 in i filmen)

[dr Cassandra Nojdh]

Jag kan se en klar fördel med 1000. Förutom som jag skrev att det med stela hjulaxlar blir mindre gnissel får man, om man gör som i Helsingfors, gjuter betong mellan spåren en mer homogen spårkropp som inte påverkas lika lätt av temperaturväxlingar. Spåravlopp och kabelbrunnar ligger ingjutna och därmed stabilare. OCH vid samtrafik med buss går gummihjulen inte i spåret och påverkar detta.

Det enda som kan tala emot att vagnar, och specialmaskiner kan vara lite dyrare då det är mindre möjlighet till serieproduktion som kan minska kostnaderna. Fast å andra sidan verkar många maskiner byggas efter beställning och då torde kostnaden inte bli någon skillnad. Sen finns det ex sliptåg som har möjlighet att byta hjul och spårvidd så även där kanske det faller. Kostnaden för spårstag och slipers blir ju 435 mm billigare
Spårgående snöröjningsmaskiner får bättre verkningsgrad.

Det intressant är ju vad historien säger...dvs hur resonerade man i början på 1900 talet när många av vår spårvägar byggdes. Bestämdes spårvidden av att man ville använda ASEAs standardritning på tvåaxlig öppen spårvagn?

Stefan

Kurvgnisslet är väl rent teoretiskt. Och så skriver kamrat Widén såhär ".... gjuter betong mellan spåren (får man) en mer homogen spårkropp som inte påverkas lika lätt av temperaturväxlingar...". Vänta nu, får man de egenskaperna för just 1000 mm spårvidd?

Att man får lägre materialkostnader vid smalare spårvidder brukar framföras ibland, men det anser jag i stort sett vara en anka:
https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=15987
(intressant att se hur Daniel S redan 2006 gjorde processen kort med den typen av argument).

Men denna perpetuum mobile-liknande debatt dyker ju upp med jämna mellanrum: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=33338

[Stefan Widén]

Jag kan se en klar fördel med 1000. Förutom som jag skrev att det med stela hjulaxlar blir mindre gnissel får man, om man gör som i Helsingfors, gjuter betong mellan spåren en mer homogen spårkropp som inte påverkas lika lätt av temperaturväxlingar. Spåravlopp och kabelbrunnar ligger ingjutna och därmed stabilare. OCH vid samtrafik med buss går gummihjulen inte i spåret och påverkar detta.

Det enda som kan tala emot att vagnar, och specialmaskiner kan vara lite dyrare då det är mindre möjlighet till serieproduktion som kan minska kostnaderna. Fast å andra sidan verkar många maskiner byggas efter beställning och då torde kostnaden inte bli någon skillnad. Sen finns det ex sliptåg som har möjlighet att byta hjul och spårvidd så även där kanske det faller. Kostnaden för spårstag och slipers blir ju 435 mm billigare
Spårgående snöröjningsmaskiner får bättre verkningsgrad.

Det intressant är ju vad historien säger...dvs hur resonerade man i början på 1900 talet när många av vår spårvägar byggdes. Bestämdes spårvidden av att man ville använda ASEAs standardritning på tvåaxlig öppen spårvagn?

Stefan

Kurvgnisslet är väl rent teoretiskt. Och så skriver kamrat Widén såhär ".... gjuter betong mellan spåren (får man) en mer homogen spårkropp som inte påverkas lika lätt av temperaturväxlingar...". Vänta nu, får man de egenskaperna för just 1000 mm spårvidd?

/quote]

Längdutvidgningen är lika oavsett spårvidd, det är ju rältypen som styr. Men just att gjuta in den gör att järnet och betongen samverkar vilket blir mindre utvidgning. Jag refererade till hur man gör i Helsingfors som jag alltså anser har tagit fram ett bra koncept på att bygga. Denna metodik går utmärkt även för 1435 men då åtgår det mer betong. Asfaltsläggningen blir enklare då det är 1435 då det finns läggare som kan ta den bredden. Har inte sett så små läggare så det blir motsvarande enkelhet. summan blir att det inte är lika självklart att välja samma metodik utan för 1435 är det olika typer av betongspår ex som i sjöstaden, vilket driver kostnaden.

Detta är detaljer som jag fått fram genom att studera underhållsarbete på olika anläggningar.

Stefan