Vilket trafiksystem har flest resenärer per avgång i Norden?

[Enceladus]

I flera trådar har det framförts att Stockholms pendeltåg har ett extremt stort antal resenärer per avgång jämfört med alla andra trafiksystem i Norden. Hur väl stämmer det påståendet?

Tågexperterna samlar information om antalet avgångar per dag, vecka och månad med olika tågoperatörer i Sverige. Här är förra årets statistik för några av de största tågoperatörerna:

Kod: Markera allt

Tågoperatör        Jan     Feb     Mar     Apr     Maj     Jun     Jul     Aug     Sep     Okt     Nov     Dec     Totalt
SL              15 740  14 234  15 637  15 201  15 625  14 219  15 963  14 746  15 281  15 899  15 313  15 168    183 026
Västtrafik      16 271  14 726  16 075  15 334  15 768  14 568  12 030  14 018  15 474  16 128  15 647  15 424    181 463
SJ              12 924  11 872  12 837  12 401  12 936  11 937  10 360  12 425  12 767  13 454  12 787  12 036    148 736
Skånetrafiken   12 777  11 061  12 033  11 635  12 330  11 494  12 265  12 317  11 007  11 228  11 527  11 480    141 154
Öresundståg      5 445   4 880   5 316   5 110   5 370   5 064   5 381   5 346   5 204   5 469   5 210   5 153     62 948
Arlanda Express  5 102   4 668   5 151   4 942   5 136   4 823   4 836   5 061   4 995   5 181   4 995   4 860     59 750
MÄLAB            3 688   3 344   3 616   3 460   3 608   3 280   3 827   3 817   3 532   3 770   3 548   3 370     42 860
Östgötatrafiken  3 345   3 028   3 309   3 173   3 299   3 087   3 209   3 332   3 226   3 385   3 230   3 172     38 795
Upptåget         3 066   2 772   3 046   2 924   3 045   2 601   2 155   2 495   2 910   3 087   2 961   2 956     34 018

De största tågoperatörerna har publicerat förra årets statistik:

SL hade 120 miljoner tågresor under 2019 (exklusive Roslagsbanan och Saltsjöbanan)
Skånetrafiken hade 48,5 miljoner tågresor under 2019 (Pågatåg och Öresundståg inom Skåne)
SJ sålde 34,3 miljoner resor under 2019 (inklusive Västtrafik)
Västtrafik hade 22 miljoner tågresor under 2019 (inklusive Kungsbackapendeln)
Hallandstrafiken hade 5,4 miljoner tågresor på Västkustbanan under 2019 (exklusive Kungsbackapendeln)

Trafikanalys samlar information om antalet resor per år med den subventionerade tågtrafiken i varje län. Statistiken presenteras på ett annorlunda sätt än tågoperatörerna gör själva. Roslagsbanan och Saltsjöbanan räknas som subventionerad tågtrafik medan SJ:s så kallade egentrafik inte ingår. Delar av Kungsbackapendeln räknas till Halland istället för Västra Götaland. Förra årets statistik har inte heller publicerats än.

Här är statistik från förrförra året för de största länen enligt Trafikanalys:

Stockholm 125,3 miljoner tågresor
Skåne 47,2 miljoner tågresor
Västra Götaland 18,7 miljoner tågresor
Halland 7,8 miljoner tågresor
Uppsala 4,7 miljoner tågresor
Östergötland 4,1 miljoner tågresor
Kronoberg 3,2 miljoner tågresor
Södermanland 3,1 miljoner tågresor
...
Västmanland 0,9 miljoner tågresor

Dessa siffror ger oss ett hum om hur många resenärer MÄLAB, Östgötatrafiken respektive Upptåget har. Observera att SJ:s egentrafik utgör större delen av tågtrafiken i Västmanland, varför siffrorna där är anmärkningsvärt låga.

Enligt Arlandabanan Infrastructure AB:s "Årsredovisning 2018" hade Arlanda Express 3,6 miljoner tågresor år 2018 (se sidan 5).

Vi behöver ändå göra några antaganden för att räkna ut antalet resenärer per avgång. Låt oss anta att Södermanland och Västmanland ger antalet tågresor med MÄLAB, Östergötland ger antalet tågresor med Östgötatrafiken och Uppsala ger antalet tågresor med Upptåget.

Låt oss vidare anta att lika många tågresor görs med Pågatåg och Öresundståg inom Skåne. Låt oss slutligen anta att Öresundstågen har 5 miljoner tågresor utanför Skåne och att SJ endast kör egentrafik och åt Västtrafik. Då får vi följande siffror för förra året:

SL hade 183 026 avgångar på 120 miljoner resenärer, d.v.s. 656 resenärer per avgång.
Västtrafik hade 181 463 avgångar på 22 miljoner resenärer, d.v.s. 121 resenärer per avgång.
SJ hade 148 736 avgångar på 12,3 miljoner resenärer, d.v.s. 83 resenärer per avgång.
Skånetrafiken (exklusive Öresundståg) hade 141 154 avgångar på 24,25 miljoner resenärer, d.v.s. 172 resenärer per avgång.
Öresundståg hade 62 948 avgångar på 29,25 miljoner resenärer, d.v.s. 465 resenärer per avgång.
Arlanda Express hade 59 750 avgångar på 3,6 miljoner resenärer, d.v.s. 60 resenärer per avgång.
MÄLAB hade 42 860 avgångar på 4 miljoner resenärer, d.v.s. 93 resenärer per avgång.
Östgötatrafiken hade 38 795 avgångar på 4,1 miljoner resenärer, d.v.s. 106 resenärer per avgång.
Upptåget hade 34 018 avgångar på 4,7 miljoner resenärer, d.v.s. 138 resenärer per avgång.

Föga förvånande hade Arlanda Express färst resenärer per avgång!

Är dessa siffror rimliga? I så fall kan både Stockholms pendeltåg och Öresundståg anses ha för dåligt trafikutbud. Detta stämmer nog ganska bra överens med verkligheten.

[Odd]

Räknas exempelvis genomgående tåg som en "avgång", (tex Västerhaninge-Kungsängen) eller som två (tex Västerhaninge-Stockholm, Stockholm-Kungsängen)?
Om man utgår ifrån att "centralorten" i regionen är målpunkt för majoriteten av resenärerna, till eller från, så kan man grovt sett räkna som att Stockholm har fyra linjer, Malmö/Helsingborg har fem och Göteborg har tre (ja, det är mer komplicerat än så men ni fattar säkert vad jag undrar lite över).

Hur ser då motsvarande siffror ut per sittplatskilometer, dvs hur stor är beläggningen? Det borde ju vara det som bäst visar om trafikutbudsbehovet (!?) är uppfyllt.

[Lars_L]

Ja som Odd är inne på och som trådskaparen när det passar brukar framhäva, så kan man ju inte räkna antalet påstigande per avgång rakt av då det ju är belastning som är avgörande och förstås också hur många sittplatser en vagn har.

Att ta med en kommersiell aktör som Arlanda Express är ju också lite märkligt. Den har ju sina villkor och jag skulle ändå säga att det är nödvändigt med hög turtäthet på en sådan linje för att kunna locka resenärer från bil/taxi. Det finns ju inte heller några vettiga alternativ idag. Inget säger väl heller att dagens lösning hindrar annan trafik.

Men trådskaparens trådar handlar ju alltid om att pendeln bör ha mer trafik, det är ju bara det statistiken ska understödja. Ska man säga något generellt är det väl att man bör ha längre tåg när det krävs högre turtäthet, om det uppstår kapacitetsbrist. När det gäller Arlanda Express behövs ju kapaciteten i högtrafik. Annan trafik utanför är ju då ointressant. Nu skulle man nog kunnat hitta en smartare lösning från början på trafiken till/från Arlanda - men man var väldigt låst i att skaffa en svensk lösning till Heathrow Express och 90-talets flygresande.

[Enceladus]

Räknas exempelvis genomgående tåg som en "avgång", (tex Västerhaninge-Kungsängen) eller som två (tex Västerhaninge-Stockholm, Stockholm-Kungsängen)?
Om man utgår ifrån att "centralorten" i regionen är målpunkt för majoriteten av resenärerna, till eller från, så kan man grovt sett räkna som att Stockholm har fyra linjer, Malmö/Helsingborg har fem och Göteborg har tre (ja, det är mer komplicerat än så men ni fattar säkert vad jag undrar lite över).

Hur ser då motsvarande siffror ut per sittplatskilometer, dvs hur stor är beläggningen? Det borde ju vara det som bäst visar om trafikutbudsbehovet (!?) är uppfyllt.

En avgång från Västerhaninge till Kungsängen räknas som en avgång, även om de flesta resenärer byts ut på vägen. Det hade varit svårt att räkna annorlunda. Även på Öresundståg byts ju resenärerna ut. Men det är klart att den här statistiken inte säger så mycket om beläggningen. Trots detta är det fortfarande troligt att Stockholms pendeltåg och Öresundståg har högst beläggning. De flesta tåglinjer i Sverige har ju fler sittplatser än resenärer. Det finns emellertid inte mycket statistik om tågens beläggning.

Du har dock fel om Göteborg. Göteborg har faktiskt fem banor från centrum med persontrafik, nämligen mot Stenungsund, Älvängen, Alingsås, Borås och Kungsbacka. Endast tre av dessa (Älvängen, Alingsås och Kungsbacka) har pendeltågstrafik, men alla fem har regionaltågstrafik. Således har Västtrafik väldigt många avgångar från Göteborg, men trafikutbudet i de flesta reserelationer är ändå förhållandevis dåligt.

Banan mot Älvängen trafikeras som sagt både av pendeltåg (till Älvängen) och regionaltåg (till Vänersborg och ibland ännu längre). Resandeunderlaget är emellertid ganska begränsat. Av detta skäl har inget av trafiksystemen särskilt hög turtäthet, men antalet resenärer per avgång blir ändå litet när resenärerna delas upp i två trafiksystem.

För att det ska löna sig att ha både pendeltåg och regionaltåg på samma bana behövs ett visst resandeunderlag. I det här fallet skulle pendeltågen kunna förlängas till Vänersborg. Då skulle de flesta stationer få högre turtäthet och jämnare trafik. Restidsskillnaden mellan pendeltåg och regionaltåg är totalt 7 minuter från Älvängen. Dagens lösning med många tåg och låg turtäthet är ju knappast resurseffektiv.

En annan sak som är speciell med Göteborg är den extremt omfattande expressbusstrafiken. Exempelvis har närliggande Kungsälv hela fem expressbusslinjer! I Stockholm hade dessa linjer dragits till Bohus för vidare färd med tåg. Men flera av linjerna går direkt till centrum - parallellt med tågen. Detta utarmar naturligtvis tågens resandeunderlag. En sådan trafiklösning är inte heller billig. Vad jag vet går det inte ens fullängdståg i rusningen, så det hade funnits plats för fler resenärer på tågen.

[Enceladus]

Ja som Odd är inne på och som trådskaparen när det passar brukar framhäva, så kan man ju inte räkna antalet påstigande per avgång rakt av då det ju är belastning som är avgörande och förstås också hur många sittplatser en vagn har.

Att ta med en kommersiell aktör som Arlanda Express är ju också lite märkligt. Den har ju sina villkor och jag skulle ändå säga att det är nödvändigt med hög turtäthet på en sådan linje för att kunna locka resenärer från bil/taxi. Det finns ju inte heller några vettiga alternativ idag. Inget säger väl heller att dagens lösning hindrar annan trafik.

Men trådskaparens trådar handlar ju alltid om att pendeln bör ha mer trafik, det är ju bara det statistiken ska understödja. Ska man säga något generellt är det väl att man bör ha längre tåg när det krävs högre turtäthet, om det uppstår kapacitetsbrist. När det gäller Arlanda Express behövs ju kapaciteten i högtrafik. Annan trafik utanför är ju då ointressant. Nu skulle man nog kunnat hitta en smartare lösning från början på trafiken till/från Arlanda - men man var väldigt låst i att skaffa en svensk lösning till Heathrow Express och 90-talets flygresande.

Som sagt går det inte att göra jämförelsen på något annat sätt när det saknas statistik om tågens beläggning. Skillnaderna är dock så stora att de ändå säger något.

Det är intressant att du inte föreslår längre tåg på Arlanda Express. 6 tåg/h i rusningen med det resandeunderlaget är ett enormt resursslöseri. Men det är väl bra att A-Train AB ser värdet av hög turtäthet, även om tågen går nästan tomma i lågtrafik. I lågtrafik spelar ju järnvägens kapacitetsutnyttjande mindre roll.

Desto märkligare är det då att du inte tycker att ett trafiksystem med tio gånger så många resenärer per gren - 30 miljoner tågresor per år mot 3,6 miljoner för Arlanda Express - har samma behov. Arlanda Express har kvartstrafik från Stockholm mellan 4:20 och 23:35 samt från Arlanda mellan 4:50 och 0:05 alla dagar. Men pendeltågen ska absolut inte ha kvartstrafik på helgmorgnar, trots att trafiksystem i andra städer med färre resenärer per gren har 20-minuterstrafik som minimiutbud (t.ex. Köpenhamn och Berlin) och i vissa fall 10-minuterstrafik (t.ex. Ringbanen).

Ja, i Stockholm har ju tunnelbanan en unik status och bara tunnelbanan får ha kvartstrafik på helgmorgnar, trots att resandeunderlaget är mindre per gren. Är det i så fall konstigt att så många kommuner i Stockholmsregionen skriker efter tunnelbana?

Det skulle emellertid vara intressant att veta hur många av Öresundstågs resenärer som byts ut på vägen. Här finns ett trafiksystem som för en gångs skull kanske har lika dåligt trafikutbud som Stockholms pendeltåg! Öresundståg har i alla fall bra nattrafik mellan Köpenhamn och Lund, men det är väl snopet att tågen inte fortsätter till Helsingborg på helgnätter. Det är ju anmärkningsvärt att Helsingborg inte har någon nattrafik (förutom med Pågatåg) när både Östgötapendeln och Upptåget har det. Nästan som i Stockholm...

[Harald]

Hur man gör beror kanske på om man anser att trafiken är till för resenärerna eller för att Enceladus ska få nöjet att studera trafikupplägg med så många och så långa tåg som möjligt.

[twr]

Men trådskaparens trådar handlar ju alltid om att pendeln bör ha mer trafik.

Inte alltid! Tunnelbana till Flemingsberg och Ulriksdal är också vanliga teman!

[Lars_L]

Som sagt går det inte att göra jämförelsen på något annat sätt när det saknas statistik om tågens beläggning. Skillnaderna är dock så stora att de ändå säger något.

Det är intressant att du inte föreslår längre tåg på Arlanda Express. 6 tåg/h i rusningen med det resandeunderlaget är ett enormt resursslöseri. Men det är väl bra att A-Train AB ser värdet av hög turtäthet, även om tågen går nästan tomma i lågtrafik. I lågtrafik spelar ju järnvägens kapacitetsutnyttjande mindre roll.

Desto märkligare är det då att du inte tycker att ett trafiksystem med tio gånger så många resenärer per gren - 30 miljoner tågresor per år mot 3,6 miljoner för Arlanda Express - har samma behov. Arlanda Express har kvartstrafik från Stockholm mellan 4:20 och 23:35 samt från Arlanda mellan 4:50 och 0:05 alla dagar. Men pendeltågen ska absolut inte ha kvartstrafik på helgmorgnar, trots att trafiksystem i andra städer med färre resenärer per gren har 20-minuterstrafik som minimiutbud (t.ex. Köpenhamn och Berlin) och i vissa fall 10-minuterstrafik (t.ex. Ringbanen).

Ja, i Stockholm har ju tunnelbanan en unik status och bara tunnelbanan får ha kvartstrafik på helgmorgnar, trots att resandeunderlaget är mindre per gren. Är det i så fall konstigt att så många kommuner i Stockholmsregionen skriker efter tunnelbana?

Det skulle emellertid vara intressant att veta hur många av Öresundstågs resenärer som byts ut på vägen. Här finns ett trafiksystem som för en gångs skull kanske har lika dåligt trafikutbud som Stockholms pendeltåg! Öresundståg har i alla fall bra nattrafik mellan Köpenhamn och Lund, men det är väl snopet att tågen inte fortsätter till Helsingborg på helgnätter. Det är ju anmärkningsvärt att Helsingborg inte har någon nattrafik (förutom med Pågatåg) när både Östgötapendeln och Upptåget har det. Nästan som i Stockholm...

Nu är det väl förvisso så att just resandet till Arlanda inte följer riktigt annat resande. Man har förhållandevis många resor den tid som inte vanlig trafik är så starkt trafikerad. Flygplanen idag är ju planerade för att vara i trafik mellan 6-24 varje dag (i princip). Så även om Arlanda Express har flest affärsresenärer så är nog inte skillnaden i resandet så stort under dagen som för exempelvis pendeltågen.

Nu är ju trafiken till Arlanda också planerad för den lösning man har. Men det är ju en privat aktör och väljer det utbud som den tycker är lämpligast. Ännu skapar det ju inte heller någon större begränsning för övrig trafik Sedan är det väl snarare så att du har en helt annan lösning för hur trafiken borde se ut till Arlanda och även jag kan tycka att man kanske skulle ha valt en annan lösning från början, men nu har vi den vi har och det finns ju ingen anledning att staten lägger ut många miljarder för att bryta avtalet i förtid.

Men diskussionen fastnar i ganska irrelevant statistik. Vad vi måste diskutera är väl snarare effekterna av tätare trafik och vad det kostar och om det behövs högre utbud, samt då vilket minimiutbud man kan/ska ha och vad man då tycker att det ska ligga på (och hur mycket resenärer det måste vara för att rimligen kunna motivera den nivån). Har man tjugominuterstrafik som grund kan man ju acceptera ett lägre utbud kanske för att upprätthålla en styv tidtabell. Såsom traditionen i Tyskland och Danmark. Men man kan ju också välja kvartstrafik som grund och då är ju halvtimmestrafik mer rimlig i lågtrafik.

Men eftersom resandet på lördagar-söndagsmorgnar är bra mycket mindre än hälften av vad det är under mellantrafiken, så är det ju svårt att motivera hur hög trafik som helst. Tycker kanske då också att det finns andra problem med pendeltågstrafiken som behöver satsas på före kvartstrafik på lördags- och söndagsmorgnar. Vore väl intressantare då att lägga någon ribba för hur trångt det får vara på tågen (exempelvis).

Om vi nu tar Norden som exempel så går ju tunnelbanan i Oslo med halvtimmestrafik på lördags- och söndagsmorgon, trots att man på flera linjer har 7,5- minuterstrafik under mellantrafiken på lördagar. Tunnelbanan i Helsingfors har förvisso alltid minst tiominuterstrafik på respektive gren, men å andra sidan slutar trafiken gå 23.30 varje dag.

Det är ju knappast så att resandet skiljer sig i detta avseende mellan städerna, utan handlar ju om lite olika prioriteringar. Jag kan gilla Helsingforstanken där man har hög turtäthet hela dagen, samtidigt som trafiken slutar allt för tidigt på kvällarna.

Men din tanke tycks ju vara att trafiken på pendeltågen alltid ska ha högsta nivån jämfört med andra system i alla avseenden. Det kanske inte är helt realistiskt.

Så går ju också tunnelbanan i Oslo endast till ca kl 1.00, medan pendeln i Stockholm går till 2-tiden på helgnätter. Då har ju ändå tunnelbanan i Oslo fler resenärer än pendeltågen i Stockholm.

[Enceladus]

Men diskussionen fastnar i ganska irrelevant statistik. Vad vi måste diskutera är väl snarare effekterna av tätare trafik och vad det kostar och om det behövs högre utbud, samt då vilket minimiutbud man kan/ska ha och vad man då tycker att det ska ligga på (och hur mycket resenärer det måste vara för att rimligen kunna motivera den nivån). Har man tjugominuterstrafik som grund kan man ju acceptera ett lägre utbud kanske för att upprätthålla en styv tidtabell. Såsom traditionen i Tyskland och Danmark. Men man kan ju också välja kvartstrafik som grund och då är ju halvtimmestrafik mer rimlig i lågtrafik.

Men eftersom resandet på lördagar-söndagsmorgnar är bra mycket mindre än hälften av vad det är under mellantrafiken, så är det ju svårt att motivera hur hög trafik som helst. Tycker kanske då också att det finns andra problem med pendeltågstrafiken som behöver satsas på före kvartstrafik på lördags- och söndagsmorgnar. Vore väl intressantare då att lägga någon ribba för hur trångt det får vara på tågen (exempelvis).

Om vi nu tar Norden som exempel så går ju tunnelbanan i Oslo med halvtimmestrafik på lördags- och söndagsmorgon, trots att man på flera linjer har 7,5- minuterstrafik under mellantrafiken på lördagar. Tunnelbanan i Helsingfors har förvisso alltid minst tiominuterstrafik på respektive gren, men å andra sidan slutar trafiken gå 23.30 varje dag.

Det är ju knappast så att resandet skiljer sig i detta avseende mellan städerna, utan handlar ju om lite olika prioriteringar. Jag kan gilla Helsingforstanken där man har hög turtäthet hela dagen, samtidigt som trafiken slutar allt för tidigt på kvällarna.

Men din tanke tycks ju vara att trafiken på pendeltågen alltid ska ha högsta nivån jämfört med andra system i alla avseenden. Det kanske inte är helt realistiskt.

Så går ju också tunnelbanan i Oslo endast till ca kl 1.00, medan pendeln i Stockholm går till 2-tiden på helgnätter. Då har ju ändå tunnelbanan i Oslo fler resenärer än pendeltågen i Stockholm.

Jag håller med om att resandet på helgmorgnar är förhållandevis litet, men Stockholms tunnelbana har lik förbannat 15-minuterstrafik vid den tiden. Trots att tunnelbanan generellt sett har färre resenärer och lägre belastning per gren så har den 15-minuterstrafik som minimiutbud. Hur förklarar du det?

Sedan har jag väl aldrig sagt att Stockholms pendeltåg alltid ska ha högsta nivån, men det är ju väldigt få trafiksystem som har lika många resenärer per gren. Köpenhamn har i princip sju grenar, vilket betyder att det är ungefär hälften så många resenärer per gren. Inte ens Berlins pendeltåg har lika många resenärer per gren!

Så vitt jag vet finns det bara ett trafiksystem i Norden som har fler resenärer per gren än Stockholms pendeltåg, och det är röda linjen. Jag har hela tiden förespråkat 7,5-minuterstrafik på röda linjen och 20-minuterstrafik på natten. Gröna linjen har tre grenar och där är utbudet mycket bättre per resenär. Under stora delar av dygnet har faktiskt blå linjen sämre utbud per resenär än gröna linjen...

Men du kan inte ignorera att Stockholms pendeltåg har fler resenärer per gren än de flesta andra trafiksystem i Europa. Större städer brukar helt enkelt ha fler grenar. Det är inte rimligt att Stockholms pendeltåg både har fler resenärer per gren och sämre utbud per gren, vilket ju är fallet idag.

Jag instämmer också i att kompromisser behöver göras. Exempelvis kan 10-minuterstrafik ge längre mellantrafik än 7,5-minuterstrafik. Då finns det fördelar med båda alternativen. Men vilka fördelar har Stockholms pendeltåg jämfört med Berlins pendeltåg?

Den enda fördelen med Stockholms pendeltåg är väl att det är 15-minuterstrafik istället för 20-minuterstrafik längre på kvällarna, men detta kompenserar Berlins pendeltåg genom att ha både längre 10-minuterstrafik och 20-minuterstrafik. Dessutom trafikeras många stationer i Berlin av flera linjer, och där det alltid är hög turtäthet.

Jag tycker att Berlins pendeltåg gör befogade kompromisser. Den korta tiden med 20-minuterstrafik kan accepteras med hänsyn till den övriga trafiken. Men det saknas fördelar med det trafikupplägg som Stockholms pendeltåg har. Jämfört med tunnelbanan är trafikutbudet sämre hela tiden, förutom någon timme på vardagar.

Jämförelsen med Oslos tunnelbana visar dock tydligt att du inte tar hänsyn till antalet resenärer per gren. Enligt den senaste statistiken hade Oslos tunnelbana 122 miljoner resenärer år 2018 (upp från 118 miljoner resenärer år 2017). Det är ungefär lika mycket som Stockholms pendeltåg har - på sin höjd blir det 10 miljoner fler resenärer år 2019. Men då har Oslos tunnelbana fem linjer och åtta grenar.

Det är klart att det är svårare att motivera nattrafik om det inte finns någon tung gren med stort resande. Jag tycker ändå att Oslos tunnelbana borde ha nattrafik på helgnätter, men situationen är inte alls likvärdig med Stockholms pendeltåg. Det är ju helt andra volymer på grenarna. Det är nästan som att jämföra hela Stockholms tunnelbana med Stockholms pendeltåg!

Har du något exempel på ett trafiksystem som har ett relativt sett sämre trafikutbud än Stockholms pendeltåg? Jag skulle gärna veta, men jag tror tyvärr att det inte finns något sådant i den här delen av världen. De trafiksystem som har liknande volymer - tunnelbanans tre stammar, möjligen Berlins pendeltåg - har betydligt bättre trafikutbud. Men jag lyssnar gärna!

[X12]

Östgötatrafiken hade 38 795 avgångar på 4,1 miljoner resenärer, d.v.s. 106 resenärer per avgång.

Östgötapendeln hade 3,760 miljoner resenärer under 2018 enligt region Östergötlands egna statistik. Jag antar att differensen mot de totalt 4,066 miljoner påstigande i Östergötland ger antalet resande med Mälab och TiB inom Östergötland.

[Lars_L]

Jag håller med om att resandet på helgmorgnar är förhållandevis litet, men Stockholms tunnelbana har lik förbannat 15-minuterstrafik vid den tiden. Trots att tunnelbanan generellt sett har färre resenärer och lägre belastning per gren så har den 15-minuterstrafik som minimiutbud. Hur förklarar du det?

Sedan har jag väl aldrig sagt att Stockholms pendeltåg alltid ska ha högsta nivån, men det är ju väldigt få trafiksystem som har lika många resenärer per gren. Köpenhamn har i princip sju grenar, vilket betyder att det är ungefär hälften så många resenärer per gren. Inte ens Berlins pendeltåg har lika många resenärer per gren!

Så vitt jag vet finns det bara ett trafiksystem i Norden som har fler resenärer per gren än Stockholms pendeltåg, och det är röda linjen. Jag har hela tiden förespråkat 7,5-minuterstrafik på röda linjen och 20-minuterstrafik på natten. Gröna linjen har tre grenar och där är utbudet mycket bättre per resenär. Under stora delar av dygnet har faktiskt blå linjen sämre utbud per resenär än gröna linjen...

Men du kan inte ignorera att Stockholms pendeltåg har fler resenärer per gren än de flesta andra trafiksystem i Europa. Större städer brukar helt enkelt ha fler grenar. Det är inte rimligt att Stockholms pendeltåg både har fler resenärer per gren och sämre utbud per gren, vilket ju är fallet idag.

Visst, det är förhållandevis få grenar på pendeltågen, men också relativt jämnt fördelat resenärsmässigt. Du gör ju ofta den räkneövningen att dela alla andra trafiksystems passagerarantal med antalet grenar, vilket jag tidigare påpekat leder till en något orättvis jämförelse om än det förstås gynnar just din tes att göra så. Snarare hamnar man nog på liknande summor för flera system som pendeln i Stockholm jämfört med den tyngsta grenen i det systemet.

Vidare kan man väl just ifrågasätta ditt resonemang lite eftersom det alltid utgår från något slags rättviseperspektiv. Det vill säga att pendeln på grund av antalet resenärer ska ha samma eller bättre trafik oavsett om det är trängsel eller andra mer teoretiska resonemang. Du kan ju inte bortse från att ett fullängds pendeltåg i det närmare har dubbelt så många sittplatser som ett fullängds tunnelbanetåg och att det väl i princip bara är RER i Paris som har motsvarande sittplatskapacitet (och på vissa linjer till och med bättre). Sedan kan man ju heller inte bortse från gemensam sträcka. Pendeln i Stockholm har ju ganska obetydlig sådan medan den gemensamma sträckan på framförallt gröna linjen är en ganska väsentlig del av resandet.

Men du ville ha ett exempel (om än inte i Norden - fast det kanske vore konstigt med tanke på att Stockholm nuförtiden - med ganska stor marginal - är den största regionen i Norden). RER A har omkring 3 miljoner resenärer per dag. Alltså ungefär 7 gånger så många passagerare som i Stockholms pendeltågssystem. Linjen kan ju sägas motsvara Stockholm rätt bra om man ser på linjesträckningens längd och antal stationer etc. Trots det har man bara halvtimmestrafik mellan Poissy och Marne-la-Valley Chessy på lördagsmorgnar. Sista tåg på lördagskvällar går 0.34 till Poissy från centrala Paris. Där finns det ju ganska stor marginal till pendeltågstrafiken i Stockholm om man säger så. Övrig tid på helger har man ju som bäst tiominuterstrafik på respektive gren....

Men alla system som har tät trafik utgår ju i någon grad från just en teoretisk utgångspunkt, eller i alla fall en syn på ett mål som man har med turtätheten. För pendeln har man ju haft en annan utgångspunkt som nu i praktiken endast innebär att Nynäshamnsborna ska ha snabbtåg. Ringlinjen på S-tågen har ju egentligen hög turtäthet i princip för att man ansett att det extra bytet som nästan alla resenärer måste göra, kompenseras genom högre turtäthet. London är ju också exempel (liksom då Helsingfors) på tunnelbanesystem där man bara i yttersta undantagsfall har sämre turtäthet än var tionde minut. Till viss del är väl även där en tanke att man inte kan ha passning mellan buss och underground och hög turtäthet därmed blir ett sätt att upprätthålla attraktiviteten. Men något annat skäl till hög turtäthet än den här typen av resonemang är ju svårt att ha. Kan ju också då vara att hög turtäthet ger högre resande. Men som sagts i tidigare trådar ofta bara till en viss gräns. Man får aldrig hel kompensation i resandeökning i relation till turtäthetshöjningen. I övrigt är det ju belastning som någonstans bör avgöra. Där kan man ju dock hålla med om att så länge det går att köra med korta tåg på exempelvis helger kan det vara att föredra med i gengäld högre turtäthet.

[Enceladus]

Vidare kan man väl just ifrågasätta ditt resonemang lite eftersom det alltid utgår från något slags rättviseperspektiv. Det vill säga att pendeln på grund av antalet resenärer ska ha samma eller bättre trafik oavsett om det är trängsel eller andra mer teoretiska resonemang. Du kan ju inte bortse från att ett fullängds pendeltåg i det närmare har dubbelt så många sittplatser som ett fullängds tunnelbanetåg och att det väl i princip bara är RER i Paris som har motsvarande sittplatskapacitet (och på vissa linjer till och med bättre). Sedan kan man ju heller inte bortse från gemensam sträcka. Pendeln i Stockholm har ju ganska obetydlig sådan medan den gemensamma sträckan på framförallt gröna linjen är en ganska väsentlig del av resandet.

Jag säger inte att pendeltågen ska ha samma antal avgångar per resenär i högtrafik. När är kostnaden för trafiken är som störst är det rimligt att ta hänsyn till tågens sittplatskapacitet och därigenom minimera antalet avgångar. Men utanför högtrafik är det inte lika befogat att minimera antalet avgångar. Då är kostnaden för trafiken mindre och vikten av hög turtäthet större. Det finns en anledning till varför tågen är multipelkopplade, nämligen för att kunna delas upp. Det är ju så tunnelbanetrafiken har fungerat hela tiden! Varför måste just pendeltågen ha låg turtäthet med långa tåg på helger? Den enda förklaringen tycks vara att Trafikförvaltningen anser att turtätheten inte spelar någon roll i pendeltågstrafiken...

Gröna linjen har någonstans runt 30 procent fler resenärer än pendeltågen, men samtidigt har den 50 procent fler grenar. Det spelar inte så stor roll hur fördelningen ser ut mellan grenarna och den gemensamma sträckan - poängen är att gröna linjen har färre resenärer per linje. Då är det väl rimligt att pendeltågens två linjer har minst lika hög turtäthet utanför högtrafik som gröna linjens tre linjer? Så är ju inte fallet idag.

Men du ville ha ett exempel (om än inte i Norden - fast det kanske vore konstigt med tanke på att Stockholm nuförtiden - med ganska stor marginal - är den största regionen i Norden). RER A har omkring 3 miljoner resenärer per dag. Alltså ungefär 7 gånger så många passagerare som i Stockholms pendeltågssystem. Linjen kan ju sägas motsvara Stockholm rätt bra om man ser på linjesträckningens längd och antal stationer etc. Trots det har man bara halvtimmestrafik mellan Poissy och Marne-la-Valley Chessy på lördagsmorgnar. Sista tåg på lördagskvällar går 0.34 till Poissy från centrala Paris. Där finns det ju ganska stor marginal till pendeltågstrafiken i Stockholm om man säger så. Övrig tid på helger har man ju som bäst tiominuterstrafik på respektive gren....

Jag valde att begränsa jämförelsen till Norden just för att slippa RER A i Paris!

Ja, RER A har ett orimligt dåligt utbud sett till antalet resenärer. Men nu överdriver du ändå hur många resenärer RER A har. RER A har cirka 300 miljoner resenärer per år. Det är väldigt mycket för bara en stam, men det är inte 3 miljoner resenärer per dag! Jämförelsevis har RER E bara 60 miljoner resenärer per år, så alla linjer i Paris har inte jättemånga resenärer. Stockholms pendeltåg har faktiskt nästan lika många resenärer som RER C och RER D, medan RER B är en storleksordning större. Det är främst RER A som är så extremt tung...

Trafiken till Poissy slutar inte heller så tidigt. Idag går sista regionaltåget (Transilien J) klockan 0:59. Inte jättebra, men bättre än i Stockholm.

[Enceladus]

Östgötatrafiken hade 38 795 avgångar på 4,1 miljoner resenärer, d.v.s. 106 resenärer per avgång.

Östgötapendeln hade 3,760 miljoner resenärer under 2018 enligt region Östergötlands egna statistik. Jag antar att differensen mot de totalt 4,066 miljoner påstigande i Östergötland ger antalet resande med Mälab och TiB inom Östergötland.

Enligt "Statistisk årsbok 2018" hade UL 11,9 miljoner tågresor under 2018, varav 7,2 med SL-pendeln (båda linjerna) och 4,7 med Upptåget (båda linjerna). Enligt Trafikanalys hade Uppsala län 4,7 miljoner tågresor under 2018, vilket precis motsvarar Upptåget. Tydligen räknas inte SL-pendeln i Uppsala län, trots att vissa stationer ligger där.

Än så länge bedriver MÄLAB ingen trafik i Uppsala län, men detta kommer att ändras när Eskilstunapendeln och UVEN förlängs till Uppsala och Upptåget blir en del av Mälartåg. Både SL-pendeln och Upptåget ökar ganska snabbt. Jämförelsevis hade UL 10,2 miljoner tågresor under 2016, varav 6,3 med SL-pendeln och 3,9 med Upptåget.