Vi bygger om Stockholms kollektivtrafik - från grunden!

[NorraLidingöbanan]

Kom och tänka på en tanke häromdan som jag ville dela med mig av. Tänk er hypotetiskt att all kollektivtrafik rivs upp, inga spår finns kvar. Järnvägen finns kvar, men ingen tunnelbana, citybana, lokalbana, spårvagnar och busslinjer. Vi står alltså med ett blankt papper att bygga vilken kollektivtrafik som helst på.
Du får nu i uppgift att bestämma en helt ny kollektivtrafikslösning i regionen, utan några ekonomiska restriktioner (så länge satsningarna är någorlunda lönsamma, vi vill inte ha tomma tåg). Vilka områden ska förtätas? Hur ska linjer dras? Ska vi ha ett storslaget spårvagnsnät med längre tunnelbanelinjer, som i Prag, eller ska vi satsa på tunnelbanan? Hur ska satsningarna i olika regiondelar se ut? Vilka fel gjordes på 40-, 50- och 60-talen när man planerade tunnelbana och rev upp spårvagnarna? Låt fantasin flöda!

[Stefan Widén]

Ja det var ju en rolig uppgift.... och väldigt spännande.

Generellt skulle jag säga att i ytterområdena har ju linjedragningen harmonierat med utbyggnaden av nya bostadsområden, både under spårvägs och tunnelbaneutbyggnaden. Så där blev det ju "rätt" Sen har vi alla de områden som inte fått spårtrafik och då är det ju Tyresö som jag tror alla tänker på. Ekerö får ju ny motorväg men kanske skulle ha spårtrafik. ( men man kan ju sno en fil )

Hade kvarvarande innerstadslinjer efter rödas öppnande vart kvar hade man idag haft ett fantastiskt nät som troligen byggts ut i någon form. Men bilarnas framkomlighet var ju viktigare, i princip är det ju bara att bygga tillbaka och göra kompletteringar.

I ett nytänk kan man säkert hitta någon ny lösning men i stort tror jag man identifierat de behov som finns sen kan man alltid fundera på om gula ska va tunnelbana eller om det blivit bättre med spårväg.

Stefan

[M224]

Nr 1: Absolut inte dra varendra t-banelinje genom T-Centralen som idag, fler större knutpunkter i City.
Nr 2: Separata banor med separata linjefärger och linjenummer i stil med M1, M2...
Nr 3: Ej kalla tunnelbanan för tunnelbana utan Metro
Nr 4: Raka stationer, ej stationer i kurvor
Nr 5: 8 vagnars tåg som idag
Nr 6: Metro-ringlinje runt staden


Kan säkert göra listan hur lång som helst

[LÅ1]

Några snabba tankar.

Håller med Stefan Widén om att banorna ligger i stort sett där de behövs utanför tullarna. Men genom innerstaden borde linjerna inte dela spår som i dag. En del linjer skulle kanske kunna grena sig långt ut.

Förutom dagens stråk så kanske man skulle få till T-bana till Ekerö och Drottningholm. Kanske som en del i ett ringbana som binder samman de perifera förorterna. Och då passera Skärholmen och Kungens kurva eller Huddinge sjukhus.

Alla linjer skulle inte gå via T-centralen, utan bilda ett nät genom innerstaden. Eftersom linjerna inte ska gå samman så kan fler närförorter få T-banetrafik. Kanske Årsta och Karolinska. Och då kan man slopa den nu påtänkta gula linjen.

Bytesstationer måste utformas på ett genomtänkt sätt så att byten underlättas. Max en rulltrappsresa mellan två perronger, eller ännu hellre byte rakt över perrongen.

En del linjer skulle kanske kunna dela på sig långt ut, som Saltsjöbanan, fast då vartannat tåg på ena grenen och vartannat på den andra. Saltsjöbanan skulle förstås inlemmas i T-banesystemet.

Några linjer skulle kanske kunna gå i en mycket stor vändslinga genom stan, så att man i princip får en ringlinje.

Förutom Karolinska och Huddinge sjukhus som nämns tidigare så ska förstås Södersjukhuset få T-bana.

Det här var några snabbt nertecknade tankar. Hur man gör med nordostsektorn vet jag inte. Lidingö borde förstås få T-bana. Och då kanske även Vaxholm?

[TKO]

Ett självklart svar är att varken Lidingöbanan eller Saltsjöbanan hade byggts!
(För litet trafikunderlag)

Även Roslagsbanan är tveksam i dess nuvarande form...
(Teknik och i vissa fall trafikunderlag)

Där fick ni väl något att bita i!

/TKO

[twr]

Kom och tänka på en tanke häromdan som jag ville dela med mig av. Tänk er hypotetiskt att all kollektivtrafik rivs upp, inga spår finns kvar. Järnvägen finns kvar, men ingen tunnelbana, citybana, lokalbana, spårvagnar och busslinjer. Vi står alltså med ett blankt papper att bygga vilken kollektivtrafik som helst på.
Du får nu i uppgift att bestämma en helt ny kollektivtrafikslösning i regionen, utan några ekonomiska restriktioner (så länge satsningarna är någorlunda lönsamma, vi vill inte ha tomma tåg). Vilka områden ska förtätas? Hur ska linjer dras? Ska vi ha ett storslaget spårvagnsnät med längre tunnelbanelinjer, som i Prag, eller ska vi satsa på tunnelbanan? Hur ska satsningarna i olika regiondelar se ut? Vilka fel gjordes på 40-, 50- och 60-talen när man planerade tunnelbana och rev upp spårvagnarna? Låt fantasin flöda!

Spännande fråga, jag har också funderat på detta!

Till att börja med tror jag att vi skulle ha velat ha 4 pendeltågsspår genom stan, och pendeltågsgrenar även mot Värmdö och Åkersberga, kanske vidare mot Norrtälje. Roslagsbanan och Saltsjöbanan skulle inte ha funnits som separata system.F Förutom pendeltåg skulle vi nog ha ett nät för tunnelbana och ett för spårväg. Exakt hur de skulle se ut har jag inte tänkt mer på nu.

En annan spännande fråga, som är ännu klurigare, är om vi tänker fritt kring hela stadsplaneringen, säg från år 1900. Då skulle jag ha gjort mycket annorlunda. En mycket mer kompakt stad, som hade kunnat ha ett finmaskigare nät av tunnelbana och spårväg.

[Enceladus]

Berlin har regionaltåg, pendeltåg, tunnelbana, spårvägar, bussar och färjor. Finns det något behov av fler trafikslag? Roslagsbanan är intressant, men pendeltåg kombinerat med tunnelbana eller spårvägar hade antagligen varit en effektivare lösning. Därmed håller jag med skribenterna "TKO" och "twr" om att dagens lokalbanor inte hade existerat i deras nuvarande form.

Däremot tycker jag att det var dumt att riva upp Roslagsbanan till Rimbo, Norra Lidingöbanan och delar av innerstadsspårvägen. I en snabbt växande storstadsregion är det ytterst sällan meningsfullt att ta bort infrastruktur som redan finns. Fakta om SL och länet 2018 visar att resandet ökar på i princip alla banor. Ökningen beror både på förtätning och ökad marknadsandel. Men spårtrafik är inte bara attraktiv - den är också effektiv. Nu har nämnda banor ersatts med mindre attraktiv busstrafik som i längden även är dyrare. Det är vansinnigt.

Stockholms nuvarande infrastruktur är planerad för cirka 2 miljoner invånare. Då kan det vara effektivt med en knutpunkt och grenade banor. Nu skulle det snarare vara rimligt att planera för cirka 4 miljoner invånare och en större region som bland annat innefattar Uppsala. Varför inte inspireras av Berlin?

Stockholm har för få pendeltågslinjer. Norra Botkyrka, Tyresö, Värmdö och Norrtälje är tänkbara kandidater. Regionaltågstrafiken måste också integreras bättre i kollektivtrafiken med genomgående trafikering, gemensam taxa och fler regionaltågsstationer. En ringbana för pendeltåg är en tänkbar idé för framtiden.

Jag vet däremot inte om Stockholm behöver mer tunnelbana. Jag tror egentligen inte det - möjligtvis tvärtom! Stockholm har ju ganska mycket tunnelbana per person. Problemet är att den inte utnyttjas effektivt på grund av grenarna. Med dagens och speciellt framtidens volymer är det inte heller optimalt att bara ha en knutpunkt. En tunnelbanering kan också vara en idé.

Stockholm behöver även fler spårvägar, speciellt på tvären. Avsaknaden av pendeltåg och spårvägar kompenseras idag av mycket tunnelbana, men en sådan lösning är knappast optimal. De flesta tunga busstråk kan ersättas av pendeltåg (främst radiella) eller spårvägar (främst tangentiella och tvärgående). Bussar bör nästan uteslutande användas för matartrafik.

Sist men inte minst: Planera trafiken så att den både är attraktiv och effektiv. Anpassa utbudet till efterfrågan! Dagens trafikplanering med överfulla korta tåg på Mälarbanan och halvtomma långa tåg på Ostkustbanan är rena vansinnet...

[LÅ1]

Däremot tycker jag att det var dumt att riva upp Roslagsbanan till Rimbo, Norra Lidingöbanan och delar av innerstadsspårvägen

Men här handlade det ju inte om att riva, eller låta bli att riva. Förutsättningarna i den här tråden var att bygga upp något där ingen kollektivtrafik finns. Och inga spår heller, förutom "stora" järnvägen.

[Enceladus]

Däremot tycker jag att det var dumt att riva upp Roslagsbanan till Rimbo, Norra Lidingöbanan och delar av innerstadsspårvägen

Men här handlade det ju inte om att riva, eller låta bli att riva. Förutsättningarna i den här tråden var att bygga upp något där ingen kollektivtrafik finns. Och inga spår heller, förutom "stora" järnvägen.

En del av trådstarten handlar precis om detta:

Vilka fel gjordes på 40-, 50- och 60-talen när man planerade tunnelbana och rev upp spårvagnarna?

[twr]

Berlin har regionaltåg, pendeltåg, tunnelbana, spårvägar, bussar och färjor. Finns det något behov av fler trafikslag? Roslagsbanan är intressant, men pendeltåg kombinerat med tunnelbana eller spårvägar hade antagligen varit en effektivare lösning. Därmed håller jag med skribenterna "TKO" och "twr" om att dagens lokalbanor inte hade existerat i deras nuvarande form.

Däremot tycker jag att det var dumt att riva upp Roslagsbanan till Rimbo, Norra Lidingöbanan och delar av innerstadsspårvägen. I en snabbt växande storstadsregion är det ytterst sällan meningsfullt att ta bort infrastruktur som redan finns. Fakta om SL och länet 2018 visar att resandet ökar på i princip alla banor. Ökningen beror både på förtätning och ökad marknadsandel. Men spårtrafik är inte bara attraktiv - den är också effektiv. Nu har nämnda banor ersatts med mindre attraktiv busstrafik som i längden även är dyrare. Det är vansinnigt.

Stockholms nuvarande infrastruktur är planerad för cirka 2 miljoner invånare. Då kan det vara effektivt med en knutpunkt och grenade banor. Nu skulle det snarare vara rimligt att planera för cirka 4 miljoner invånare och en större region som bland annat innefattar Uppsala. Varför inte inspireras av Berlin?

Stockholm har för få pendeltågslinjer. Norra Botkyrka, Tyresö, Värmdö och Norrtälje är tänkbara kandidater. Regionaltågstrafiken måste också integreras bättre i kollektivtrafiken med genomgående trafikering, gemensam taxa och fler regionaltågsstationer. En ringbana för pendeltåg är en tänkbar idé för framtiden.

Jag vet däremot inte om Stockholm behöver mer tunnelbana. Jag tror egentligen inte det - möjligtvis tvärtom! Stockholm har ju ganska mycket tunnelbana per person. Problemet är att den inte utnyttjas effektivt på grund av grenarna. Med dagens och speciellt framtidens volymer är det inte heller optimalt att bara ha en knutpunkt. En tunnelbanering kan också vara en idé.

Stockholm behöver även fler spårvägar, speciellt på tvären. Avsaknaden av pendeltåg och spårvägar kompenseras idag av mycket tunnelbana, men en sådan lösning är knappast optimal. De flesta tunga busstråk kan ersättas av pendeltåg (främst radiella) eller spårvägar (främst tangentiella och tvärgående). Bussar bör nästan uteslutande användas för matartrafik.

Sist men inte minst: Planera trafiken så att den både är attraktiv och effektiv. Anpassa utbudet till efterfrågan! Dagens trafikplanering med överfulla korta tåg på Mälarbanan och halvtomma långa tåg på Ostkustbanan är rena vansinnet...

Jag håller i stora drag med om detta. I en perfekt värld alltså. I världen som den ser ut nu blir slutsatserna delvis annorlunda, som du skriver.

[TKO]

Felen som gjordes på 60/70-talet är bland annat:

- Att innerstadsspårvägen lades ner.
- Att tunnelbanan inte byggdes ut till Lidingö/Bogesundslandet, Täby, Nacka/Orminge och Tyresö.
- Att Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan fick vara kvar.
- Att bostadsbyggandet från 70-talet inriktades på utspridda småhusområden.
- Att allt för stora investeringar gjordes i motortrafikleder kors och tvärs.

samt sist med inte minst

- Att trådbusstrafiken på Årstalinjerna upphörde!

anser
Thomas K Ohlsson
(som vanligt helt objektiv)

[Enceladus]

- Att tunnelbanan inte byggdes ut till Lidingö/Bogesundslandet, Täby, Nacka/Orminge och Tyresö.
- Att Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan fick vara kvar.

Dessa banor har väl andra upptagningsområden än de tänkta tunnelbanorna? Då skulle de behöva ersättas med mindre effektiv busstrafik, vilket innebär besparingar på andra håll.

- Att trådbusstrafiken på Årstalinjerna upphörde!

Är trådbussar billigare i drift än vanliga (batteri)bussar?

[Anders Hanquist]

Det är kanske svårt att föreställa sig en helt kollektivtrafikfri region, där hela systemet skulle byggas upp från scratch på ett "optimalt" sätt. Vi är nog för påverkade av hur det de facto ser ut och utgår från den strukturen. Mycket av bebyggelsen utanför tullarna har ju tillkommit i symbios med att spårtrafiken byggts ut. Så ett Storstockholm utan dessa nu befintliga banor skulle nog inte se lika dant ut. Det enda säkra är att banor med avvikande spårvidd (Roslagsbanan) naturligtvis inte skulle byggas. Även Saltsjöbanan har en viss historisk bakgrund (Wallenbergsfärens byggande av orten Saltsjöbaden och förbindelsen dit). I dagsläget skulle det nog bara bli en tunnelbana till Nacka och anslutningsbussar till Saltis. Åkersberga och Norrtälje skulle kanske försörjas av pendeltåg medan Täby/Vallentuna skulle ha tunnelbana. Spårväg, då? Säkert ett innerstadsnät med förgreningar till närförorter och tvärbanor, förbundna i ett nät och inte isolerade separata system.

[CS]

Felen som gjordes på 60/70-talet är bland annat:

- Att innerstadsspårvägen lades ner.
- Att tunnelbanan inte byggdes ut till Lidingö/Bogesundslandet, Täby, Nacka/Orminge och Tyresö.
- Att Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan fick vara kvar.

utmaningar med tunnelbanenormen
problemet med att bygga ut tunnelbanan är att det är lite för långsam för att vara konkurrenskraftig och effektiv på de här avstånden.
Tunnelbanan snittar inte mer än 30-40 km/h medan Roslagsbanan snittar 40-60 km/h. Roslagsbanetempot ligger i nivå med motorvägsbusstrafiken. Den enda långa tunnelbanegrenen från 1960-talsplaneringen som byggdes var ju Norsborgsgrenen. Effekten är att det tar längre tid att åka till Norsborg än vad det tar att åka till Uppsala. Om man tittar lite djupare på resmönster och drar slutsatser kring integration av arbetsmarknadsregionen inser man att de yttre delarna av Norsborgsgrenen har en tämligen lokal arbetsmarknadsregion där.

Så om regionplaneringens mål om tillgänglig och sammanhållen region är viktigt så är den sortens långa tunnelbanegrenar fel systemval.

Om man vill ha (kostnads)effektivitet i trafiksystemet så gäller det att komma ihåg att det är dyrt att köra långsamt och billigt att köra fort för kollektivtrafikoperatören. Bygger man system som är långsamma åtgår fler fordon, personal och depåplatser än om man kan hålla uppe medelhastigheten.

Om det absolut är så att tunnelbana är det enda systemvalet som är tillåtet i planeringen skulle man kunna tänka sig att den här sortens långa tunnelbanegrenar skulle kunna utföras 4-spåriga med expressspår för att vara vettiga. Och de facto kan ma nju se RB:s förlängning till T-Centralen som att vi skapar ett 4-spår till Nordost.

Det andra problemet med tunnelbanan är föreställningen om att den måste gå i tunnel överallt. Visst finns det fördelar av att få klimatskyddade växlar och annat som gör systemet effektivt när man väl är inne i systemet. Men anslutningstiderna till systemet gör att det finns en undre gräns när tunnelbanan blir för långsam. parallellt med blå linjen behövs ett busssystem eftersom de lokala resorna blir för långsamma om alla skulle hänvisas till tunnelbanan. Parallellt med grön linje så behövs inte det bussystem på samma sätt.

Förutom medelhastigheten måste man förstå kapacitetsintervall. Vi har ganska stora tunnelbanetåg som motiverar dyr infrastruktur. Det gör att vi kan transportera upp emot ca 20 000 resenärer/h med en tunnelbanestam. Den sortens samlade flöden uppstår endast om man har en trång sektor (innerstadsbroarna) och når en gemensam knutpunkt T-centralen. Länkar som inte når T-centralen blir mindre belastade och är svåra att motivera med som tunnelbana i betydelsen 2,8m*140m stora tåg. Fenomenet är ganska tydligt att se om man studerar resandeprognoser med Älvsjö-Fridhemsplanstunnelbanan.

Nischer och behov
Så tunnelbanan som den ser ut på Stockholmska ha en nisch för resor på mellan 4 till 15km och flöden mellan 8 000 till 20 000 resenärer i maxtimmen. Den nischen är ganska fullbyggd med de nu beslutade utbyggnaderna.
De nischer som är svagare utvecklade i Stockholmsregioenen är dels resor längre än 15 km och resor kortare än 4 km och flöden som är mindre än 10 000 resenärer. Det finns få flöden kvar i den kommande Stockholmsregionen som har volymer som överstiger 20 000 resenärer/h.

Pendeltågen i Stockholm är också ganska stora så ett alltför grenat system gör att respektive gren får tämligen dålig turtäthet. Så de spårtrafiksystem som jag ser behov av i Stockholm är dels spårsystem som kan gå snabbt ut från centrum och ge hyfsat god lokal tillgägnlighet i halvtäta områden en bit bort utan alltför mycket matarbussresande. Den här sortens system kan vara konkurrenskraftiga mot motorvägsbussinfarten från Tyresö, Värmdö och Nordost. Fokus på de inre delarna av systemet är hög medelhastighet men in upptagningsområdena kan lokal tillgägnlighet vara mer prioriterat. 40-60 km/h på inre del och 30-40 km/h i upptagningsområdena är intressant. Flödena ligger på upp till 10 000 resenärer/h på den inre stamsträckan

Den andra sortens spårtrafiksystem som finns kvar att utveckla i Stockholm är lokala- till halvlokala stomtrafiksystem med flöden upp till 4-5000 resenärer/h. En bra kompromiss mellan lokal tillgänglighet och medelhastighet är vad som eftersträvas. Medelhastighet på 20-30 km/h är lagom.

den tredje sortens spårtrafiksystem som finns kvar att utveckla är korta restider för det som ligger mer än 50 km bort från City. Genom att kunna hålla 80-120 km/h som snitthastighet kan systemet bli snabbare än bilen och med målpunkter när de relativt få stationerna så kan en god tillgänglighet och sammanhållenhet i regionen erbjudas. flödena ligger på upp till 10 000 resenärer/h

- Att bostadsbyggandet från 70-talet inriktades på utspridda småhusområden.
- Att allt för stora investeringar gjordes i motortrafikleder kors och tvärs.

samt sist med inte minst

- Att trådbusstrafiken på Årstalinjerna upphörde!

anser
Thomas K Ohlsson
(som vanligt helt objektiv)

[Enceladus]

Pendeltågen i Stockholm är också ganska stora så ett alltför grenat system gör att respektive gren får tämligen dålig turtäthet.

Varför det? Så här ser Berlins pendeltåg ut:



Länk: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... tzplan.png
Licens: CC BY-SA 4.0

Även de yttre grenarna har högre turtäthet än Södertäljelinjen och Mälarbanan, trots att antalet resenärer per gren är mindre än i Stockholm.

Om Trafikförvaltningens oförmåga att planera trafiken ska påverka infrastrukturplaneringen så borde det väl bara byggas tunnelbanor?

[Magnus Ahltorp]

Pendeltågen i Stockholm är också ganska stora så ett alltför grenat system gör att respektive gren får tämligen dålig turtäthet.

Varför det? Så här ser Berlins pendeltåg ut:

Berlins S-Bahn har ett medelstationsavstånd som ligger på 1-3km beroende på linje. De med tätast avstånd har alltså samma stationsavstånd som röda och blå tunnelbanorna. Stockholms pendeltåg har ett medelstationsavstånd på 3-5km, och ännu längre om man räknar med Gnestalinjen och Uppsalalinjen. Berlins S-Bahn och Stockholms pendeltåg är alltså inte särskilt jämförbara.

[Enceladus]

Pendeltågen i Stockholm är också ganska stora så ett alltför grenat system gör att respektive gren får tämligen dålig turtäthet.

Varför det? Så här ser Berlins pendeltåg ut:

Berlins S-Bahn har ett medelstationsavstånd som ligger på 1-3km beroende på linje. De med tätast avstånd har alltså samma stationsavstånd som röda och blå tunnelbanorna. Stockholms pendeltåg har ett medelstationsavstånd på 3-5km, och ännu längre om man räknar med Gnestalinjen och Uppsalalinjen. Berlins S-Bahn och Stockholms pendeltåg är alltså inte särskilt jämförbara.

Ifrågasätter. Det är lika många stationer mellan Potsdam Hbf och Berlin Hbf som mellan Södertälje C och Stockholm City, men den tidigare sträckan har ett längre avstånd än den senare. Således måste den tidigare sträckan ha ett längre medelstationsavstånd än den senare.

Annars brukar väl antalet resenärer vara en viktigare faktor för turtätheten än medelstationsavståndet? Räkna till exempel hur många avgångar Västtrafik har från Göteborg C och notera sedan att Stockholms pendeltåg har cirka 6 gånger så många resenärer. Ändå är det Västtrafik som har längre avstånd...

[Enceladus]

Nu känns det som att vi fastnar i detaljerna. Jämförelsen mellan Stockholms pendeltåg och Berlins S-Bahn är visserligen intressant, men missar likväl essensen:

Om Trafikförvaltningens oförmåga att planera trafiken ska påverka infrastrukturplaneringen så borde det väl bara byggas tunnelbanor?

Signaturen "TKO" formulerade denna frågeställning på ett mer diplomatiskt sätt:

- Att tunnelbanan inte byggdes ut till Lidingö/Bogesundslandet, Täby, Nacka/Orminge och Tyresö.
- Att Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan fick vara kvar.

Observation: Trafikförvaltningen kan bara planera tunnelbana och buss.
Slutsats: Lägg ner all övrig spårtrafik och satsa bara på tunnelbana.

Det är svårt att inte instämma i ovanstående deduktion. Trafikförvaltningens "Verksamhetsplan 2020" gör det inte enklare:

Kod: Markera allt

Trafikslag   Utfall 2019   Mål 2020   Skillnad
Tunnelbana         1 180      1 300       +120
Pendeltåg            390        377        -13
Lokalbanor           207        190        -17
Buss               1 074      1 170        +96

Förra året var det pendeltåg och lokalbanor som ökade mest, och troligen upprepas samma sak i år (pendeltågen slog precis nytt rekord i januari). Men det hjälper inte om Trafikförvaltningen planerar för en trafikminskning.

Således måste vi svara på följande fråga: Ska infrastrukturen anpassas efter trafikutbudet eller ska trafikutbudet anpassas efter infrastrukturen?

Tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan tyder på att svaret redan finns...

[ADDE]

Kom och tänka på en tanke häromdan som jag ville dela med mig av. Tänk er hypotetiskt att all kollektivtrafik rivs upp, inga spår finns kvar. Järnvägen finns kvar, men ingen tunnelbana, citybana, lokalbana, spårvagnar och busslinjer. Vi står alltså med ett blankt papper att bygga vilken kollektivtrafik som helst på.
Du får nu i uppgift att bestämma en helt ny kollektivtrafikslösning i regionen, utan några ekonomiska restriktioner (så länge satsningarna är någorlunda lönsamma, vi vill inte ha tomma tåg). Vilka områden ska förtätas? Hur ska linjer dras? Ska vi ha ett storslaget spårvagnsnät med längre tunnelbanelinjer, som i Prag, eller ska vi satsa på tunnelbanan? Hur ska satsningarna i olika regiondelar se ut? Vilka fel gjordes på 40-, 50- och 60-talen när man planerade tunnelbana och rev upp spårvagnarna? Låt fantasin flöda!

Håhå, intressant frågeställning. Många av mina idéer bygger på den befintliga nätet och bygger på, förbättrar, korrigerar och standardiserar det nätet, men att börja från scratch är desto svårare då nästan alla förorter till stockholm har byggts tillsammans med järnvägarna, både Djursholm och Skärholmen!

Men om allt "Resettas" och vi har ett blankt papper, järnvägen är dubbelspårig, och Nynäsbanan är "Övergiven" (då endast pendeltåg kör där i nuläget med få undantag, men det sköts av trafikverket), Då skulle jag kunna tänka mig att kommunerna slås ihop i kollektivtrafikfrågan och bildar en förvaltning med gemensam taxa. Jag kan tänka mig att varje kommun sköter sin busstrafik, men att regionen i stort ansvarar för spårtrafikfrågor och stombusstrafiken/BRT.

Med denna grund så skulle man inledningsvis börja med följande regionala stombusslinjer som kanske borde utgå från en central plats i stockholm (Jämför med Kampen i Helsingfors) till Norrtälje, Åkersberga, Vaxholm, Täby, Bromma-Vällingby, Bromma-Ekerö, Lidingö, Tyresö, Nacka och Värmdö. Dessutom några tvärgående stombusslinjer såsom Tyresö-Hökarängen-Älvsjö-Skärholmen och Hallunda-Flemingsberg-Farsta strand samt på norra sidan Ekerö-Bromma-Solna-Danderyd samt Vaxholm-T'äby-Sollentuna-Kista-Spånga-Vällingby.

Nästa steg är att införa lokaltågstrafik på järnvägen, mot Uppsala via märsta eller Arlanda, Mot Bålsta, mot Södertälje, Gnesta & Nykvarn samt mot Nynäshamn. Dessa och stombussstråken kommer komplettera varandra och lokalbusstrafiken kommewr mata på pendeln som kommer bli stommen i denna nya system.

Steg tre är nog att avlasta stombusstrafiken, och skapa bansystem med stationer där matarbussar kan ansluta sig till. I vissa fall kan nog nya Järnvägslinjer för pendeltågsnätet behövas byggas till, t.ex. mot Täby, Vallentuna, Norrtälje samt en avstickare mot Åkersberga och/eller Vaxholm, och ytterligare en gren som viker av från Årstaberg mot Nacka-Värmdö och Tyresö.

Sedan finns det sträckor där den stora tunga pengeltågen blir överkapacitet och att man också behöver et separat system för att inte överbelasta järnvägen. En variant på tunnelbana som är mer inspirerad av Järnvägen (Tänk er saltsjöbanan med strömskena och breda vagnar) sth 120 och längre stationsavstånd. Inledningsvis skulle 2 banor passa: Lidingö-Hässelby/Ekerö via Norrmalm och Nacka-Liljeholmen-Norsborg genom Södermalm. Även en nord-sydlig slinje skulle behövas, t.ex. Farsta-Gullmarsplan-City-Solna-Kista.

Slutligen ska vi ha ett spårvagnsnät ovanpå detta. Det ska ha 2 distinktioner, en finmaskigt nät i innerstaden som blir stommen, och där kan vi ta linje 1, 2 och 4 som grund och hämta inspiration från Spårväg City att bygga vidare på. Då Tunnelbanan är mer för småregionala resor så kommer denna spårvägsnät ta rollen som tunnelbanan och 4:an har idag inne i stan.

Den andra dinstinktionen är ett ytterstadsnät av banor som kompletterar pendeltågen och regionstunnelbanan. Den kan bestå av inledningsvis radiellla banor som matar tunnelbanan, men som sedan fortsätter på tvären eller slingrar sig in mot innerstadsnätet och sedan ut på andra sidan. Sådana banor kan byggas som tvärbanan, mot skarpnäck, mot Högdalen, mot Saltsjöbaden, Mot Fruängen-skärholmen, Kistagrenen, Mot Näsby Park, jag kanske glömmer ett område, samt ha radiella förbindelser, t.ex. tar över några av de tvärgående stombusslinjer jag nämnde ovan.

...Jag tror jag sätter punkt där. Att bygga från scratch verkar vara svårare än att bygga vidare på det vi har nu...

Ang. misstagen från 40-60 talen eller andra misstag, well, jag återkommer med det med ett nytt inlägg.

[CS]

Om man kollar på tidtabellerna för Berlins S-Bahn så ser man följande utbud i hög och mellantrafik vardagar genom centrum

Nord-Südbahn
S1 10 mintakt
S2 och S25/26 5mintakt
Stadtbahn
S3 och S9 10-mintakt
S5 10-mintakt
S7 10-mintakt

Det finns några grenar som inte kommer in till centrum som tex S75. Andra grenar har 20-minutertakt som tex S3 och S9.

I Högtrafik har Mälarbanan och Ostkustbanan 7,5-minuterstakt. Södertäljelinjen har 10 tåg/h. Nynäsbanan har 6 tåg/h. Så i högtrafik skulle jag nog säga att en bättre frekvens erbjuds på grenarna i Stockholm än i Berlin. I mellantrafiken är det en annan sak. I takt med att pendeltågssystemet mognar kan man anta en fortsatt satsning på mellantrafiken.

Om regionen väljer att prioritera trafikutveckling efter resandeökning under 20-talet så borde fler pendeltåg och spårvagnar inköpas och man nöja sig med den leverans av tunnelbanevagnar som nu är på gång. Man kan väl ana att Trafikförvaltningen VP inte planerade för ökat pendeltågsresande i den grad som nu har inträffat. Men det beror lite på om trafikplaneringsdiskursen i regionen har förtroende för pendeltågssystemet eller om det enda som räknas är TUNNELBANAN.
På samma sätt beror det på om man tycker att spårvagnar är cirkusattraktioner eller riktig trafik. Att vända den sortens tankefigurer är inte helt okomplicerat och behöver göras på fler platser än TF:s kontor. T.ex. i det här diskussionsforumet, på facebook, hos handelskammaren, hos Stockholms stad, hos Trafikverket bara för att nämna några platser.

Berlins lokaltrafik har ett par intressanta förutsättningar. Staden har färre invånare idag än vad den hade på 1930-talet. Men ett större tungt spårnät idag än då. Det gör att man kan vara ganska generös med kapaciteten till grenarna, eftersom man har 2 centrumgenomfarter.
En annan skillnad är att stan är polycentrisk till skillnad från Stockholms monocentrism. Är det förresten någon som har linjevis resandestatestik på Berlins S-bahnlinjer så är ju det intressant.