Framtiden för trafik och investeringar - Covid-19

[Odd]

Det är nog utan tvekan så att Covid-19 förändrar spelplanen för hur vårt resande och våra transporter kommer att formas i framtiden. En del i kort perspektiv och en del i längre perspektiv.

Kortsiktigt är nog överlevnaden för privata transportnäringen det största problemet, framför allt taxinäringen. Det fanns nästan 18000 taxibilar i drift fördelat på ca 7400 taxitillstånd i början på 2019. Antal konkurser var i regel under 100 årligen. Innan Maj månads utgång beräknar Svenska Taxiförbundet att sju av tio taxiförtetag kommer att få lägga ner eller gå i konkurs om de inte får stöd från regeringen.

Den privata bussbranschen står inför samma öde. Det verkar som att de allra flesta bussbolag som inte har sin intäkt säkrad av offentliga kontrakt eller backas upp av statliga ägare, riskerar att gå i konkurs snart.

Godstansportnäringen verkar dock generellt klara sig något bättre, godset skall ju transporteras ändå även om mängderna går ner.

Flyget är väl det som uppmärksammats mest. På https://www.flightradar24.com så har det vid flera tillfällen varit fler små privata flygfarkoster i luften i det svenska luftrummet än antal kommersiella. Jag har själv vid ett tillfälle räknat till nio privatplan och två helikoptrar i luften utan ett enda kommersiellt trafikflygplan med start eller slut i Sverige, endast enstaka som flugit över svenskt luftrum. Senast liknande situation var aktuellt var väl vid den Isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott för nästan exakt 10 år sedan.

Vad kommer ur detta?
Transportbranschen kommer utan tvekan ändras för alltid. Affärsflyget kommer troligen att minska permanent när man upptäcker hur telemöten i många fall utgör en utmärkt ersättning för vissa resor, särskilt sådana där mötesdeltagarna flyger till ett ställe för ett enda möte och sedan flyger tillbaka. Jag har själv varit på flera sådana som för ett par år sedan inte kunde tänkas vara videomöten men som jag tror mycket väl kommer att hanteras så i framtiden. Det är ju även en stor besparing av arbetstid och kostnader.
Bromma Flygplats är helt nedstängd och det största företaget som trafikerat flygplatsen har ansökt om rekonstruktion, vilket är ett förstadium till konkurs. Är detta kanske ett utmärkt tillfälle, i den övrigt eländiga situationen, att helt enkelt lägga ner Bromma flygplats och flytta kvarvarande verksamhet till Arlanda? Det finns ju en stor fördel att samla inrikesflyghubben till en plats i stället för som idag, två platser, där många måste resa mellan Arlanda och Bromma för att byta inrikesflyg. Antal avgångar totalt på Arlanda och Bromma kommer troligen att vara betydligt lägre under lång tid framöver.

I sammanhanget går det inte att låta bli att nämna lokaltrafikens påverkan. Kortsiktigt faller intäkterna kraftigt liksom resandet, men kravet på att undvika trängsel gör att kostnaderna i många fall helt kvarstår med risk för påföljande underhållsskuld och reservdelsbrist i spåren av stängda fabriker för reservdelar och material.

I övrigt begränsar jag mig till Stockholm där det pågår eller planeras ett par stora investeringar. Andra får gärna kommentera läget i andra städer i Sverige och i utlandet.
Utbyggnaden av tunnelbana 3 är i full fart så den är knappast någon idé att skjuta på. Däremot funderar jag på om det verkligen är så klokt att i detta läge fortsätta med blindtarmen Gulalinjen, en avgrening av tunnelbana 1 mellan Odenplan och Karolinska med en panikförlängning till Solna Station som finansieringsteknisk åtgärd, samt spårväg Syd, en (eller egentligen två) tvärförbindelse mellan Älvsjö och Flempan via Skärholmen, verkligen kommer att vara aktuella i närtid.

När det gäller den förra så vore det betydligt smartare att pausa och i stället samordna med den framtida tunnelbana 4 mellan Älvsjö och Fridhemsplan och låta den gå vidare till Karolinska. Då skulle man dessutom kunna slopa den pinsamma sträckan mellan Karolinska och Solna Station och därmed få loss flera miljarder kr för tunnelbana 4. Projektet Spårväg Syd vet jag egentligen för lite om hur kostnaden/nyttan är beräknad men det finns säkerligen kunskap här i forumet för en utläggning utan pajkastning.

[Anders Hanquist]

Kanske lite väl tidigt att spekulera i den längre framtiden. Att det blir stor påverkan detta år är uppenbart och kanske in på nästa år. Men inte ens "superpandemin" spanska sjukan 1918-19 med 50 000 000 döda (varav drygt 37 000 av Sveriges då 6 milj invånare) fick väl så långtgående konsekvenser åratal framöver för sådana investeringar. Inte för att jag vet speciellt mycket om just det, men man borde ju hört något även om det är 100 år sedan.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, jag lämnar också de mesta av trådinledarens inlägg okommenterat, men tillåter mig att ställa mig frågande till frasen "....i stället för som idag, två platser, där många måste resa mellan Arlanda och Bromma för att byta inrikesflyg". Förhåller (kanske ska skriva förhöll) det sig verkligen så att "...många måste resa mellan Arlanda och Bromma..."? Såvitt jag kan minnas var det bara ett fåtal resmål i Sverige som inte kunde nås med flygbolag som opererade från Arlanda. Det förefaller inte som om resandeflödet mellan Arlanda och Bromma (eller omvänt) kan har varit särskilt stort. Annat var det på 1970-talet, då Linjeflyg opererade på Bromma och SAS på Arlanda.

[dr Cassandra Nojdh]

Kanske lite väl tidigt att spekulera i den längre framtiden. Att det blir stor påverkan detta år är uppenbart och kanske in på nästa år. Men inte ens "superpandemin" spanska sjukan 1918-19 med 50 000 000 döda (varav drygt 37 000 av Sveriges då 6 milj invånare) fick väl så långtgående konsekvenser åratal framöver för sådana investeringar. Inte för att jag vet speciellt mycket om just det, men man borde ju hört något även om det är 100 år sedan.

Ja, många (även jag) gör ju jämförelser med spanskan, men de ekonomiska konsekvenserna av denna pandemi verkar ju vara förhållandevis dåligt studerade. Här är en äldre tidskriftsartikel med en kortfattad nationalekonomisk översikt av spanskans följder, även om det som sägs där inte ha direkt bäring på frågeställningar trådinledaren väcker.

Den text som oftast brukar hänvisas till är Margareta Åmans doktorsavhandling från 1990: Spanska sjukan: den svenska epidemin 1918-1920 och dess internationella bakgrund
http://uu.diva-portal.org/smash/record. ... swid=-9563
men den behandlar förstår mest skeendet under själva pandemin. Tiden efter spanskan (alltså 1920-talet) var ju synnerligen turbulent, inte bara i Sverige men framför allt i Tyskland, med hyperinflation och flera statskuppsförsök.

[2763]

Det jag främst tänker är att taxinäringens kris förmodligen är ett mindre och tillika övergående problem. Steget in för att köra taxi är att ha sina papper i ordning, en rätt utrustad bil och en anslutning till en beställningscentral. Det är ganska modulärt och även om marknaden inte finns nu så kommer inte befintliga bilar att skrotas bort över en natt, visst, det är kanske lite värre om beställningscentralerna går i putten.

Däremot är ju varje liten enskild taxiåkares konkurs en tragedi för den det drabbar, naturligtvis - men detta är kanske inte det viktigaste att stötta heller.

Det är lite samma sak med restauranger, frisörer och liknande, det kommer att lösa sig själv så småningom, även om det är smärtsamt för de drabbade just nu.

Vad som kommer av kängan att hålla fler digitala möten vet jag inte - det kan ju bli tvärt om också att man förstår värdet av det fysiska mötet - för det finns. Men att man kanske på ett annat sätt värderar när man ska ha ett fysiskt och när man ska ha ett virtuellt möte. Nu har jag ju snart jobbat med digitala möten som förstahand i snart sagt 10 år. det är en ständig utveckling och det blir bättre och bättre. Men, värdet av det fysiska mötet i början av ett samarbete och in emellan då och då ska faktiskt inte underskattas. Det är enorm skillnad på att ta en kopp kaffe IRL eller att göra det via Teams.

Nä, detta är alldeles för tidigt att spekulera i.

//T

[Anders Hanquist]

Ja. Vissa permanenta förändringar kan det nog bli. Eller att redan påbörjade tendenser får en skjuts framåt. Hörde (idag tror jag) någon inom skolvärlden som tyckte att distansundervisningen i gymnasiet hade funkat så bra att kunde bli mer av den varan även när det här är över. Kanske även varianten där någon flyger ner till kontinenten, sitter av ett möte några timmar och sedan flyger hem igen kan ersättas av videosamtal. Det är väl en ren miljövinst i sådana fall.

[Lars_L]

Egentligen har ju den här utvecklingen redan pågått ett ganska långt tag med mera möten på distans. Visst, det finns en del organisationer som varit lite senare på anamma tekniken, men de senaste fem åren så tror jag aldrig att jag åkt för att träffa någon som jag känt utanför Stockholmsområdet i arbetslivet. Då har det i sådana fall handlat om arbetsmöten som har varit knepiga att ha på distans - om man ska gå igenom dokument tillsammans etc.

Men säljare tror jag oavsett kommer fortsätta åka för att träffa kunder. Det ger helt enkelt en psykologisk fördel för säljaren att träffa kunderna fysiskt. Å andra sidan är ju säljkåren ganska bilbunden och åker ändå inte kollektivt i någon större utsträckning.

Långväga resor ser jag alltså främst som nöjesresor och för kollegialt utbyte (läs konferenser etc). Att möjligheterna att jobba hemma ökat, gör givetvis att den regionala arbetsmarknaden kommer växa (det är lättare att ta arbete i en annan stad om man bara behöver vara på jobbet ett par dagar per i veckan).

Taxinäringen tror jag också kommer återhämta sig rätt bra. Så fort det uppstår en brist på taxiförare ökar vinsten och lockar nya aktörer. Det är ju som sagt ett relativt lätt instegsjobb och ofta påhejat av arbetsmarknadspolitiska åtgärder i kristid om det behövs fler förare.

Bussbranschen oroar mig kanske mer - tror att det kommer bli färre aktörer. Även här finns det dock många bolag som nog kan tänkas ta upp beställningstrafik om konkurrensen blir sämre och lönsamheten bättre. Fördelen är väl att branschen redan är ganska flexibel med många förare som arbetar på timmar och där man också kunna permitterat.

Flyget är ju förstås värre. Nu verkar väl de större bolagen klara sig och få tillräckligt stort stöd för den mer akuta fasen. Men det är klart - om inte flygtrafiken stabiliseras mot hösten så måste ju aktörer försvinna oavsett. Men samma sak här lite grann. Om det inte tar för lång tid innan en återgång till mer normala förhållanden görs, så kommer det nog ändå gå skapligt. Finns ju ändå kapital i världen. Några kommer alltid vara villiga och satsa och det kommer finnas gott om plan att köpa in/hyra. Den stora risken här är egentligen att krisen pågår så länge att planen blir mer eller mindre obrukbara (på grund av bristande underhåll). Det har ju också pratats om behovet av exempelvis simuleringskapacitet för piloterna som måste tränas först för att återgå till tjänst.

Annars kommer suget efter resor snarast explodera när väl situationen gör att det känns tryggt att resa igen. Samtidigt kommer givetvis många inte längre ha råd att resa på grund av lågkonjunktur och hög arbetslöshet. Men det är nog mer en effekt av lågkonjunktur än förändrat resmönster i sådana fall.

Alltså blir det ungefär som förut. För Sveriges del är det väl just resor mellan storstadsregionerna på vardagar som nog kommer se en mer bestående nedgång, vilket gör att satsningar på nya höghastighetsbanor och annat känns mer avlägset (och inte heller något som det kommer finnas ekonomiskt utrymme för de närmaste åren).

[Enceladus]

Långväga resor ser jag alltså främst som nöjesresor och för kollegialt utbyte (läs konferenser etc). Att möjligheterna att jobba hemma ökat, gör givetvis att den regionala arbetsmarknaden kommer växa (det är lättare att ta arbete i en annan stad om man bara behöver vara på jobbet ett par dagar per i veckan).

Alltså blir det ungefär som förut. För Sveriges del är det väl just resor mellan storstadsregionerna på vardagar som nog kommer se en mer bestående nedgång, vilket gör att satsningar på nya höghastighetsbanor och annat känns mer avlägset (och inte heller något som det kommer finnas ekonomiskt utrymme för de närmaste åren).

De här två effekterna tar väl ut varandra. Själv tror jag att klimatförändringarna kommer att fullständigt dominera framtiden. Befolkningen i Sveriges storstadsregioner kommer att explodera, och därmed även resandet däremellan.

[Lars_L]

De här två effekterna tar väl ut varandra. Själv tror jag att klimatförändringarna kommer att fullständigt dominera framtiden. Befolkningen i Sveriges storstadsregioner kommer att explodera, och därmed även resandet däremellan.

Nöjes- och turistresandet kommer givetvis att öka. Men arbetsresor mellan storstadsregionerna blir nog mer sällsynt - eftersom man just använder sig av digitala lösningar.

Men det här har ju också redan skett de senaste åren. Ifall man skulle intervjua folk som åker tåg i tjänsten på dagtid mellan storstadsregionerna, så skulle det inte förvåna mig om en ganska stor del ska på konferens/utbildning och den andra hälften behöver just ha sådant utbyte som inte går att föra digitalt på grund av arbetets karaktär. Den senare delen kommer ju också att minska. Tror även mer utbildning kommer ske på distans. Men det är ändå fortfarande så att utbildning också har lite andra syften som är svåra att ersätta.

Göteborg har ju redan sin bästa hotellmånad i juli som jag förstått det. Är ju en ganska avsevärd skillnad från hur det såg ut för säg 30 år sedan, då nog en ganska stor andel av hotellnätterna var affärsresenärer och med en topp under hösten och våren.

[Enceladus]

De här två effekterna tar väl ut varandra. Själv tror jag att klimatförändringarna kommer att fullständigt dominera framtiden. Befolkningen i Sveriges storstadsregioner kommer att explodera, och därmed även resandet däremellan.

Nöjes- och turistresandet kommer givetvis att öka. Men arbetsresor mellan storstadsregionerna blir nog mer sällsynt - eftersom man just använder sig av digitala lösningar.

Men det här har ju också redan skett de senaste åren. Ifall man skulle intervjua folk som åker tåg i tjänsten på dagtid mellan storstadsregionerna, så skulle det inte förvåna mig om en ganska stor del ska på konferens/utbildning och den andra hälften behöver just ha sådant utbyte som inte går att föra digitalt på grund av arbetets karaktär. Den senare delen kommer ju också att minska. Tror även mer utbildning kommer ske på distans. Men det är ändå fortfarande så att utbildning också har lite andra syften som är svåra att ersätta.

Göteborg har ju redan sin bästa hotellmånad i juli som jag förstått det. Är ju en ganska avsevärd skillnad från hur det såg ut för säg 30 år sedan, då nog en ganska stor andel av hotellnätterna var affärsresenärer och med en topp under hösten och våren.

Det som kan göras helt digitalt görs väl redan i stor utsträckning i låglöneländer. Det skulle emellertid vara en väldigt dyster utveckling om hela världen tvingades tävla om vem som kan sänka lönekostnaderna mest. Välfärden som vi känner den skulle vara borta. Jag vill inte tro inte på en sådan framtid.

Lyckligtvis tycks fysisk närvaro vara oumbärlig i många sammanhang, vilket förhindrar att alla arbetstillfällen flyttas till låglöneländer. Däremot verkar fysisk närvaro inte behövas varje dag. En naturlig effekt av detta är då att längre pendling accepteras. Exempelvis hör jag allt fler konsulter i Stockholm som bor i Sydsverige och bara åker hit på veckobasis.

[Lars_L]

Det som kan göras helt digitalt görs väl redan i stor utsträckning i låglöneländer. Det skulle emellertid vara en väldigt dyster utveckling om hela världen tvingades tävla om vem som kan sänka lönekostnaderna mest. Välfärden som vi känner den skulle vara borta. Jag vill inte tro inte på en sådan framtid.

Lyckligtvis tycks fysisk närvaro vara oumbärlig i många sammanhang, vilket förhindrar att alla arbetstillfällen flyttas till låglöneländer. Däremot verkar fysisk närvaro inte behövas varje dag. En naturlig effekt av detta är då att längre pendling accepteras. Exempelvis hör jag allt fler konsulter i Stockholm som bor i Sydsverige och bara åker hit på veckobasis.

Nja, långt ifrån att allt digitalt görs i låglöneländer. Är ju i princip bara programmering och sådant som man gör i andra delar av världen. Men oavsett bransch så är ju det en ganska liten del av det som säljs (oavsett om det är en produkt eller tjänst) som är den delen. En väldigt stor del är ju själva administration av det projekt som försäljningen rör. De flesta möten mellan folk från konsultbolag etc handlar ju oftast om att göra projektavstämningar.

När det gäller tillverkning går man ju mer och mer över till automatiserad tillverkning. Detta och den pandemi som vi sett nu gör nog snarare att man flyttar hem tillverkning närmare marknaden. Merkostnaden blir ju ganska liten när det ändå inte behövs något folk i tillverkningsprocessen.

Är det något där AI kan hjälpa till är det ju också programmering. Kan ju knappast finnas något område som är mer lämpat för det. Detta kommer väl innebära att mycket av arbetet inte kräver den specialkompetensen som man med ganska stor effektivitet kunna lägga i låglöneländer.

Sedan är ju inte detta enbart positivt. En minskad globalisering innebär ju knappast att folk i tredje världen kommer att få det bättre. Att företag utnyttjar att det är billigare arbetskraft i fattigare länder är ju en ofrånkomlig förutsättning för att få bort fattigdomen i världen. Sedan bör ju förstås konsumenter i väst ställa som krav på att arbetsförhållandena är drägliga även i dessa länder. Men det finns ju inget annat sätt att locka investerare till dessa länder än att det genererar en högre lönsamhet.

Har väl alltid funnits folk som jobbat och bott på olika platser. Känner ju också en del i Stockholm som arbetat i Västsverige. Oftast brukar ju dock den typen av arrangemang vara relativt korta i längd. Däremot öppnar förstås digitaliseringen möjligheten till att arbeta inom en större region. Men detta görs ju redan idag - Mälardalen tillsammans med Östergötland och Örebro börjar ju utgöra en gemensam arbetsmarknad idag.

[thorwald]

Däremot öppnar förstås digitaliseringen möjligheten till att arbeta inom en större region. Men detta görs ju redan idag - Mälardalen tillsammans med Östergötland och Örebro börjar ju utgöra en gemensam arbetsmarknad idag.

Men nästa steg har redan i åratal varit en verklighet. Inom digitalicerad arbetsmarknad är skiljelinjen arbetsspråket, var det redan på 1970-talet då min arbetskumpan var i Linköping, jag själv jobbade då från Helsingfors.
Om svenska är arbetsspråket blir det regionerna som har folk som kan arbeta på svenska (och kanske även norska, danska ...) men inte finska eller estniska, alltså Svealand, Götaland, Norrland, Skåne, Väst-Estland, Gästrikland, Nyland, Åland, Åboland, hela Botten (Väst- och Öster-) ... och även Nordnorge, Trøndelag, Vestlandet, Sørlandet, Østlandet ...

Och om engelska så hit räknas inte https://en.wikipedia.org/wiki/Tranquility_Base

[LÅ1]

Kollektivtrafikbolagen har problem.
"Regioner kan behöva dra ner på kollektivtrafiken i höst".

[Enceladus]

Kollektivtrafikbolagen har problem.
"Regioner kan behöva dra ner på kollektivtrafiken i höst".

SL:s största problem är att utbudet inte längre anpassas till efterfrågan (konservatism går ju ut på att bevara det rådande). Trots coronapandemin är trängseln rekordstor på vissa linjer. Samtidigt har andra linjer ett orimligt överutbud. Om SL tvingas göra tillfälliga nedskärningar nu så kan dessa resurser användas bättre i framtiden!

[TKO]

Kollektivtrafikbolagen har problem.
"Regioner kan behöva dra ner på kollektivtrafiken i höst".

SL:s största problem är att utbudet inte längre anpassas till efterfrågan (konservatism går ju ut på att bevara det rådande). Trots coronapandemin är trängseln rekordstor på vissa linjer. Samtidigt har andra linjer ett orimligt överutbud. Om SL tvingas göra tillfälliga nedskärningar nu så kan dessa resurser användas bättre i framtiden!

Att som referens/faktabakgrund hänvisa till sina egna inlägg i en annan tråd är ju närmast komiskt! Inte ens på Wikipedia kommer man undan med sånt...
Finns det verkligen inte någon låtsasenkät från Direktpress att ta fram?

/TKO

[Enceladus]

Mobilitetstjänster banar väg för nytänkande arkitektur (se sidan 56):

VEM BETALAR?
En parkeringsplats i garage i flerbostadshus kräver 25-30 kvadratmeter yta totalt inklusive körbana. Varje plats kostar 350 000 - 450 000 kr att bygga. Kostnaden överstiger de boendes betalningsvilja för p-platser. I praktiken bärs parkeringskostnader därför upp av alla boende, genom att byggkostnader täcks upp av alla som bor i huset, oavsett om de har bil eller inte. Med målet om 140 000 nya bostäder i Stockholmsregionen, kommer det enligt nuvarande policy att byggas medföljande parkeringsplatser till en uppskattad kostnad av 19-26 miljarder.

Hur rimligt är det att lägga cirka 20 miljarder kronor på parkeringsplatser som ingen egentligen vill betala för? Hur mycket förkortas medellivslängden av de ökade luftföroreningarna? Är det inte vansinnigt att satsa enorma resurser på att förkorta medellivslängden när vi gör precis motsatsen nu med coronapandemin?

De politiker som försvarar höga parkeringstal brukar sedan beklaga sig över att det inte finns några billiga bostäder. Det sorgliga är väl att väljarna köper bluffen.